luigi052

Fantastico ragazzi. Non so se dopo le vostre risposte ai quesiti posti da massimo 52 lo stesso riuscirà a volare da Concorezzo (MI) a Jonkopping (Svezia) con il suo nuovo (usato) Bombardier con uno o due piloti non si sa, perchè queste domande si fanno sui forum, non è vero ? Ah, scusate, pensavo di comprarmi un aereo tutto mio e avevo in mente un A319. Siccome dovrei usarlo per andare da Novate milanese a Reggio Cabria per la mia visita settimanale ai bronzi di Riace, vi chiedevo gentilmente di rispondere alle seguenti domande, ovviamnte nel limite delle vostre possibilità: - avendo a disposizione un campo di dimensione 30x2500 e volendolo cementare per farne una pista per il mio Airbus, pensate che il cemento 250 sia sufficiente oppure bisogna gettare a inizio pista (quella dedicata agli atterraggi) del calcestruzzo 450 ?. - Sapreste indicarmi un seria ditta che possa installare le luci di atterraggio e PAPI a norma ? Ah, dimenticavo, in avvicinamento a Reggio Calabria potrebbe capitare di incocciare il Ponte di Messina. Nell'eventualità, chiedo se sia possibile magari effettuare un passaggio sotto le campate, magari a volo rovescio.

Si trattava di un 737 e non ci furono comunicazioni da parte dell'equipaggio che era caduto nella totale incoscienza.

Il fatto che non ci siano state rivendicazioni di un attentato non esclude l'atto terroristico. Fu una bomba, che nel giugno 1985 fece esplodere sull'Atlntico il 747 Air India in volo da Montreal a Bombay con più di 300 passeggeri a bordo eppure nessuno lanciò comunicati di rivendicazione. Si trattava di affari tra indiani. Del resto pare che la distruzione dell'aereo AF sia avvenuta in modo subitaneo dato che l'equipaggio non ha mandato alcun segnale di distress, però è anche vero che i sistemi automatici hanno segnalato avarie ai sistemi elettrici ben prima dell'incidente. Insomma eventi in contraddizione che certamente non aiutatano a stabilire un percorso investigativo sensato. Si parla del tubo di Pitot ghiacciato che inviava segnali errati all'anemometro. Il congelamento del tubo di pitot è previsto come avaria possibile in condizioni meteo particolari tant'è vero che lo stesso è provvisto di resistenza di riscaldamento. Questo vorrebbe dire, che l'aereo è entrato in una turbolenza senza che fosse possibile ridurre la velocità a Va (design maneuvering speed) e quindi favorire un cedimento strutturale oppure che l'aereo s'è messo ad andare per conto suo senza che l'equipaggio intervenisse o potesse intervenire ? Spesso incrocio un conoscente che è pilota di A320 e conosce anche il 330, vedrò di farmi spiegare da lui il significato di queste illazioni.

Negli anni 80, ancora nell'era dell'analogico mi è capitato di volare su aerei che avevano la telecamera di ripresa dell'esterno. Sullo schermo tipico dei widebody venivano proiettate le immagini del decollo e dell'atterraggio. In particolare ricordo due situazioni di questo genere: Chicago-Mexico City - DC10 American Airlines Nagoya- Fukuoka - DC10HD (500 giapponesini a bordo) Japan Airlines. Decisamente affascinante seguire le fasi di taxi-decollo-avvicinamento-atterraggio-taxi, quasi come un film.

Esattamente come per tutte le strutture. Si fanno i quartieri nuovi "poi", solo quando la gente s'incazza, forse si fanno le opere di urbanizzazione. Nel 1985 hanno lanciato il progetto della Grande Malpensa, cosa giusta visto che doveva servire il più grande e remunerativo bacino di utenza d'Italia. La prima cosa che hanno fatto i comuni limitrofi è stato concedere licenze di taxi e naturalmente licenze edilizie per costruire intorno all'area dell'aeroporto con le conseguenze che tutti ricordiamo. Finalmente hanno costruito la nuova malpensa ed ovviamente non si sono sognati di creare nuove vie d'accesso e potenziare quelle esistenti. Ma l'errore fondamentale, il bacio della morte è stato quello di non chiudere Linate al traffico commerciale. In tutto questo tempo, cioè in circa 15 anni i cinesi hanno costruito un'isola in mezzo al mare, l'hanno collegata alla terra ferma con treno e autostrada e ci hanno messo un aeroporto con 4 piste. Chissà come faranno gli altri ?

