luigi052

Non so se è lo spazio giusto per pubblicare questo, se ho sbagliato chiedo scusa in anticipo. Buongiorno a tutti, ho trovato su youtube molti video che descrivono il traffico gestito dal Atc dell'aeroporto Kennedy di New York (KJFK). Tra i tanti questo mi sembra il più simpatico e informativo su come può funzionare un avvicinamento a vista in uno degli aeroporti più trafficati del mondo. Un 747 cargo della Japan Airlines con al comando un pilota americano, in arrivo da Chicago, in avvicinamento da W al Kennedy contatta NY approach. https://www.youtube.com/watch?v=aLpRTVbGH3g Riporto qui ala traduzione per coloro che sono poco pratici con l'inglese. JAL 6012 in avvicinamento al JFK in una fredda notte invernale. - JAL6012 : JAL6012 ha passato il livello di volo 216 in discesa per 190 (l'ultima istruzione ricevuta dall'Atc precedente), con informazione A (l'ultimo ATIS del JFK) NYAPP: JAL6012, qui New York, continuate il volo diretto Kennedy, prevedete un approccio a vista pista 4R. JAL6012: OK, diretto Kennedy, 4R. JAL6012: la pista 31L è fuori discussione ? NYAPP: a dire il vero, non è mai fuori discussione. Telefono a quelli di sopra e mi faccio dire se è possibile. JAL6012: Sì, ok, sarebbe meglio per noi che dobbiamo parcheggiare alla fine (di quella pista) Il controllore ritorna con buone notizie. NYAPP: JAL6012, pianificate avvicinamento a vista, pista 31L NYAPP:JAL6012, sarà un sottovento a sinistra, quindi virate a destra per 180, scendete e mantenete 8000. JAL6012: OK, virata a destra per 180, giù a 8000, 6012, eccoci ! NYAPP: JAL6012, virate a sinistra per 130 (reciproco della pista 31), scendete e mantenete 1500. JAL6012: Ah perfetto ! virata a sinistra per 130, ci siamo ! NYAPP: JAL6012 state per arrivare sul sottovento di sinistra al traverso, avvisate quando avrete la pista in vista. NYAPP: JAL6012 bel lavoro per stanotte, siete autorizzati all'avvicinamento a vista, pista 31L. JAL6012: 31L e.... esistono restrizioni su quanto stretta si può effettuare la virata ? (evidentemente il comandante ha fretta di arrivare e vuole stringere il circuito al massimo) NYAPP: per niente, sto seduto qui a guardare lei che pilota un 747. JAL6012: OK ! Non identificato: dai facci vedere lo spettacolo ! Non identificato: Dai !

NO. La manetta (potenza) è il controllo primario dell'altitudine, mentre quello della velocità è l'angolo d'incidenza, cioè come tu dici giustamente l'angolo formato dal bordo d'attacco dell'ala col vento apparente. Si vola per assetti: a salire, livellati, a scendere. Una volta stabilito l'assetto del caso aumentando la potenza l'aereo tenderà a modificare la sua velocità verticale , ma non quella orizzontale. All'atto pratico se io sono in volo livellato e tolgo potenza al motore il muso si abbassa e l'aereo perde quota, ma non cambia la velocità, quindi se voglio rallentare, togliendo potenza devo anche ridurre la mia velocità verticale e lo faccio impennando l'aereo, quindi cambiando l'angolo d'incidenza. Quindi quando sono in avvicinamento stabilizzo la mia velocità col trim e controllo la velocità verticale con la manetta, praticamente come hai scritto tu nel post precedente.

Infatti. Il controllo primario della velocità è l'angolo d'incidenza o AOA. Nello specifico non conosco le "lucine" dello F16, ma l'indicatore AOA indica proprio se stai andando veloce o lento rispetto alla velocità stabilita, quindi se il tuo assetto è corretto.

L' AOA (angle of attack) lo trascriverei come indicatore dell' angolo di beccheggio o indicatore di assetto. Se è questo che volevi intendere.

Hai ragione, in italiano è il calettamento. Ho studiato in inglese e ogni tanto mi scappano dei cortocircuiti, però da quello che ho visto in giro anche l'italianissimo angolo d'attacco fa parte della terminologia corrente.

Scusate, ma vi state facendo confusione tra angolo d'incidenza e angolo di attacco. E' quest'ultimo che determina la velocità dell'aereo, mentre l'angolo d'incidenza è quello formato dalla corda dell'ala e la fusoliera.

