Robby

Mah, non so... Direi che se il Facocero avesse qualche "cavallo" in più passerebbe meno tempo a beccheggiare inseguendo il biberon, e magari qualche botta sul naso se la risparmierebbe.

Particolare interessante... cé da dire che, in particolare con quell' angolo di freccia, nemmeno il flusso sul ventre dev'essere tanto allineato con la fusoliera. Tuttavia le carenature sull' F22 sembrano avere effettivamente forme più morbide e "tolleranti" nei riguardi delle inevitabili variazioni di direzione del flusso nelle diverse condizioni di volo.

Francamente non vedo in quel design grossi vantaggi nella volumetria, in un' area peraltro che è bene resti relativamente leggera. Sicuramente terrà la coperta più asciutta rispetto alle altre soluzioni citate sopra, ma non vedo l' utilità di quel "pugnale". Certamente hanno fatto le loro simulazioni e prove in vasca, e magari darà qualche vantaggio nel ridurre le accelerazioni verticali, ma a meno che non comincino tutti a farle così nel prossimo futuro credo che ulteriori sviluppi nel design delle prue arriveranno prima che io ci faccia l' occhio. ?

Un dritto di prua verticale pareva troppo banale. Avranno chiesto la consulenza di qualche rinomato architetto.?

Si tratta solo di un' ipotesi che mi è venuta in mente considerando l' insolita posizione dei turbolatori collegata al fatto che le prese d'aria siano state maggiorate, il dovrebbe modificare il profilo del bordo d'attacco alla radice. La foto è generica (aliante, solo per spiegare il principio alla base del ragionamento); non sono riuscito a caricarla con risoluzione maggiore. L' ho ricavata da un documento in PDF che tratta l' argomento.

Non è da escludere che con le nuove prese d'aria si siano presentati problemi di alpha-flow, tamponati temporaneamente con i generatori di vortici, ma da risolversi in seguito con una revisione dei profili alla radice. Nella foto sotto (piccolina in effetti) si nota come nell' area in questione avvenga un distacco del flusso causato dall' interazione tra ala e fusoliera In quest'area, al calo di pressione determinato dal profilo alare si somma quello causato dal restringimento delle sezioni di fusoliera, che comporta un aumento locale dell' angolo d'attacco.

Credo si riferisca a questo: [......F-35C outer-wings: In 2016, officials identified structural issues on the F-35C (@28 a/c as of Mar 2017) outer-wing when carrying an AIM-9X missile. In order to resume the test program, officials identified a design change to include strengthening the wings’ material that was incorporated onto a test aircraft. Officials expect to incorporate retrofits to delivered aircraft by 2019......] :Source: http://www.gao.gov/assets/690/684207.pdf (2.1Mb)

La massima che può raggiungere il velivolo, che nel caso del 339 è di poco inferiore ai 500 nodi.

...anche perchè ci mettono molto di più ad allontanarsi ed a fare quota.?

Inoltre solitamente il secondo (o passeggero in questo caso) può lanciarsi prima ed a quota più sicura. Il pilota invece cerca nel limite del possibile di indirizzare l' aereo in aree sicure e termina le procedure del caso per minimizzare i danni collaterali prima di lanciarsi.

Ricordavo quella procedura in merito all' F16, definita da qualcuno "volo a foglia morta". In effetti l'espressione rende l' idea... peraltro occorre considerare anche l' effetto della resistenza prodotta dai piani di coda, che visto il braccio ed il vettore rispetto alla direzione del moto ad elevate incidenze produce un momento picchiante anche a superfici stallate. Certo in tutto questo occorre metterci anche i momenti d'inerzia sul pitch dell' intera struttura, e non è detto che la stessa tecnica possa funzionare su altri velivoli. Comunque l'azione sui comandi è sostanzialmente simile a quello che si fa in acrobazia per rendere più spettacolare la scampanata, accentuando il movimento a pendolo che fa il velivolo nella fase discendente dopo la retromarcia. Sicuramente l' efficienza è maggiore rispetto ad un velivolo stabile tradizionale, tuttavia rispetto ad uno a stabilità neutra ho qualche dubbio, in particolare nelle manovre ad alto fattore di carico, laddove il momento cabrante indotto dal baricentro arretrato porta i piani di coda a dover produrre una percentuale sempre maggiore della portanza complessivamente necessaria. Ed il modo più efficiente di produrre quella portanza sarebbe di farlo con l' ala, sebbene in questo modo sia quasi come incrementare camber e superfice portante solo quando serve... Sicuramente quelli che hanno progettato questi velivoli sanno il fatto loro

Sempre semplificando, puoi vederla anche in un altro modo: nel velivolo tradizionale in caso di diminuzione di velocità il piano di coda (deportante) perde autorità, pertanto il baricentro avanzato fa abbassare il muso. Aumentando la velocità le superfici in coda riacquistano autorità ed aumenta la forza a cabrare. Ne nasce un moto "delfinato" che in condizioni normali si smorza progressivamente in 2 o tre cicli, se l' interazione tra masse e superfici è stata studiata correttamente. Fino alla prossima perturbazione. L' F16 invece è stato definto a "stabilità statica rilassata", ovvero con baricentro pressochè coincidente con il centro di pressione aerodinamica. In volo rettilineo pertanto l' efficienza è maggiore perchè il piano di coda è neutro, non producendo forze e lasciando produrre all' ala tutta la portanza necessaria. Inoltre aumenta la manovrabilità perchè la superfice di coda non deve contrastare la naturale tendenza picchiante di un velivolo a baricentro avanzato. Il problema è che ad incidenze elevate per produrre un momento picchiante deve assumere un' incidenza maggiore rispetto all' ala, arrivando a stallare prima. Il che implica l' impossibilità di recuperare uno stallo. Per questo serve un sistema di controllo computerizzato che impedisca di arrivare al limite. Sui velivoli successivi si è andati oltre, spostando il baricentro ancora più indietro per ottenere una naturale tendenza a cabrare a vantaggio della manovrabilità. Naturalmente questo si paga in termini di efficienza aerodinamica, e con la necessità di far sovrintendere il controllo del velivolo all FCC/FCS.