Praticamente dalla clava al computer.......backward

Secondo me il mercato italiano dell'aviazione civile non decollerebbe nenche se i biglietti costassero 10 euri e la ragione è che il trasporto aereo non si riduce al mero volo, ma è un sistema complesso fatto di infrestutture che devono funzionare in sincrono. Faccio un esempio pratico. Quando abitavo a Charlotte negli USA la mia compagnia di riferimento era la Delta. Il primo volo del mattino per Atlanta (lo hub principale della Delta) partiva alle 6,30 ed era il mio preferito quando viaggiavo verso ovest. Bene, mi alzavo alle 5,00, lavaggio e caffè. Alle 5,30 ero in auto e alle 6,00 all'aeroporto, Parcheggiata l'auto al long term parking, nel giro di 3 minuti venivo prelevato dallo shuttle e scaricato al mio terminal. Alle 6,10 massimo ero al check-in e alle 6,30 l'aereo iniziava il push-back.......... Sono sempre arrivato a destinazione (LAX, SFO, SEA ecc) in orario e una volta lì giunto in altri 15 minuti prelevavo il bagaglio quando imbarcato e affittavo la mia automobilina. A 30 minuti (anche meno) dall'atterraggio ero pronto per lavorare. Quindi il "sistema" mi consentiva di sfruttare la velocità del volo che in 4 ore mi faceva attraversare il continente e sopratutto di non sciupare tempo in fronzoli accessori. In pratica in 8 ore passavo dal letto alle strade di un posto a quasi 4000 km di distanza. Ovviamente in Italia questo sarebbe il mondo dei sogni.

Sicuramente non ne avrebbero bisogno perchè queste cose che diciamo noi adesso si dicono sin dalla fine degli anni '70. E poichè AZ è sempre stata dello Stato Italiano funziona come lo stato italiano , cioè esattamente come le ASL, la Giustizia, le Poste e via discorrendo. Quindi mettiamoci il cuore in pace e se dobbiamo proprio volare Alitalia facciamaolo giusto perchè è l'unico volo che c'è. Per quanto riguarda le tariffe sono d'accordo. Qualsiasi Compagnia vende il suo biglietto a tariffa piena non appena sia possibile, non solo Alitalia che nella tariffazione segue lo schema generale.

Perchè, era stato condannato a morte ?

Quello che s'intende per "muovere" nel gioco degli scacchi diventa "posizionare" nel campo aeronautico

Verissimo quello che dici, anch'io mi sono trovato in situazioni come quella che tu hai descritto, però, come anche tu sottolinei, si sono trattate di eccezioni. In ogni caso del personale di volo scorbutico e del panino freddo per un paio di volte posso anche infischiaremene, ma se a questo ci aggiungi che per avere i bagagli ti ci vogliono 2 ore, la coincidenza non si sa se parte o no e nessuno è in grado di dirti quale sara il tuo futuro nelle prossime 3 ore, al check-in ti guardano come se tu fossi un appestato.........beh allora uno fa la somma, poi mette tutti i dati nel pentolone, fa un po' di calcoli statistici sulla sfiga-nonsfiga e poi decide che non è mica obbligato a prendersi dei rischi perchè alla fine non vince niente. E cambia Compagnia.

Beh, ma questo dell'atteggiamento era sintomatico di una Compagnia Aerea che non sapeva come operare e dovendo essere onesti era governata da gente funzionale ai politici del momento, ma altamente incompetenti e completamente disinteressati al bene della compagnia, ne più ne meno come le ASL. Il problema è sempre stato quello.

