luigi052

Scusate, ma l'avvicinamento strumentale di precisione o di non precisione si usa quando necessario e cioè con tempo IMC (Instrument Metereolocical Condition). In condizioni non strumentali gli avvicinamenti sono a vista anche se ciò non impedisce di utilizzare l'ILS magari per esercitazione.

Beh, o sono di parte, nel senso che con brevetti Faa per volare con gli ULM in Italia mi sono dovuto fare il brevetto. Ovviamente i hanno tenuto buoni i certificati per per farmi saltare l'esame di teoria. Ho fatto 6 ore sull'ultraleggero e poi all'esame mi hanno chiesto di fare un circuito con passaggio a bassa quota sulla pista e uno con atterraggio, naturalmente senza esaminatore a bordo. Dato che un pilota di ULM non deve interagire con ATC e deve rispettare solo dei limiti di quota variabili a secondo della festività mi chiedevo cosa serva tutta la manfrina degli esami, esattamente come andare in barca vela al di sotto dei 12 metri o guidare una moto da cross in campagna. Qualcuno potrà obbiettare che il brevetto assicura una certa disciplina, ma è anche vero che gli ULM quando si schiantano lo fanno sulle linee dell'alta tensione denotando così l'imperizia del pilota che, nonostante il brevetto, non aveva capito nulla. Era questa la mia perplessità.

Scusa, visto che devi aggiungere un bel 1600 euri, quanto costa il brevetto senza borsa di studio? PS Del resto non capisco a cosa serva un brevetto VDS.

.......e l'energia verrebbe fornita da convertitore di proteine fornite dai passeggeri.

Non esistono procedure particolari per gli avvicinamenti a vista notturni. Semmai le procedure possono essere implementate per quanto riguarda il movimento a terra dove le luci viola delle taxyway possono generare confusione e infatti in alcuni aeroporti la torre può illuminare solo le taxyway in maniera progressiva quando la cosa si dovesse rendere necessaria. Di notte, in avvicinamento a vista le piste con la lor bella illuminazione si distinguono chiaramente e senza possibilità di sbaglio, ovviamente conoscendo la propria posizione e prua.

No, tranquillo , su quello che dici sono pienamente d'accordo. Col mio post che richiamava la frequenza di errori del tipo da te descritto intendevo proprio dire quello che hai detto tu. Quel pilota ha fatto uno sbaglio all'apparenza dovuto all'inesperienza, ma se non si sta più che attenti lo stesso può essere replicato anche da piloti con più esperienza. Bisognerebbe leggersi un po' di rapporti NTSB sugli incidenti per scoprire che nessun pilota è invulnerabile a certe situazioni.

Scusa, ma da qualche anno in italia il volo notturno VFR è consentito. Sicuramente ci saranno delle restrizioni nel senso che gli aeroporti illuminati sono solo quelli commerciali di fatto impedendo i soliti voli amatoriali tipici tipo Bresso - Elba (due nomi a caso). Negli USA è consentito da sempre volare di notte e anzi fa parte del curriculum di pilota privato. Cambiano le regole VFR che impongono la visibilità minima a 10 NM e l'uso del transponder in modalità ALT che invece di giorno è obbligatorio solo oltre i 10000 ft MSL e naturalmente negli spazi aerei designati.

Mi risulta che l'espansione del MLS sia stato abbandonato in quanto i vantaggi del sistema sono stati superati dalla convenienza del GPS negli approcci di precisione anche se ancora poco affidabile guida verticale. Questo in USA. In Europa mi sembra che solo gli inglesi e la BA abbiano implementato il sistema, ma stiano per abbandonarlo totalmente. Resta lo ILS in cat III che consente l'uso dell'autoland con automatismi per gli aerei che ne sono provvisti.

Certamente, anche i numeri. Comunque tieni presente che con visibilità normale un aeroporto lo vedi da più di 20 miglia ben distinguendo le piste. Se hai fatto i tuoi compiti, nel senso che sai dove sei, ti sei studiato gli avvicinamenti e lo schema dell'aeroporto di destinazione la cosa si rivela piu semplice di quanto si possa immaginare. Tieni presente che i simulatori di volo che conosciamo hanno il grosso limite di non fornire la profondità di visione che invece esiste nella realtà e questa è una grossa differenza.

Ho letto la parte in verde della tua firma (anche gli altri colori), ma non ho capito. Mi dispiace.

Comunque di casi come questi ne capitano a iosa, e non solo nel volo privato , ma anche in quello commerciale. Il primo che mi viene in mente è quello successo qualche anno fa un bimotore con passeggeri a bordo invece di atterrare a Bruxelles atterrò sull'autostrada scambiandone le luci per quelle di avvicinamento all'aeroporto.

