luigi052

Resta da stabilire come facessero a fare e trasbordare i loro "bisognini".

Giusto una nota per farvi capire a cosa servono queste cose. I manuali di volo riportano la massima velocita di vento al traverso al decollo. Quella all'atterraggio non viene dimostrata,ma solo consigliata. Siccome a livello di calcolo certe situazioni non sono dimostrabili (cioè lo so, ma poi la teoria in questi casi da delle brutte sorprese) gli aerei vengono testati nelle condizioi piu estreme possibili cosi da poterle riportare come limite nei manuali dell'aereo. I filmati sono fantastici, sopratutto quello brasiliano. Npn sono riuscito ad aprirne altri, ma anche quello dei test del 777 a reikyavik è piuttosto inetressante (40 kts di vento al traverso) . Quello della Korean Airlines a Hong Kong invece è un recupero un po' pazzo fatto da pilota dovuto all'approccio errato . E andata bene ai passeggeri.

Effettivamente è solo da qualche anno che in Italia è permesso il volo VFR notturno e probabilmente solo ai piloti con un'abilitazione specifica come dice Davide. Negli USA il volo notturno ha sempre fatto parte del normale curriculum e preparazione di pilota privato.

Infatti nel volo strumentale il virosbandometro è previsto anche come back-up dell'orizzonte artificiale. Nel training strumentale viene simulata l'avaria di quest'ultimo e bisogna darsi da fare col sostituto.

Davide volante è stanco e allora magari aggiungo qualcosa io. Dunque gli strumenti giroscopici sono 3: Orizzonte artificiale - che serve per trasmettere al pilota informazioni sull'assetto dell'aereo. Ovvero inclinazione laterale e frontale (bank e pitch) Girobussola - per sapere dove mettere la prua dell'aereo. Virosbandometro - che serve per mantenere il volo coordinato nelle virate. I primi due funzionano con flusso d'aria in depressione di solito generato da un sistema collegato ai motori. Il terzo è elettrico. La precessione che interessa i giroscopi non è altro che uno scostamento dell'asse del marchingegno dalla posizione originale (scusassero gli ingenieri del forum per la banalizzazione del concetto, ma qui bisogna farsi capire). Il risultato è che gli strumenti, sopratutto la girobussola, alla partenza e ogni tanto durante un volo andranno riallineati.

Non ho capito a cosa ti riferisci. Comunque un radiofaro è fatto apposta per indicarti da che parte stai andando. Il VOR ti segnala se ti stai avvicinando o allontanando tramite una finestrella che indica TO/FROM e, cosa più importante ti dice su che radiale sei, cioè la tua posizione angolare rispetto al radiofaro. Attenzione, TO/FROM non danno indicazioni di avvicinamento/allontanamento, ma solo se la radiale deve essere letta come QDM o QDR. Cioè ti permette di beccare la stessa radiale 180° dopo nella finestrella VOR. Quindi se sei in allontanamento cercherai tu pilota indicazioni di FROM, perchè sei tu a selezionare la radiale, il VOR ti da solo lo scostamento. Se sbagli a selezionare la radiale avrai indicazioni contrarie. Cioè: Se devo seguire la radiale 120° in allontanamento, selezionerò 120° nel VOR, se ci sono vicino comparirà la scritta FROM e se sono a destra la sbarra indicherà spostamentoa destra, viceversa se a sinistra. Se mi giro di 180° il VOR segnerà sempre le stesse cose, cioè 120° FROM, ma la mia destra e la mia sinistra si sono invertite, quindi le indicazioni del VOR sullo scostamento sono antiintuitive. Mi sono spiegato abbastanza? Altra precisazione per te. Radiofaro non è strettamente NDB o VOR, esistono anche DME, LORAN A, LORAN C, OMEGA, TACAN, ILS e miscugli di essi Ti ringrazio per la precisazione anche se sono a conoscenza di quanto hai scritto. Ho volutamente semplificato per rendere più facile la comprensione da parte dell'amico che non ha dimestichezza.