Scusate, ma mi è venuto in mente adesso, leggendo il post di Paperinik, un episodio emblematico che mi è capitato a bordo di un volo AZ. 1980 o giu di li, volo Lisbona-Milano con un DC9 e sono seduto proprio nell'ultima fila, quella di fianco al motore di sinistra. Parte il sevizio colazione (era un volo di mattina), arriva la hostess col carrello dei beveraggi, chiedo un caffè e la tipa prende la caraffa (al tempo di metallo) e inciampando me ne sversa una meta addosso. Per fortuna il liquido non era proprio bollente eppoi ero protetto dai vestiti, salto su non imprecando più di tanto contro il fato e imbrigliato dalla cintura di sicurezza. Ma in fondo non è successo nulla di irrimediabile e mi dispiace per la hostess che ha fatto una figuarccia vittima del destino, quindi dico solo "urka" ! La tipa, mi guarda e invece di dire una cosa "normale", si è fatto male, si è bruciato, mi spiace e tutte le amenità che si dicono per via di un'educazione normale, mi guarda e dice: se vuole i pantaloni glieli possiamo far mandare in tintoria a spese della compagnia. Giuro che se avessi potuto fulminarla lo avrei fatto, in ogni caso è una di di quelle persone che ha contribuito alla perdita di crdibilità della Compagnia.

L'analisi di Paperinik non fa una grinza. Effettivamente AZ non ha adeguato l'ambiente di viaggio dei suoi aerei e quando ha cercato di farlo lo ha fatto male. Io che viaggiavo per lavoro gia dal 1980 evitavo accuratamente di viaggiare Alitalia sia per godere di un meglio confort, sia per evitare di passare da quel casino che era (sarà migliorato?) Fiumicino. Negli anni 90 ho viaggiato 3 o 4 volte sulla Magnifica sulla tratta MXP-JFK e devo ammettere che la cortesia dell'equipaggio era notevole, peccato che i voli fossero operati da 767ER in leasing, completi di equipaggio australiano. L'Alitalia, da vero monopolista ha sempre trattato i viaggiatori come "passeggeri" e non come "clienti", personalmente ho dei ricordi spiacevoli sul comportamento e del personale di volo che molto spesso aveva quell'atteggiamento da "vi odio tutti". L'ultima esperienza con AZ è stata l'anno scorso da MXP a Malta su un A320 dove come snack ci servirono, ovverono ci buttarono lì un paninetto stantio, incellofanato e freddo raccolto da uno di quelle cassette di plastica che neanche i pomodori....... La sciatteria impera ancora.

Non lo so perchè l'ultima volta che sono stato in Israele è stato nella metà degli '80. Al tempo i controlli di sicurezza erano già al massimo, come quello subito durante lo scalo descritto nel post precedente,soprattutto alle partenze dove ci si mettavano un bel paio d'ore tra check-in e partenza passando dalla perquisizione allo screening da parte degli agenti di sicurezza (tutti baldi giovani e ragazze bellisime tipo Ziva di NCIS).

Pensa che per arrivare a Tel Aviv, non potendovi vlolare attraversando lo spazio aereo dei paesi limitrofi doveva passare sul libano, uscire sul mare aperto, per poi rientrare su Israele, il tutto costava una buona ora di volo aggiuntiva. Poi, una volta atterrati, per motivi di sicurezza tutti dovevano scendere e venoivano sottoposti a perquisizione personale e del bagaglio a mano. Altre 2/3 ore si scalo, uno sfinimento. Quelli erano i tempi in cui l?Alitalia manteneva negli scali gli equipaggi permanenti con turni di 6 mesi. Quelli di Bombay se ne stavano proprio al Taj Mahal e praticamente facevano la tratta con Singapore una volta la settimana, per un totale di 9 ore di volo tra andata e ritorno. Stessa musica per quelli basati a Singapore che facevano la tratta di Sydney, ma quelli lavoravano ovviamente di più. Comunque era tutta gente che grazie a quel sistema portava a casa anche 5/6 milioni di stipendio al mese.