Riporto qui di seguito un articolo di Popular Mechanics riguardo all'incidente dell'Airbus. Si tratta di un'analisi dell'incidente basata sui dati reali ricavati dalle scatole nere dell'aereo molto ben scritto che e mi dispiace possa restare incomprensibile per coloro che non maneggiano l'inglese. What Really Happened Aboard Air France 447 - by Jeff Wise Two years after the Airbus 330 plunged into the Atlantic Ocean, Air France 447's flight-data recorders finally turned up. The revelations from the pilot transcript paint a surprising picture of chaos in the cockpit, and confusion between the pilots that led to the crash. For more than two years, the disappearance of Air France Flight 447 over the mid-Atlantic in the early hours of June 1, 2009, remained one of aviation's great mysteries. How could a technologically state-of-the art airliner simply vanish? With the wreckage and flight-data recorders lost beneath 2 miles of ocean, experts were forced to speculate using the only data available: a cryptic set of communications beamed automatically from the aircraft to the airline's maintenance center in France. As PM found in our cover story about the crash, published two years ago this month, the data implied that the plane had fallen afoul of a technical problem—the icing up of air-speed sensors—which in conjunction with severe weather led to a complex "error chain" that ended in a crash and the loss of 228 lives. The matter might have rested there, were it not for the remarkable recovery of AF447's black boxes this past April. Upon the analysis of their contents, the French accident investigation authority, the BEA, released a report in July that to a large extent verified the initial suppositions. An even fuller picture emerged with the publication of a book in French entitled Erreurs de Pilotage (volume 5), by pilot and aviation writer Jean-Pierre Otelli, which includes the full transcript of the pilots' conversation. We now understand that, indeed, AF447 passed into clouds associated with a large system of thunderstorms, its speed sensors became iced over, and the autopilot disengaged. In the ensuing confusion, the pilots lost control of the airplane because they reacted incorrectly to the loss of instrumentation and then seemed unable to comprehend the nature of the problems they had caused. Neither weather nor malfunction doomed AF447, nor a complex chain of error, but a simple but persistent mistake on the part of one of the pilots. Human judgments, of course, are never made in a vacuum. Pilots are part of a complex system that can either increase or reduce the probability that they will make a mistake. After this accident, the million-dollar question is whether training, instrumentation, and cockpit procedures can be modified all around the world so that no one will ever make this mistake again—or whether the inclusion of the human element will always entail the possibility of a catastrophic outcome. After all, the men who crashed AF447 were three highly trained pilots flying for one of the most prestigious fleets in the world. If they could fly a perfectly good plane into the ocean, then what airline could plausibly say, "Our pilots would never do that"? Here is a synopsis of what occurred during the course of the doomed airliner's final few minutes. ____ At 1h 36m, the flight enters the outer extremities of a tropical storm system. Unlike other planes' crews flying through the region, AF447's flight crew has not changed the route to avoid the worst of the storms. The outside temperature is much warmer than forecast, preventing the still fuel-heavy aircraft from flying higher to avoid the effects of the weather. Instead, it ploughs into a layer of clouds. At 1h51m, the cockpit becomes illuminated by a strange electrical phenomenon. The co-pilot in the right-hand seat, an inexperienced 32-year-old named Pierre-Cédric Bonin, asks, "What's that?" The captain, Marc Dubois, a veteran with more than 11,000 hours of flight time, tells him it is St. Elmo's fire, a phenomenon often found with thunderstorms at these latitudes. At approximately 2 am, the other co-pilot, David Robert, returns to the cockpit after a rest break. At 37, Robert is both older and more experienced than Bonin, with more than double his colleague's total flight hours. The head pilot gets up and gives him the left-hand seat. Despite the gap in seniority and experience, the captain leaves Bonin in charge of the controls. At 2:02 am, the captain leaves the flight deck to take a nap. Within 15 minutes, everyone aboard the plane will be dead.] 02:03:44 (Bonin) La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre 'Salpu' et 'Tasil.' Et puis, voilà, on est en plein dedans… The inter-tropical convergence... look, we're in it, between 'Salpu' and 'Tasil.' And then, look, we're right in it... The intertropical convergence, or ITC, is an area of consistently severe weather near the equator. As is often the case, it has spawned a string of very large thunderstorms, some of which stretch into the stratosphere. Unlike some of the other planes's crews flying in the region this evening, the crew of AF447 has not studied the pattern of storms and requested a divergence around the area of most intense activity. (Salpu and Tasil are two air-traffic-position reporting points.) 02:05:55 (Robert) Oui, on va les appeler derrière... pour leur dire quand même parce que... Yes, let's call them in the back, to let them know... Robert pushes the call button. 02:05:59 (flight attendant, heard on the intercom) Oui? Marilyn. Yes? Marilyn. 02:06:04 (Bonin) Oui, Marilyn, c'est Pierre devant... Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là. Yes, Marilyn, it's Pierre up front... Listen, in 2 minutes, we're going to be getting into an area where things are going to be moving around a little bit more than now. You'll want to take care. 02:06:13 (flight attendant) D'accord, on s'assoit alors? Okay, we should sit down then? 02:06:15 (Bonin) Bon, je pense que ce serait pas mal… tu préviens les copains! Well, I think that's not a bad idea. Give your friends a heads-up. 02:06:18 (flight attendant) Ouais, OK, j'appelle les autres derrière. Merci beaucoup. Yeah, okay, I'll tell the others in the back. Thanks a lot. 02:06:19 (Bonin) Mais je te rappelle dès qu'on est sorti de là. I'll call you back as soon as we're out of it. 02:06:20 (flight attendant) OK. Okay. The two copilots discuss the unusually elevated external temperature, which has prevented them from climbing to their desired altitude, and express happiness that they are flying an Airbus 330, which has better performance at altitude than an Airbus 340. 02:06:50 (Bonin) Va pour les anti-ice. C'est toujours ça de pris. Let's go for the anti-icing system. It's better than nothing. Because they are flying through clouds, the pilots turn on the anti-icing system to try to keep ice off the flight surfaces; ice reduces the plane's aerodynamic efficiency, weighs it down, and in extreme cases, can cause it to crash. 02:07:00 (Bonin) On est apparemment à la limite de la couche, ça devrait aller. We seem to be at the end of the cloud layer, it might be okay. In the meantime Robert has been examining the radar system and has found that it has not been set up in the correct mode. Changing the settings, he scrutinizes the radar map and realizes that they are headed directly toward an area of intense activity. 02:08:03 (Robert) Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche. You can possibly pull it a little to the left. 02:08:05 (Bonin) Excuse-moi? Sorry, what? 02:08:07 (Robert) Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d'accord qu'on est en manuel, hein? You can possibly pull it a little to the left. We're agreed that we're in manual, yeah? Bonin wordlessly banks the plane to the left. Suddenly, a strange aroma, like an electrical transformer, floods the cockpit, and the temperature suddenly increases. At first, the younger pilot thinks that something is wrong with the air-conditioning system, but Robert assures him that the effect is from the severe weather in the vicinity. Bonin seems ill at ease. Then the sound of slipstream suddenly becomes louder. This, presumably, is due to the accumulation of ice crystals on the exterior of the fuselage. Bonin announces that he is going to reduce the speed of the aircraft, and asks Robert if he should turn on a feature that will prevent the jet engines from flaming out in the event of severe icing. Just then an alarm sounds for 2.2 seconds, indicating that the autopilot is disconnecting. The cause is the fact that the plane's pitot tubes, externally mounted sensors that determine air speed, have iced over, so the human pilots will now have to fly the plane by hand. Note, however, that the plane has suffered no mechanical malfunction. Aside from the loss of airspeed indication, everything is working fine. Otelli reports that many airline pilots (and, indeed, he himself) subsequently flew a simulation of the flight from this point and were able to do so without any trouble. But neither Bonin nor Roberts has ever received training in how to deal with an unreliable airspeed indicator at cruise altitude, or in flying the airplane by hand under such conditions. 