Mi sa tanto che anche tu provieni dalla "scuola" americana o sbaglio ?

Si, però ti viene tenuta buona tutta l'esperienza. M'ero informato una decina d'anni fa per convertire i miei brevetti americani e praticamente avrei dovuto solo fare qualche ora di volo, giusto per il tipo di aereo, per poi passare l'esame. Onestamente non so se questo funzioni anche per il brevetto ATP e comunque come si svolga la trafila. Di certo andare negli USA a farsi i brevetti almeno fino a commerciale ha un senso se poi si è sicuri di avere la possibilità di essere assunti da una compagnia europea che provvede alla conversione ed alla parte finale del training.

La battuta non mi sembrava complicata da capire...... Comunque i brevetti si possono convertire.

Come sarebbe a dire "problemi di soggiorno" ? Eppoi tornare in Europa non è un problema, ci sono tantissimi voli tutti i giorni.....

Si, interessante. Ti consiglio di andare su youtube e cercare con la keyword Crosswind landings. Li li puoi vedere al lavoro dove proprio collaudano gli aerei per la loro certificazione. Interessanti le prove dello A380 effettuate in Islanda.......

Se compri un pacchetto da una scuola di solito tra i servizi offrono anche l'assistenza per il visto che viene concesso proprio per quello scopo.

Chiedo scusa ho scritto "calcolato" invece di "accertato/stabilito/definito" proprio perchè il limite viene deciso dai collaudatori dell'aereo che ne valutano le prestazioni sul campo e non tramite formule.

Mi prendo la briga di commentare e correggere alcune affermazioni del nostro Flanker giusto per evitare la divulgazione di informazioni sbagliate. 1) Gli aerei decollano col vento al traverso, il limite di decollo è stabilito dal manuale dell'aereo ed è calcolato in maniera empirica (maximum demonstrated T/O crosswind) . Se un C172 può decollare con 12 Kts un B747 decolla anche con 30 Kts con pista asciutta. 2) In crociera tenendo come dati quelli conosciuti cioè rotta e TAS, conoscendo direzione e intensità del vento possiamo stabilire quale dovrà essere la nostra prua , che è SEMPRE vera, nonchè la nostra velocità al suolo. 3) In caso di incontro con vento contrario l'anemometro ci indicherà SEMPRE la velocità originale, ovvero le sue indicazioni non verranno influenzate da direzione o intensità del vento in quota. Quindi se la mia velocità indicata è 200 kts con un vento contrario di 50 kts l'anemometro continuerà a segnare 200 kts e non 250. La mia GS invece sarà di 150 kts. 4) Il fatto di entrare in nubi temporalesche o lenticolari ha a che fare con la turbolenza e non con gli effetti del vento per se. Sul quarto piano non saprei dirti.......

Non ti preoccupare, ho quotato il tuo post per sbaglio, poi mi sono ingarbugliato nel cercare di rimediare all'errore.

Scusate gente, ma ditemi che stavate scherzando. Dai stavate prendendoci tutti per i fondelli....... Accidenti un MD80 che fa il Milano Roma sull A1 a 800 KM/h e per compensare la raffiche di vento all'uscita di Roncobilaccio dà motore per mantenersi in orario..... Mica male.

Se non riesci a fare la divisione forse è meglio che cambi carriera.

Non sono aggiornato sui costi attuali, ma penso che in USA si possa fare il percorso da zero ad ATP con 20-25000 dollari. suggerisco vistare il sito aviation career dove vengono elencate le scuole di volo e se accettano studenti stranieri.

Per le tue aspirazioni certamente gli usa sono il posto migliore. La gamma di possibilità offerte a chi voglia intreprendere la carriera di pilota commerciale sono varie e ben strutturate. Non solo sono relativamente a buon mercato, ma spesso organizzate in "pacchetti" che portano l'aspirante da zero al conseguimento di pilota commerciale in brevissimo tempo con 250-300 ore di volo all'attivo, multiengine incluso. Poi per fare l'ATP se non ricordo male bisogna avere 1200 ore e allora uno o se le fa per conto suo o se vuole accelerare il processo soprattutto a costo zero e guadagnandoci qualcosa prende anche il brevetto d'istruttore e lavora per una scuola. Tutto dipende comunque dal tempo che uno ha a disposizione. Alcune scuole della Florida sono molto attive in questo senso. Io ho abitato per 10 anni negli usa e mi sono fatto la trafila normale fino multiple engine land -instrument airplane (IFR) e devo dire che il sistema è veramente ben organizzato sia per l'istruzione che per gli esami.