Voli SENZA atterraggio come passeggero NON pagante, anzi pagato dallo stato: Fairchild C-119 (3) Loocked C-130 (6) Agusta Bell AB-205 (1) Tutti della 46esima aerobrigata. Poi come pagante: Dall'Antonov 24 della LOT al Tupolev 134 della CSA passando per il 707 della Sudan Ailines e il DC8 della Aeromexico Tutti i Boeing escluso il 777 , tutti gli Airbus escluso il 380. Più variri commuter regionali, ATR, Embraer, Dash e Dio sà cos'altro. Quasi tutte le compagnie aeree del Sud Est Asiatico ed Estremo oriente, escluse quelle dei paesi più sfigati, spesso coccolato nella Prima e la Business della Singapore Airlines, ma anche l'economy non era male. Fantastiche le hostess della Thai che in business a 5 minuti dall'atterraggio, praticamente in finale fuori tutto ancora ti versavano qualcosa nel bicchiere. Poche compagnie del Sud America che a volte non proprio non ne volevano sapere di viaggiare. Poi con la Delta Airlines ho 3 milioni di miglia come frequent flyer. Il viaggio che ricordo come peggiore: Melbourne - Roma nel 1979. B747 Alitalia con 410 passeggeri sulla rotta Melbourne - Sydney -Singapore - Bombay - Tel Aviv - Roma, una specie di tradotta che già aveva 10 ore di ritardo. Da Roma a Milano la nostra Compagnia di bandiera ci a messo altre 8 ore....... Il viaggio che ricordo come migliore: Quantas Singapore-Sydney, B747-400 con 16 dell'equipaggio e 8 (otto) passeggeri. Gli Aussies che riescono ad essere dei gran zuzzurelloni ci spostarono tutti nell'upper Deck e parteciparono con noi ad una festa improvvisata. Sono arrivato a Sydney un po' stordito, ma felice di aver scelto Quantas. Poi come pilota. C152 C172 C172rg C182 Piper Arrow Piper Turbo Arrow Piper Aztec Beechcraft Sierra Beechraft Bonanza Beechcraft Baron Adesso è quanche anno che sto con i piedi per terra.

E nella terza fotografia cosa ci fa il riflesso di quella che sembra una tenda d'appartamento ?

Esatto, ci sono dei sensori che tengono il circuito elettrico aperto proprio per evitare il ritiro accidentale. Una volta mi è successo con un Beechcraft Sierra di avere il carrello inattivo dopo il decollo. Rientrato all'aeroporto il meccanico ha scoperto che il sensore (una levetta spinta dall'ammortizzatore ) non era rientrato dopo lo stacco della ruota da terra.Una stupidaggine che è bastata a mandare a monte un volo.

Ma sei italiano ?

Esatto proprio la Checkerboard. Si chiama cosi perchè sul fronte della montagna dove è collocato lo IGS c'è un grande quadrato a scacchi bianchi e rossi visibile da molte miglia. Per stasera chiudo con gli strumenti e vado a vista anch'io (divano e TV).

Diciamo che per procedura i settaggi radio avvengono sulle frequenze che possono tornare più utili come principio di precauzione , nel caso specifico sintonizzarsi sull'ILS è normale anche perche può servire come verifica casereccia della funzionalità dello strumento. Però mi pare strano che se la radio fosse sintonizzata sulla frequenza dell'ILS i maker non abbiano suonato, ma è anche vero che gli stessi possono venire esclusi in quanto sono una distrazione. Giusto per informazione. Uno degli avvicinamenti più interessanti e di cui sono stato partecipe parecchie volte (come passeggero) è sempre stato lo IGS della 13 a Hong Kong Kai Tak, l'aeroporto che è andato in disuso dal 99. La pista è orientata a 130 gradi (non ricordo l'esatto magnetico) e lo IGS (Instrument Guidance System) è collocato sul fronte di una montagna in direzione est. praticamente si tratta di un ILS con localizzatore a 090 gradi e GS che ti fa avvicinare in maniera di non andare a sbattere nelle montagne li attorno e poi ti molla per lasciarti eseguire una bella virata di 40 gradi per il finale. Proprio per arrivare giusti giusti lo IGS veniva eseguito in qualsiasi condizione di tempo proprio perchè garantiva anche un gradiente di discesa compatibile con l'abitato sottostante. Sugli atterraggi a Kai Tak ci sono dei bei video su youtube.