02:10:06 (Bonin) J'ai les commandes. I have the controls. 02:10:07 (Robert) D'accord. Okay. Perhaps spooked by everything that has unfolded over the past few minutes—the turbulence, the strange electrical phenomena, his colleague's failure to route around the potentially dangerous storm—Bonin reacts irrationally. He pulls back on the side stick to put the airplane into a steep climb, despite having recently discussed the fact that the plane could not safely ascend due to the unusually high external temperature. Bonin's behavior is difficult for professional aviators to understand. "If he's going straight and level and he's got no airspeed, I don't know why he'd pull back," says Chris Nutter, an airline pilot and flight instructor. "The logical thing to do would be to cross-check"—that is, compare the pilot's airspeed indicator with the co-pilot's and with other instrument readings, such as groundspeed, altitude, engine settings, and rate of climb. In such a situation, "we go through an iterative assessment and evaluation process," Nutter explains, before engaging in any manipulation of the controls. "Apparently that didn't happen." Almost as soon as Bonin pulls up into a climb, the plane's computer reacts. A warning chime alerts the cockpit to the fact that they are leaving their programmed altitude. Then the stall warning sounds. This is a synthesized human voice that repeatedly calls out, "Stall!" in English, followed by a loud and intentionally annoying sound called a "cricket." A stall is a potentially dangerous situation that can result from flying too slowly. At a critical speed, a wing suddenly becomes much less effective at generating lift, and a plane can plunge precipitously. All pilots are trained to push the controls forward when they're at risk of a stall so the plane will dive and gain speed. The Airbus's stall alarm is designed to be impossible to ignore. Yet for the duration of the flight, none of the pilots will mention it, or acknowledge the possibility that the plane has indeed stalled—even though the word "Stall!" will blare through the cockpit 75 times. Throughout, Bonin will keep pulling back on the stick, the exact opposite of what he must do to recover from the stall. 02:10:07 (Robert) Qu'est-ce que c'est que ça? What's this? 02:10:15 (Bonin) On n'a pas une bonne… On n'a pas une bonne annonce de vitesse. There's no good... there's no good speed indication. 02:10:16 (Robert) On a perdu les, les, les vitesses alors? We've lost the, the, the speeds, then? The plane is soon climbing at a blistering rate of 7000 feet per minute. While it is gaining altitude, it is losing speed, until it is crawling along at only 93 knots, a speed more typical of a small Cessna than an airliner. Robert notices Bonin's error and tries to correct him. 02:10:27 (Robert) Faites attention à ta vitesse. Faites attention à ta vitesse. Pay attention to your speed. Pay attention to your speed. He is probably referring to the plane's vertical speed. They are still climbing. 02:10:28 (Bonin) OK, OK, je redescends. Okay, okay, I'm descending. 02:10:30 (Robert) Tu stabilises... Stabilize… 02:10:31 (Bonin) Ouais. Yeah. 02:10:31 (Robert) Tu redescends... On est en train de monter selon lui… Selon lui, tu montes, donc tu redescends. Descend... It says we're going up... It says we're going up, so descend. 02:10:35 (Bonin) D'accord. Okay. Thanks to the effects of the anti-icing system, one of the pitot tubes begins to work again. The cockpit displays once again show valid speed information. 02:10:36 (Robert) Redescends! Descend! 02:10:37 (Bonin) C'est parti, on redescend. Here we go, we're descending. 02:10:38 (Robert) Doucement! Gently! Bonin eases the back pressure on the stick, and the plane gains speed as its climb becomes more shallow. It accelerates to 223 knots. The stall warning falls silent. For a moment, the co-pilots are in control of the airplane. 02:10:41(Bonin) On est en… ouais, on est en "climb." We're... yeah, we're in a climb. Yet, still, Bonin does not lower the nose. Recognizing the urgency of the situation, Robert pushes a button to summon the captain. 02:10:49 (Robert) Putain, il est où... euh? Damn it, where is he? The plane has climbed to 2512 feet above its initial altitude, and though it is still ascending at a dangerously high rate, it is flying within its acceptable envelope. But for reasons unknown, Bonin once again increases his back pressure on the stick, raising the nose of the plane and bleeding off speed. Again, the stall alarm begins to sound. Still, the pilots continue to ignore it, and the reason may be that they believe it is impossible for them to stall the airplane. It's not an entirely unreasonable idea: The Airbus is a fly-by-wire plane; the control inputs are not fed directly to the control surfaces, but to a computer, which then in turn commands actuators that move the ailerons, rudder, elevator, and flaps. The vast majority of the time, the computer operates within what's known as normal law, which means that the computer will not enact any control movements that would cause the plane to leave its flight envelope. The flight control computer under normal law will not allow an aircraft to stall, aviation experts say. But once the computer lost its airspeed data, it disconnected the autopilot and switched from normal law to "alternate law," a regime with far fewer restrictions on what a pilot can do. In alternate law, pilots can stall an airplane. It's quite possible that Bonin had never flown an airplane in alternate law, or understood its lack of restrictions. Therefore, Bonin may have assumed that the stall warning was spurious because he didn't realize that the plane could remove its own restrictions against stalling and, indeed, had done so. 02:10:55 (Robert) Putain! Damn it! Another of the pitot tubes begins to function once more. The cockpit's avionics are now all functioning normally. The flight crew has all the information that they need to fly safely, and all the systems are fully functional. The problems that occur from this point forward are entirely due to human error. 02:11:03 (Bonin) Je suis en TOGA, hein? I'm in TOGA, huh? Bonin's statement here offers a crucial window onto his reasoning. TOGA is an acronym for Take Off, Go Around. When a plane is taking off or aborting a landing—"going around"—it must gain both speed and altitude as efficiently as possible. At this critical phase of flight, pilots are trained to increase engine speed to the TOGA level and raise the nose to a certain pitch angle. Clearly, here Bonin is trying to achieve the same effect: He wants to increase speed and to climb away from danger. But he is not at sea level; he is in the far thinner air of 37,500 feet. The engines generate less thrust here, and the wings generate less lift. Raising the nose to a certain angle of pitch does not result in the same angle of climb, but far less. Indeed, it can—and will—result in a descent. While Bonin's behavior is irrational, it is not inexplicable. Intense psychological stress tends to shut down the part of the brain responsible for innovative, creative thought. Instead, we tend to revert to the familiar and the well-rehearsed. Though pilots are required to practice hand-flying their aircraft during all phases of flight as part of recurrent training, in their daily routine they do most of their hand-flying at low altitude—while taking off, landing, and maneuvering. It's not surprising, then, that amid the frightening disorientation of the thunderstorm, Bonin reverted to flying the plane as if it had been close to the ground, even though this response was totally ill-suited to the situation. 02:11:06 (Robert) Putain, il vient ou il vient pas? Damn it, is he coming or not? The plane now reaches its maximum altitude. With engines at full power, the nose pitched upward at an angle of 18 degrees, it moves horizontally for an instant and then begins to sink back toward the ocean. 