Captor

belle come al solito, bravissimo.

Perchè ci sono un'infinità di dati che è (ancora) necessario uplodare dalla stazione di controllo (sia che si trovi a terra, che in volo), oltre alle immagini varie che invia l'UAV a terra in real-time. Ho una bibliografia immensa in materia, ne approfitto per copiare 2 passi molto interessanti: 1) La sicurezza. Ok? Terzo secolo del volo! Non è imminente... E non pensate che sia una situazione solo dei velivoli civili, anzi, per i velivoli militari la presenza del pilota è per la maggioranza delle missioni, ancora "più indispensabile". Infatti fondamentalmente già da anni gli aerei civili volano da soli: il comandante si limita a tirare su la barra al decollo, nient'altro. Tutto il resto lo fa l'aereo da solo, atterraggio compreso. Se c'è bisogno di cambiare rotta basta ruotare una rotellina e l'aereo esegue una perfetta virata corretta. Anche le frequenze radio vengono scelte dal sistema di comunicazione dell'aereo, al comandante basta parlare (e virtualmente non sarebbe neanche necessario...). Il comandante, e il vice, ci sono solo per un motivo: salireste su un aereo pilotato da un computer? Beh non so voi, ma il 99% della gente non salirebbe... Il pensiero va subito ad HAL 9000 di "2001 - A Space Odyssey 2001"... Ecco perchè c'è il pilota: il suo compito è sì di supervisionare in condizioni normali, ma di assumere il controllo in condizioni di emergenza. E quando prende il controllo, deve avere chiarissima la situazione dell'aereo: troppi incidenti sono già successi perchè il pilota, nella concitazione di quei momenti, si è trovato davanti gli strumenti sbagliati. E, come detto, in campo militare è ancora peggio: le operazioni da compiere a bordo nell'adempimento di una missione sono tantissime. Al momento, e lo sarà ancora per molto, è tecnicamente impossibile farle fare ad un operatore che non sia a bordo. Passi avanti si fanno continuamente, ma di qui ad avere un pacchetto di UCAV perfettamente integrati in uno scenario complesso, dove volano anche velivoli con pilota a bordo, è tutta un'altra storia. E questo, a mio parere, non è un male. Per tanti motivi... Una singola bomba può causare decine di morti. E chi decide di sganciarla deve essere lì, altrimenti perchè si fa di tutto per aumentare la situation-awareness? Un operatore a terra o su un altro aereo non avrà mai la consapevolezza della situazione che ha il pilota, anche perchè non si può escludere che le comunicazioni tra UCAV e stazione di controllo vengano disturbate, e magari impedite. Per non parlare dell'aria-aria: lì l'istinto è ancora determinante, seppure forse meno che in passato. 2) Impiego operativo: gli UAV in Iraq. E' divertente quando dice che gli UAV, a differenza dei velivoli pilotati, decollano ed atterrano in orario... Quindi UAV bene, ma fino ad un certo punto... Utilissimi per le “D3” (Dirty, Dull, Dangerous), ma inadeguati e poco versatili per le altre...

Direi che il Tornado si possa prendere ad esempio di come NON deve essere progettato un aereo Stealth... Chiaro che quando vola al di sotto dei fasci radar è "stealth" non senso stretto del termine (furtivo), ma in quel senso lì anche la mia macchina lo è... Per quanto riguarda il Lighthing II: un simulacro durante la fase di valutazione ha dimostrato una sezione radar equivalente di 0.001mq. Questo valore sicuramente sarà relativo alla condizione di assetto che minimizza la RCS, un po' come nelle automobili si tendono a dichiarare valori minimi di consumi... Inoltre a differenza delle auto, questo valore sicuramente peggiorerà negli esemplari di serie e forse (purtroppo...) anche negli esemplari da esportazione.