Bene. Quando si esegue un avvicinamento strumentale bisogna seguire le procedure pubblicate proprio perchè si presume che la visibilità sia ridotta e quindi il pilota non possa fare affidamento a riferimenti esterni. Gli approcci strumentali sono pubblicati, cioè esistono nella forma di apposite carte che descrivono in modo grafico tutti gli avvicinamenti riconosciuti per una determinata pista di un determinato aeroporto. Per esempio per Linate 36R esiste un avvicinamento ILS, ma anche un avvicinamento VOR . Se esiste un avvicinamento ILS per una determinata pista, conseguentemente esisterà anche un avvicinamento Localizer che non è altro che lo ILS senza il Glide Slope (GS) perchè quest'ultimo potrebbe andare in avaria, ma che cambia la categoria dell'avvicinamento da "di precisone" a "di non precisione". La funzione di un avvicinamento strumentale è quello di consentire al pilota di portare l'aereo in un determinato punto, ad una determinata altitudine dove sia in grado di vedere la pista e operare le conseguenti manovre per atterrare. Nel caso ciò non avvenga, cioè il pilota in quel determinato punto stabilito non sia in grado di vedere la pista deve eseguire le procedure di Missed Approach come pubblicate. Tutto questo per spiegare a grandi linee il concetto di approccio strumentale. Ora se una aereo si trova sul localizzatore dell'ILS in condizioni di visibilità normale potrà anche inserire l'autopilota sulla funzione APP e l'aereo manterrà la sua corsa indipendentemente dal vento o dalla pigrizia del pilota che non vuole stabilizzarlo in manuale. Una volta intercettato il GS l'aereo inizierà a cendere per conto suo mantenendo il giusto gradiente di discesa fino al Marker. Però tutti i limiti e le procedure pubblicate non avranno più alcun senso perchè la pista sarà perfettamente in vista magari da 40 nm, la stessa sarà dotata di luci VASI o PAPI che indicano il sentiero di discesa, al pilota basterà eseguire le normali procedure di atterraggio sia che si tratti di un 747 o di un C172. A quel punto il Marker e la DH non avranno alcun senso. Comunque, per tutti quelli che non ci hanno mai provato, vi garantisco che in certe condizioni è molto più difficile allinearsi alla pista seguendo l'ago del CDI che farlo coi propri occhi.

Cioè allora se tu arrivi da Nord diretto a Linate , passi su SRN Vor , arrivi sottovento della pista 36R perfettamente in vista (la vedono benissimo anche i passeggeri) e allora la ATC ti vettora per un approccio ILS ? Se arrivi da sud-ovest o sud-est magari ti danno una prua per intercettare il localizer e assegnarti un percorso stabilito, ma non si tratta di un vero ILS Approach, con GS , DH ecc., si tratta solamente di una sistema per eliminare i vettoramenti. Secondo me qui c'è un po' di confusione tra avvicinamenti e atterraggi, nel senso di guida manuale dell'aereo. Qualcuno ha persino detto che gli Airbus non hanno nemmeno la cloche per atterrare, ma un joystick. Probabilmente stava scherzando, nel senso che è vero che negli Airbus un joystick rimpiazza la cloche, ma l'aereo non decolla, atterra o manovra da solo (vabbè, qualcuno dirà con l'autoland sì, ma quella è un'altra faccenda).

Guarda che se le condizioni di visibilità sono compatibili gli avvicinamenti sono tutti a vista. Gli avvicinamenti strumentali consumano spazio e tempo perchè implicano i vettoramenti del caso, il che rallenta il traffico. Per quanto riguarda il volo IFR, obbligatorio nello spazio aereo di classe "A" , questo non implica il fatto automatico che all'arrivo vengano richieste procedure strumentali se non in presenza di condizioni IMC.