02:11:21 (Robert) On a pourtant les moteurs! Qu'est-ce qui se passe bordel? Je ne comprends pas ce que se passe. We still have the engines! What the hell is happening? I don't understand what's happening. Unlike the control yokes of a Boeing jetliner, the side sticks on an Airbus are "asynchronous"—that is, they move independently. "If the person in the right seat is pulling back on the joystick, the person in the left seat doesn't feel it," says Dr. David Esser, a professor of aeronautical science at Embry-Riddle Aeronautical University. "Their stick doesn't move just because the other one does, unlike the old-fashioned mechanical systems like you find in small planes, where if you turn one, the [other] one turns the same way." Robert has no idea that, despite their conversation about descending, Bonin has continued to pull back on the side stick. The men are utterly failing to engage in an important process known as crew resource management, or CRM. They are failing, essentially, to cooperate. It is not clear to either one of them who is responsible for what, and who is doing what. This is a natural result of having two co-pilots flying the plane. "When you have a captain and a first officer in the cockpit, it's clear who's in charge," Nutter explains. "The captain has command authority. He's legally responsible for the safety of the flight. When you put two first officers up front, it changes things. You don't have the sort of traditional discipline imposed on the flight deck when you have a captain." The vertical speed toward the ocean accelerates. If Bonin were to let go of the controls, the nose would fall and the plane would regain forward speed. But because he is holding the stick all the way back, the nose remains high and the plane has barely enough forward speed for the controls to be effective. As turbulence continues to buffet the plane, it is nearly impossible to keep the wings level. 02:11:32 (Bonin) Putain, j'ai plus le contrôle de l'avion, là! J'ai plus le contrôle de l'avion! Damn it, I don't have control of the plane, I don't have control of the plane at all! 02:11:37 (Robert) Commandes à gauche! Left seat taking control! At last, the more senior of the pilots (and the one who seems to have a somewhat better grasp of the situation) now takes control of the airplane. Unfortunately, he, too, seems unaware of the fact that the plane is now stalled, and pulls back on the stick as well. Although the plane's nose is pitched up, it is descending at a 40-degree angle. The stall warning continues to sound. At any rate, Bonin soon after takes back the controls. A minute and a half after the crisis began, the captain returns to the cockpit. The stall warning continues to blare. 02:11:43 (Captain) Eh… Qu'est-ce que vous foutez? What the hell are you doing? 02:11:45 (Bonin) On perd le contrôle de l'avion, là! We've lost control of the plane! 02:11:47 (Robert) On a totalement perdu le contrôle de l'avion... On comprend rien... On a tout tenté... We've totally lost control of the plane. We don't understand at all... We've tried everything. By now the plane has returned to its initial altitude but is falling fast. With its nose pitched 15 degrees up, and a forward speed of 100 knots, it is descending at a rate of 10,000 feet per minute, at an angle of 41.5 degrees. It will maintain this attitude with little variation all the way to the sea. Though the pitot tubes are now fully functional, the forward airspeed is so low—below 60 knots—that the angle-of-attack inputs are no longer accepted as valid, and the stall-warning horn temporarily stops. This may give the pilots the impression that their situation is improving, when in fact it signals just the reverse. Another of the revelations of Otelli's transcript is that the captain of the flight makes no attempt to physically take control of the airplane. Had Dubois done so, he almost certainly would have understood, as a pilot with many hours flying light airplanes, the insanity of pulling back on the controls while stalled. But instead, he takes a seat behind the other two pilots. This, experts say, is not so hard to understand. "They were probably experiencing some pretty wild gyrations," Esser says. "In a condition like that, he might not necessarily want to make the situation worse by having one of the crew members actually disengage and stand up. He was probably in a better position to observe and give his commands from the seat behind." But from his seat, Dubois is unable to infer from the instrument displays in front of him why the plane is behaving as it is. The critical missing piece of information: the fact that someone has been holding the controls all the way back for virtually the entire time. No one has told Dubois, and he hasn't thought to ask. 02:12:14 (Robert) Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce qu'il faut faire? What do you think? What do you think? What should we do? 02:12:15 (Captain) Alors, là, je ne sais pas! Well, I don't know! As the stall warning continues to blare, the three pilots discuss the situation with no hint of understanding the nature of their problem. No one mentions the word "stall." As the plane is buffeted by turbulence, the captain urges Bonin to level the wings—advice that does nothing to address their main problem. The men briefly discuss, incredibly, whether they are in fact climbing or descending, before agreeing that they are indeed descending. As the plane approaches 10,000 feet, Robert tries to take back the controls, and pushes forward on the stick, but the plane is in "dual input" mode, and so the system averages his inputs with those of Bonin, who continues to pull back. The nose remains high. 02:13:40 (Robert) Remonte... remonte... remonte... remonte... Climb... climb... climb... climb... 02:13:40 (Bonin) Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure! But I've had the stick back the whole time! At last, Bonin tells the others the crucial fact whose import he has so grievously failed to understand himself. 02:13:42 (Captain) Non, non, non... Ne remonte pas... non, non. No, no, no... Don't climb... no, no. 02:13:43 (Robert) Alors descends... Alors, donne-moi les commandes... À moi les commandes! Descend, then... Give me the controls... Give me the controls! Bonin yields the controls, and Robert finally puts the nose down. The plane begins to regain speed. But it is still descending at a precipitous angle. As they near 2000 feet, the aircraft's sensors detect the fast-approaching surface and trigger a new alarm. There is no time left to build up speed by pushing the plane's nose forward into a dive. At any rate, without warning his colleagues, Bonin once again takes back the controls and pulls his side stick all the way back. 02:14:23 (Robert) Putain, on va taper... C'est pas vrai! Damn it, we're going to crash... This can't be happening! 02:14:25 (Bonin) Mais qu'est-ce que se passe? But what's happening? 02:14:27 (Captain) 10 degrès d'assiette... Ten degrees of pitch... Exactly 1.4 seconds later, the cockpit voice recorder stops. ___ Today the Air France 447 transcripts yield information that may ensure that no airline pilot will ever again make the same mistakes. From now on, every airline pilot will no doubt think immediately of AF447 the instant a stall-warning alarm sounds at cruise altitude. Airlines around the world will change their training programs to enforce habits that might have saved the doomed airliner: paying closer attention to the weather and to what the planes around you are doing; explicitly clarifying who's in charge when two co-pilots are alone in the cockpit; understanding the parameters of alternate law; and practicing hand-flying the airplane during all phases of flight. But the crash raises the disturbing possibility that aviation may well long be plagued by a subtler menace, one that ironically springs from the never-ending quest to make flying safer. Over the decades, airliners have been built with increasingly automated flight-control functions. These have the potential to remove a great deal of uncertainty and danger from aviation. But they also remove important information from the attention of the flight crew. While the airplane's avionics track crucial parameters such as location, speed, and heading, the human beings can pay attention to something else. But when trouble suddenly springs up and the computer decides that it can no longer cope—on a dark night, perhaps, in turbulence, far from land—the humans might find themselves with a very incomplete notion of what's going on. They'll wonder: What instruments are reliable, and which can't be trusted? What's the most pressing threat? What's going on? Unfortunately, the vast majority of pilots will have little experience in finding the answers.