Per la verità sono cose già successe in passato, solo che certa stampa non perde occasione per fare sensazionalismo... Ho letto però in giro qualcuno che si fa una domanda legittima: chi si prende in carico i costi di questi interventi?

Una cosa che ho trovato interessante nel video postato da Fabio sono i movimenti delle estensioni del bordo d'attacco (si nota nei primi secondi del video), utilizzate come superfici di governo, come se fossero dei veri e propri canard.

Il fatto che siano semplici non significa che siano tecnologicamente poco avanzati, ma certo di "tecnologia" se ne portano addosso molta di meno... Come detto sopra le parti non portanti di un caccia contengono una quantità di impianti che su un acrobatico mancano. Inoltre le dimensioni giocano un ruolo determinante, infatti un missile sopporta carichi molto più elevati proprio perché è molto più piccolo e leggero. All' aumentare delle dimensioni, superfici e masse aumentano con la regola del quadrato/cubo pertanto, per fare un esempio banale, un aeromodello sopporterà fattori di carico enormemente superiori rispetto alla sua controparte reale, perché le superfici portanti e la struttura che le ancora alla fusoliera dovranno controbilanciare forze inerziali molto più ridotte. Poi, come detto da Flaggy, non è che un caccia non si possa fare più robusto. Semplicemente un pilota non sopporterebbe fattori di carico tanto elevati per periodi prolungati. E' vero che in acrobazia "si tira" di più, ma le manovre sono generalmente più secche e di breve durata.

La semplicità in questo caso è un vantaggio, meno cose ci sono e meno se ne possono rompere. In ogni caso si tratta di velivoli parecchio più piccoli e meno complessi rispetto ad un caccia, con costruzione solitamente in compositi e/o a traliccio metallico. Pertanto è proprio la massa ridotta, unita a soluzioni strutturali semplici e robuste, a renderli particolarmente tolleranti agli "strapazzi".

Un immagine vale più di molte parole... Solitamente le richieste di orbitare sono fatte per consentire di smaltire il traffico in circuito e consentire le necessarie separazioni.

Infatti è così. Il fatto che l'aereo rotoli per i fatti suoi per una manciata di secondi non significa che la situazione non sia sotto controllo.? In questa fase il solista imposta i comandi per la vite ed aspetta che le superfici riacquistino autorità. È in questo che la manovra differisce dal vero e proprio lomcovak, in cui gestendo il motore il pilota mantiene il totale controllo in ogni fase.

Più che altro, sarebbe da decidere quando è opportuno dare quel nome alla manovra, nel senso che in origine essa nasce per effetto della forza giroscopica data dal motore. In effetti sul 339 questo contributo manca, pertanto si potrebbe obbiettare che definire Lomcovak la manovra del solista PAN sia improprio. Nello specifico si tratta di una vite piatta negativa in salita, seguita da una rotazione incontrollata, e chiusa solitamente con 1 o 2 giri di vite positiva in discesa. Come detto, la manovra così impostata si può innescare con velivoli diversi, resta il fatto che poi svilupperà in modo differente in base alle caratteristiche aerodinamiche e strutturali. E' un pò come fare la carbonara con grana e pancetta, al posto di pecorino e guanciale. Le vogliamo dare lo stesso nome?

Escludendo l' Eurofighter, per gli altri direi di si. Magari con un ingresso meno violento...

Non vedo perchè no... occorre ricordare che il profilo alare del 339 stalla a circa 12°. Tutti i velivoli citati possono fare meglio, compreso l' Efa. Gli altri vanno addirittura molto oltre in quanto a controllabilità post stallo. Nella scampanata poi, il tvc permette anche il controllo dell' assetto in "retromarcia". Quello più limitato in questo senso è solo l' Eurofighter, a causa della configurazione delta-canard.

Forse a sproposito, perchè la mancanza di riferimenti sull' acqua è una problematica di non poco conto, e chi fa acrobazia lo sa bene. Valutare l' incidenza da qualche immagine sgranata non è semplice, così come dire se il pilota abbia o meno pensato di eiettarsi (a G elevati), piuttosto che tentare di chiudere la manovra "al pelo". Come hai detto tu stesso, sarebbero molti gli aspetti da considerare, e in mancanza di elementi magari sarebbe meglio seguire il consiglio di Flaggy. EDIT: visto ora l' ultimo commento di Flaggy, che ovviamente condivido in toto.

Ciao Cristina, e benvenuta! Per richiamata si intende solitamente la manovra che riporta in volo orizzontale da un' affondata. Il fatto che sia negativa presuppone una condizione di volo rovescio. Il fattore di carico (in questo caso negativo) sarà più elevato diminuendo il raggio della manovra e/o aumentando la velocità.

PerDio Flaggy, ti ho sfondato il tasto mi piace...

A questo punto verrebbe da chiedersi da dove sia nato il requisito per un multiruolo bimotore imbarcato... EDIT: mi sa che ha ragione Pinto