Il VOR è uno strumento indipendente per cui su un aereo ce ne puo essere uno (probabilmente solo sugli aerei scuola) oppure due. Cosa ci si fà con due VOR ? Poichè lo strumento indica la posizione angolare rispetto al radiofaro con incrementi di 1 grado è possibile stabilire su quale radiale si è rispetto ad una stazione e contemporaneamente rispetto ad una seconda. Incrociando le due radiali si ottiene la propria posizione. Adesso c'è il GPS e queste cose non si fanno più, ma se si vola è sempre meglio sapere come funzionano. In generale il VOR principale è dotato di GS (Glide Slope) che è la lancetta orizzontale che si usa negli avvicinamenti ILS.

Non ho capito a cosa ti riferisci. Comunque un radiofaro è fatto apposta per indicarti da che parte stai andando. Il VOR ti segnala se ti stai avvicinando o allontanando tramite una finestrella che indica TO/FROM e, cosa più importante ti dice su che radiale sei, cioè la tua posizione angolare rispetto al radiofaro.

I radiofari sono stazioni radio terrestri utilizzate per la navigazione aerea. Attualmente sono di 2 tipi: 1) NDB (Non Directional Beacon) che trasmette in onde medie. Il segnale si riceve con il ADF (Automatic Direction Finder), che consta di una lancetta che punta in direzione di provenienza del segnale. Si tratta di un equipaggiamento abbastanza semplice (per i nostri tempi ovviamente) abbastanza obsoleto che però ha ancora la sua importanza nelle aree poco affollate. 2) VOR (Very Omidirectional Range) che trasmettono un segnale radiale sui 360 gradi su frequenze nella banda vhf (108-118 mhz). Il VOR si riceve con uno strumento apposito che consente di stabilire su che radiale si trova l'aereo. Di solito, ma non sempre è accoppiato con il DME (Distance Measuring Equipment) che fornisce la distanza dal trasmettitore. I VOR vengono utilizzati come punti di riferimento delle aerovie. Per esempio l'aerovia più utilizzata sul tirreno congiunge i VOR di Genova, Elba, Ponza. Sia VOR che NDB hanno un identificativo in codice morse al fine di evitare confusione in quanto gli stessi vengono spesso utilizzati come riferimento negli avvicinamenti stumentali.

Mi era sembrato di capire che tu nel post precedente stessi parlando di velocita indicata (IAS) e non di (TAS), perchè quella che leggi sull'anemometro non è la TAS. Forse ho fatto confusione ?

Stai scherzando vero ?

Effettivamente tu hai usato il termine "velocità indicata" che ha un proprio significato o in aeronautica, cioè la velocità indicata dall'anemometro, mentre intendevi la velocità reale dell'aereo rispetto al suolo. Quindi hai capito benissimo, la velocità rispetto al suolo viene influenzata dalla forza e direzione del vento tanto è vero che i voli transatlantici USA-Europa sfruttano le jetstream e percorrono la rotta Ovest-Est in 60/90 minuti meno che sulla rotta inversa.

Questa spiegazione non l'ho capita. Il tubo di Pitot praticamente misura la differenza tra pressione statica e pressione totale e dal teorema di Bernulli se ne puo ricavare la velocita del flusso di gas (con qualche accorgimento, il sistema funziona bene solo a basse altitudini e velocita subsoniche). Quindi cosi si misura la velocita del velivolo rispetto all'aria e non rispetto al suolo. Se poi c'e' un vento forte che tira in direzione opposta al moto dell'aereo (contro l'aereo) la velocita indicata sara maggiore rispetto a quella effettiva rispetto al suolo. Se invece tira nella stessa direzione - minore. O sbaglio? Purtroppo sbagli. Il tubo di pitot non misura la velocità "rispetto" all'aria, ma la misura "nell'aria". Praticamente ne misura il flusso continuo generato dal movimento dell'aereo che resta vincolato alla massa d'aria in cui si sposta. Ti faccio un esempio pratico: prendi un acquario col pesce rosso e lo metti sul treno. Il treno viaggia per conto suo portandosi dietro anche la massa d'acqua dove sta il pesce. Ma quest'ultimo continua beato a nuotare alla medesima velocita che gli è consentita. Nel caso dell'aereo quindi la IAS non è influenzata dalla velocità e/o direzione del vento. Poichè il vento è lo spostamento di una massa d'aria relativamente al suolo terrestre un aereo al suolo invece ne sarebbe influenzato e l'anemometro ne rileverebbe la velocità.