Una precisazione, più per Star104 che per il formulante della domanda. Le luci rosse (beacon lights) lampeggianti che si notano sulla pancia (tipicamente quelli dell'aviazione leggere) e anche sul dorso (tipicamente i liner) sono quelle luci che indicano che l'aereo è "attivo", cioè che sta eseguendo delle operazioni anche se fermo. Praticamente servono ad un osservatore esterno a capire se quel mezzo se ne starà lì fermo dove è o si sta muovendo e proprio per questo la check list prevede l'accensione del beacon come prima operazione .

Cioè, allora siccome "fa tutto il computer" si potrebbero eliminare parecchi strumenti inutili che rendono l'aereo più pesante senza apportare alcun beneficio effettivo. Direi di cominciare dall'orizzonte artificiale che notoriamente serve solo a chi non ha orizzonti. Poi smantellerei tutti gli indicatori di posizione, quali bussola magnetica, girobussola, ADF, VOR, tanto c'è il GPS e chi ci ammazza ? Toglierei anche le radio perchè oggi come oggi con l'Iphone si fa tutto, incluso chiamare l'ATC più vicino (sempre che abbia un contratto Vodafone). Lo stick shacker e tutti gli avvisatori di stallo non servono, come dice Tuccio, quindi sbulloniamoli e via...! E gia che ci siamo, via anche le manette dei motori che pesano e basta. A questo punto restano i piloti, che notoriamente, grazie all'elettronica hanno solo la "sensazione" di avere più controllo sull'aereo, quindi eliminando anche loro e le loro sensazioni si risparmierebbero altri 150 kg. di payload. Niente male.

E' proprio così. Praticamente si scende conla prua orientata in modo da contrastare l'azione del vento e mantenere l'aereo in asse con la pista. Poi, un momento prima di toccare si "raddrizza" il mezzo agendo sul timone e, soprattutto con gli aerei leggeri, abbassando leggermente l'ala sopravvento in maniera che per prima tocchia la ruota sullo stesso lato. E' una manovra di routine.

Evidentemente abbiiamo un approccio (non nel senso di volo strumentale, eh ) alla questione da punti di vista differentii, però alla fine non diciamo cose molto diverse. E' assodato che i piloti usano gli automatismi a loro disposizione nei termini che decidono loro in base alla situazione in cui si trovano. L'autopilota e lo FMC certamente rendono la vita dei pilori più facile (attenzione: non facile, più facile) che però devono essere sempre in grado di gestire la macchina anche senza ausilii automatici. Il simulatore serve proprio per questo oltre che a confrontarsi con possibili emergenze. Poi ogni tanto succede che un qualche pilota troppo preso dai "sistemi" si dimentichi che sta volando (fly the plane !!!)........... PS Quando e con cosa volavi ?

Vediamo un po’ se riusciamo a dare un senso a questa discussione , mi scuso in anticipo per la lunghezza del post, ma mi sembra opportuno chiarire alcuni punti che altrimenti non farebbero che aumentare la confusione di chi legge. Allora il nostro Tuccio scrive la seguente cosa : L’amico Windasaber scrive: Poi Robbie chiosa: Al che mi si rizzano un po’ i capelli e scrivo: Quanto sopra per dire che il controllo della macchina ce l’ha sempre il pilota, indipendentemente dal fatto che stia eseguendo delle procedure strumentali o a vista. Cioè non esiste un bottone con su scritto “atterra in quell’aeroporto lì”, il che in termini pratici una volta arrivati in vista della pista le manovre per l’atterraggio vanno eseguite manualmente al fine di mettersi in assetto di discesa e allinearvisi. Poi esistono delle condizioni particolari tipo avvicinamenti ILS dove l’autopilota aggancia LOC e GS e consente di arrivare alla DH secondo il sentiero di discesa e perfettamente allineati senza dover intervenire manualmente sui comandi. Se poi si tratta di un ILS cat IIIc , l’aereo è equipaggiato e il pilota è abilitato allora addirittura con minime 0/0 si può procedere in autoland fino al touch-down . Però qui si tratta sempre di atterraggi con visibilità ridotta e questo è l’unico caso dove si potrebbe definire un atterraggio come “automatico”. Iin generale bisogna tener presente che gli ATC hanno interesse a sveltire il traffico in arrivo soprattutto negli aeroporti più congestionati quindi le procedure strumentali che servono per consentire ad un aereo di arrivare in prossimità della pista seguendo un percorso di sicurezza in condizioni di visibilità scarsa (IMC) dove si renda indispensabile l'uso degli strumenti, per comodità vengono utilizzate normalmente per dirigere il traffico, che seguendo quanto pubblicato, non ha bisogno di ulteriori istruzioni. Sempre per fare un discorso generale (sempre in generale Tuccio, perché nel particolare sicuramente alcuni terminali seguono procedure conformate alle loro necessità) ho citato l’aeroporto di Linate che conosco un po’ proprio per spiegare che quando possibile gli aerei li si fa atterrare a vista. Qui di seguito pubblico una Jeppesen del ILS 36R così magari chiarisco meglio il significato di quanto avevo scritto. Supponiamo che un aereo sia in arrivo dal nord con una STAR che lo porta a SRN . Potranno verificarsi le seguenti condizioni: 1) Condizioni IMC, quindi tali da obbligare un avvicinamento di precisione nel qual caso la ATC darà l’istruzione di volare l’approach pubblicato. Quindi, passato SRN l’aereo seguirà la radiale 169 scendendo a 6000 ft. Alla D27 della medesima radiale virerà per intercettare la radiale 043 del vor di VOG e scendendo a 3000 ft la seguirà fino ad intercettare il LOC a D14 e completare l’atterraggio. 2) Condizioni VMC tali da consentire un visual app, nel qual caso la ATC potrà sia sia vettorare per portare l’aereo sottovento più vicino alla pista sia lasciarlo sull’approccio pubblicato per poi vettorarlo verso est e autorizzarlo per un visual il che in entrambe i casi si risolverà nel classico circuito sottovento-base finale che il pilota dovrà condurre senza alcun ausilio automatico. Poi tu scrivi: Se autorizzi un visual app (grazie per aver pubblicato le regole che governano queste procedure) ti importa eccome delle VMC (visual meteorological condition) termine che descrive la condizione del tempo atmosferico e che nello specifico consentono di concludere l'ultimo tratto del volo senza il supporto strumentale. VMC non vuol dire VFR, come ho detto descrive una condizione e non una procedura. Una giornata CAVU è VMC cos' se voli a FL 100 al di sopra di un overcast e la visibilità è di 20 nm è VMC. Così come IFR significa che le separazioni tra aeromobili sono responsabilità delle ATC e non che sempre e comunque debbano essere seguite delle procedure pubblicate. Ma io lo so che tutte queste cose le sai……..

Tuccio, con tutto il rispetto, io sospetto che tu non abbia letto attentamente il mio post o cosa possibilissima io scriva in modo da non riuscire a farmi capire. Vediamo se ho capito bene: tu sostieni che arrivando sottovento ad una pista in condizioni VMC ( come da me esemplificato per Linate 36R) l'atc per avvicinamento/atterraggio ti fa eseguire una intera procedura strumentale ? Se così fosse allora sì che veramente i controllori verrebbero uccisi dalle compagnie aeree.

Buongiorno Tuccio, vedo che sei andato a letto tardi ieri sera....... allora tu citi la seguente mia affermazione: e poi mi parli di ILS ecc. Io di avvicinamenti strumentali non ho mai parlato proprio perchè mi riferivo alle operazioni condotte in condizioni di tempo atmosferico "normali", cioè quelle che consentono il contatto visivo con la pista ben al di sopra delle minime. Siccome dal tono di alcuni post mi era parso di capire che l'idea generale fosse quella che grazie a certi automatismi il pilota si siede lì, schiaccia un bottone e l'aereo fa tutto da solo ho cercato di spiegare che non è così. Facciamo un esempio pratico: volo nord europa - Linate. Si arriva sul VOR di Saronno, si prosegue con rotta 180, il che ci porta sottovento alla pista 36R di Linate che è lì bella diritta e in vista, poi ? Cosa succede ? Mica ti fai un ILS, no, si fa un bel circuito "base - finale" come lo si è imparato a fare da allievi piloti e questo con qualsiasi tipo di aereo. Il fatto che un pilota non tocchi il volantino non significa che l'aereo sta andando "da solo", ma che l'aereo è in assetto di discesa e sta seguendo il sentiero appropriato che è indicato dal PAPI che serve proprio a questo e centra nulla con gli avvicinamenti strumentali . La velocità di discesa si controlla con le manette, se si è alti si riducono, se si è bassi si aumentano. Una volta (15 anni fa) ebbi l'opportunità di essere invitato da un comandante molto gentile a stare nella cabina di un A 319 in volo AZ da Linate a Parigi. Sulla destra stava un giovane pilota in addestramento che volava ( si dice così ?) l'aereo. L'ATC richiese un avvicinamento VOR per la pista...... (non mi ricordo più), l'aereo volò tutto l'approccio con l'ausilio del FMC e ci trovammo fuori dalle nubi con la pista là avanti bella in vista ed al di sopra della MDA. L'aereo era in assetto e velocità corretta, il PAPI ci dava due bianchi e due rossi........ Ma per forza di cose non eravamo allineati, e il comandante disse: forse è il caso che ci alliineiamo e il giovane virò a sinistra di un bel 20 gradi per allineare l'A 319 e atterrammo felici e contenti. Spero di essere riuscito a chiarire il mio pensiero.

Scusate, ma in questo 3d ho letto delle affermazioni un po' esagerate. Senza offesa per nessuno io non so dove voi abbiate sentito che i piloti praticamente fanno gli atterraggi in automatico ecc.ecc. perche a furia di praticare col simulatore si sono disabituati al controlollo della macchina. Guardate che vi sbagliate. 1) Il simulatore viene impiegato suprattutto per allenare i piloti in determinate condizioni di volo (avarie, maltempo ecc.) laddove sarebbe imporaticabile un allenamento con mezzi reali. Quindi, la gestione delle emergenze. 2) Non è vero che gli atterraggi si fanno in "automatico". In condizioni di tempo atmosferico "normali" tutti atterrano a vista in manuale, cioè configurando l'aereo secondo i parametri del caso (peso ecc), allienandosi alla pista e seguendo il sentiero di discesa e regolando la velocità verticale dosando la potenza dei motori tenendo come riferimento visivo il PAPI. Ne più ne meno come si farebbe ai comandi di un C-172, il resto è solo questione di allenamento e abilità che un pilota acquisisce con la pratica. 3) L'autoland viene utilizzato solo ed esclusivamente nelle situazioni di visibilità 0/0 (o quasi) con ILS di Cat. III, e, se abilitati dalla compagnia tanto è vero che quando richiesto dal programma di training i piloti sono tenuti ad effettuare avvicinamenti con autoland proprio per allenamento. Poi ci sarà anche qualcuno che fa le cose al contrario, ma si tratta di casi che non fanno la regola.

Pilota, oramai arruginito, ma sempre pilota.

Mi sento di svenire..... No ragazzi non ci siamo. Per un attimo sgomberiamo il campo e riflettiamo solo sulla IAS, delle altre velocità ci occupiamo dopo. Allora siamo d'accordo che la IAS indica la velocità alla quale un aereo si muove nell'aria ? Sì, bene, andiamo avanti. Sull'aereo che si muove influiscono due forze, una di trazione indotta dal motore e una di attrito dovuta al flusso dell'aria. Questo flusso è quello che di fatto limita le prestazioni di un aereo in velocità assoluta, cioè un aereo con un dato tipo di motore e un dato tipo di struttura più di una certa velocità non può fare, ne più ne meno che un atleta o un ciclista quando corrono. Lo spostamento dell'aereo provoca un flusso d'aria che è poi quello che lo sostiene in volo, convogliato nel tubo di pitot che praticamente ne subisce la pressione trasmettendone poi il dato all'anemometro. L'anemometro ci dice quindi la nostra velocita indicata in Kias. Salendo di quota la densità dell'aria diminuisce, cioè la quantità di molecole per unità cubica diminuisce, l'aereo incrementa proporzionalmente la sua velocità fino a riportare il flusso aereodinamico al livello originale. Quindi se al livello del mare il nostro anemometro indicava 100 Kias anche in quota indicherà 100 Kias. Però a questo punto i 100 Kias rappresenteranno la nostra velocità aerodinamica alla quale bisogna fare SEMPRE riferimento, ma non la velocità di spostamento reale dell'aereo che come abbiamo detto nell'aria più rarefatta si muove più velocimente. Bene allora, quanto andiamo veloci rispetto allo spazio che ci circonda ? E qui parliamo di TAS. Per sapere a che velocità ci muoviamo dobbiamo eseguire dei calcoli (tramite regolo o computer) che ce lo diranno e il risultato sarà la TAS che ci servirà per pianificare il nostro volo. Quindi quando dobbiamo pianificare un volo il manuale dell'aereo ci dice quale sarà la nostra velocita indicata (IAS) in base alla potenza e alla quota di volo. Trasformiamo la IAS in TAS in base all'altitudine, temperatura e umidità e sapremo la velocità di spostamento dell'aereo nello spazio, cioè, come gia esemplificato nel mio post precedente, volando con una a 100 Kias a 10000 ft la nostra vera velocità di spostamento nello spazio sarà di 120 Kt (Ktas). Abbiamo ora un dato (TAS) che ci consente di stabilire per esempio quanto tempo ci mettremo a volare dal punto A al punto B. A questo punto però è necessario considerare una variabile non da poco: il vento che influirà in maniera più o meno significativa sulla pianificazione del nostro volo. Il vento non è altro che una massa d'aria in movimento che si sposta con velocità e direzione variabile portandosi dentro tutto il suo contenuto, compreso il nostro aereo. Quindi, se il vento soffierà nella stessa direzione del nostro volo favorirà la nostra velocità in caso contrario ci rallenterà. (attenzione , vento o non vento l'anemometro indicherà sempre e comunque i famosi 100 Kias !). Prendiamo quindi la nostra TAS e corregiamola per intensità e direzione del vento. Tale operazione ci fornirà la GS (ground speed) nonchè la prua da mantenere per seguire la rotta che collega i punti A e B. La GS, al contrario della TAS, può essere misurata direttamente e istantameamente per mezzo del DME e del GPS, altrimenti lo si fa col sistema antico, cioè cronometro e punti di rilevamento. Speriamo di aver scritto qualcosa di comprensibile.........

Ragazzi questa discussione sulle varie velocità ogni tanto riciccia, ma sempre è evidente la grande confusione sotto il cielo. Allora: - tutti gli anemometri del mondo installati su tutti gli aerei del mondo prelevano il flusso dell'aria tramite il tupo di pitot e indicano esclusivamente la IAS (indicated air speed) chè è la velocità dell'aereo nella massa d'aria. Le prestazioni e le limitazioni aerodinamiche di un aereo sono riferite alla IAS. - La CAS è la IAS dopo la correzione dell'errore dello strumento dovuto alla compressione dell'aria e persino dal riscaldamento del tubo a causa dell'attrito e viene usato quasi esclusivamente sugli aerei ad alte prestazione inclusi gli aerei di linea. - La TAS (true air speed) ha la sola funzione di dirci quale è la velocità dell'aereo rispetto al suolo dato che aumentando la quota di volo la densità dell'aria diminusce quindi a parità di IAS l'aereo fa più strada. Quindi la TAS ci serve in volo esclusivamente per la pianificazione/navigazione. La TAS si ricava correggendo la IAS per densità dell'aria (altitudine), temperatura e pressione e il suo valore si calcola tramite un apposito regolo o calcolatore dove le predette variabili vengono computate. Per quanto mi consta non esistono strumenti diretti di rilevamento della TAS. Senza computer un calcolo approssimato della TAS può essere fatto incrementando il valore della IAS del 2% ogni 1000 ft di quota. Per esempio 100 KIAS a 10000 ft = 120 KTS. E questa è un'approsimazione molto vicina alla realtà. Conoscere la TAS diviene indispensabile quando si decolla o si atterrra in aeroporti situati in quota dove la densità dell'aria è ovviamente ridotta rispetto a quella del livello del mare. L'eroporto El Alto di La Paz - Bolivia (una volta ci sono arrivato con un 727 del Lloyd aero boliviano) è siutuato ad un altitudine di circa 13000 ft, quindi secondo il nostro calcolo precedente IAS-TAS sia che decolliamo, sia che atterriamo la nostra velocità al suolo non corrisponderà più a quella indicata, ma andrà modificata secondo la formuletta di prima. Cioè se per esempio la velocita di rotazione (Vr) è di 100 kias le ruote del nostro aereo in quel momento viaggeranno ad una velocità approssimativa di 126 kts, quindi coprendo più spazio nella corsa di decollo. Stesso dicasi per l'atterraggio. Ora, fintanto che si parla di aviazione generale o commuter turboprop è un conto, ma quando si tratta di jet commerciali, si pensi a un bel 747 a pieno carico, allora la faccenda si complica non poco e peggiora quando anche l'umidità e la temperatura sono più alte del normale. Spero di essere stato sufficientemente chiaro ed esaustivo.

In USA ci sono 350000 (trecentocinquantaMILA) piloti brevettati (a tutti i livelli), nello spazio aereo continentale in ogni momento della giornata operano dai 3 ai 6000 (dipende dall'ora) aerei con piano di volo ifr simultaneamente e ti garantisco che tutti i piloti hanno iniziato alla stessa maniera. Sostenere che la qualità è bassa mi sembra parecchio riduttivo. La qualità è bassa con istruttori poco capaci di istruire seppur bravi a pilotare e con studenti che non si impegnano e non capiscono l'importanza delle regole che governano il volo. Sicuremente in USA ne esistono, ma altrettanto sicuramente ne esistono anche in Europa. Il bello del sistema americano è che consente l'accesso al volo praticamente a tutti senza restrizioni di sorta e soprattutto in maniera molto semplice, ovvero quando uno decide di iniziare un corso di pilotaggio va alla più vicina scuola e dice: vorrei diventare pilota e il giorno dopo è gia ai comandi di un aereo. E' quello che è capitato a me. Poi io mi sono fatto il percorso ifr (che ti fa fare un passo da gigante nel governo di un aereo), multiple engine, commerciale (quest'ultimo più per sfizio che per necessità) e lì puoi veramente usarli i tuoi brevetti su base privata, cioè puoi usare l'ereo per fare viaggi o spostarti per affari, non come qua dove al massimo ti fai due giri intorno al lago di Viverone a 1500 ft. Un giorno a un ppl italiano ho chiesto: scusa che classe di spazio aereo è quello intorno a linate ? Scena muta. Tanto per parlare di qualita.

Certo che agendo sul timone si cambia la direzione della prua ! Non si fa per virare in condizioni di volo normale dove alettoni e timone devono agire contemporanemente, ma in altre occasioni, come per esempio per rimettere in asse l'aereo con la pista nella fase finale di un atterraggio con vento traverso il timone provvede al cambiamento di prua.

Proseguo con altre foto non pubblicabili nel post precedente per via della limitazione.

Ci sono andato ieri mattina. Molto ben fatto, diviso per tipologie (ala fissa e ala rotante) , storia , protagonisti e un bellissimo salone dedicato alla simulazione. Il tutto negli ex capannoni della Caproni che ovviamente si prestano per queste operazioni. Buona l'organizzazione supportata dai "vecchi" lavoratori dell'azienda. Pubblico qui di seguito un po' di fotografie, sono scorci, ma danno un'idea di quello che c'è. Una tappa obbligatoria per chi è appassionato di macchine volanti. Sa qualcuno aggiunge un post di break posso pubblicarne altre.

Chiarimento importante: non è l'aria che si muove intorno all'aereo, ma l'aereo che si muove nella massa d'aria. A potenza e assetto costante la velocità dentro tale massa rimane costante sia che la stessa resti immobile, sia che essa si muova in una qualsiasi direzione. Ora, se detta massa d'aria si sposta verso la direzione di volo la velocità dell'aereo relativa al suolo aumenterà, nel caso contrario diminuirà e se la massa d'aria sarà immobile la velocità di spostamento rispetto a terra corrisponderà a quella di spostamento dentro l'aria. Per rispondere all tua domanda diciamo che in volo noi conosciamo 3 variabili: la velocità dell'aereo dentro all'aria, la velocità al suolo (rilevata dal DME o dal GPS o altro strumento) e l'angolo formato tra il track (l'effettiva rotta) e la prua (la direzione indicata dalla bussola) che l'aereo deve tenere per mantenersi sul suo track. Con queste tre variabili e un po' di trigonometria è possibile stabilire sia la velocità della massa d'aria (vento) sia la direzione in cui si sposta. Questo quando siamo in volo, quando invece il volo dobbiamo pianificarlo standocene a terra, conoscendo gia velocità/direzione del vento in quota (fornito dal servizio meteo) e la nostra velocita indicata, con lo stesso sistema determineremo la nostra velocità al suolo.

Detengo il rating strumentale e quindi posso raccontarti qualcosa in base alla mia esperienza. Gli avvicinanamenti strumentali di precisione (ILS) e non precisione (LOC, VOR, NDB ecc.) non sono ne difficili ne facili, solo richiedono allenamento. La prima cosa che devi tenere a mente è che il volo IFR è un volo di precisione, cioè le manovre devono essere eseguite in maniera diversa da quello che si è abituati dal volo VFR. Negli avvicinamenti è' fondamentale eseguire manovre dolci e soprattutto correzioni sia di prua (1/2 grado ) che di potenza minime (50 rpm anche meno). Tieni presente che il localizzatore di un ILS è 10 volte piu sensbile di una normale radiale vor anche a causa della vicinanza della sorgente pertanto effettuare "sterzate" di 5/10 ° per inseguire il CDI oppure aumentare/diminuire di 200 rpm il motore per inseguire il GS ti porta inevitabilmente a fallire la procedura. Dicevo allenanamento. Sì, perchè anche dopo 30/40 avvicinamenti e 15/20 ore passate sul sedile dell'aereo a dannarti per centrare quel maledetto CDI che però ti fa perdere di vista il GS sarai riuscito a malapena a completarne uno e in maniera abbastanza sgangherata. Quello è l'inizio perchè quando sarai oramai disperato, un bel giorno, quando meno te l'aspetti, il controllo della macchina (correzioni minime !) ti sarà entrato nel sangue e, con tuo stupore, eseguirai tutti gli avvicinamenti, magari non proprio perfetti, ma senza alcun problema. Sarà come aver imparato ad andare in bicicletta.

Se non ricordo male è dal 1993/94 che l'Alitalia ha abolito la prima e s'è inventata la Magnifica che non è altro che una Business neanche tano fastosa (almeno ai tempi, sicuramente oggi potrebbe essere addirittura peggio), quantomeno rispetto alla busines di altre compagnie. E a quelli seduti in economy trattamento alla "galletti valle Spluga", cioè pedate ne sedere, come al solito.