Unholy, non è esattamente come dici... Io sono un grande sostenitore degli UAV, mi sono occupato e mi occupo ancora molto di questo campo. Anche recentemente ho scritto una relazione ad un ente pubblico sull'impiego civile degli UAV, e al momento i problemi sono parecchi: ad esempio ancora per altri 10 anni circa non ci sarà una normativa che regoli la loro certificazione ed il loro impiego... Il settore militare ha molta più esperienza nell'impiego di UAV, ma anche qui i problemi non mancano... Hai citato predator e global hawk: devi sapere che un global hawk e due predator che volano contemporaneamente sull'Iraq occupano META' di tutti i canali satellitari disponibili! Certamente un UAV è molto più " indipendente" di un RPV(remoted piloted vehicle), ma parlare di intelligenza artificiale e di condotta autonoma della missione (quindi non solo la condotta del volo, ma anche il bombardamento, l'evitare ostacoli non previsti) è parecchio prematuro! Tant'è che che anche il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti nella "Unmanned Aircraft System Roadmap 2005-2030" parla appunto di UAS (Unmanned Aircraft System), dove l'Unmanned Aircraft è solo uno dei componenti (gli altri sono la stazione di controllo ed il supporto per le comunicazioni). Questo al momento è uno dei principali ostacoli all'impiego generalizzato di UAV: il futuro di sciami di UCAV che sostituiscono completamente gli aerei pilotati nel bombardamento molto lontano. Cordialmente, Andrea.

18 anni!! chissà che festa!! auguroni... è ora della patente...

ora i tornado sono al centro di un "accettabile" programma di aggiornamento. nessuno vuole dismettere i tornado... i tornado sono oggettivamente macchine ottime. essi verranno sostituiti dagli F-35 Lighthing II e dall'eventuale terza tranche dei Typhoon; si potrebbe dire molto sulla loro sostituzione, ma in ogni caso, viste le macchine che lo sostituiranno, è evidente che la radiazione non è imminente. adesso è più chiaro?

benissimo legolas.... per me era già tutto a posto, non mi ricordo neanke su cosa avevamo discusso... probabilmente non ci eravamo capiti... poi è normale discutere, se tutti la pensassimo sempre uguale il forum non servirebbe!

come nelle pagelle di Ziliani a controcampo:"legolas, voto 9: geniale" legolas, mi sa che mi ero fatto un'idea sbagliata di te, davvero un topic intelligente, bravo!

benvenuto futuro collega(sono Ing. Aerospaziale, Università di Bologna)...

mi dispiace olimpia, cmq quando vuoi basta che mi mandi un MP... Tornando al topic, io nuoto da quando avevo 5 anni (stile e dorso). Mi piace giocare a qualsiasi cosa, dal calcio al ping pong... Ormai mi manca solo il curling.... Cmq secondo me (e non solo...) non c'è niente di più completo del nuoto. Il fisico di un nuotatore sicuramente si distingue per la sua armonia, e questo è rilevante anche perchè io sono di Rimini e quindi ho piacere di fare bella figura quando vado in spiaggia! Ultimamente purtroppo ho meno tempo da dedicare al nuoto, cmq continuo a fare a casa 3 sedute alla settimana di esercizi a corpo libero e con i manubri per non calare di tono muscolare. In questo modo sono sempre pronto e appena ho tempo mi tuffo in piscina!

benvenuta eleonora! beh qui siamo tutti appassionati di aerei, quindi ti troverai bene! Soddisferemo tutte le tue domande, prima però ne ho io qualcuna per te: di dove sei? quando/come ti è venuta questa passione? cosa significa "nyah"?

welcome... oltre al fatto che c'è poca gente forse qualcuno c'è rimasto a vedere una presentazione qui.. (c'è una sezione apposita, magari ti è sfuggita..) cmq ancora benvenuto, vedrai che qua scappa sempre fuori qualche argomento aeronutico interessante!

benvenuto...

Rispondendo un po' a varie cose, scusate se non c'entrano sul nighthawk, ma sono venute fuori qui: @leviathan ed altri: chiaramente esistono impianti di refrigerazione e naturalmente anche di condizionamento dell'abitacolo. Il loro funzionamento non è troppo dissimile a quello dei comuni condizionatori da ufficio a casa. Tuttavia il sistema di condizionamento (che nel complesso è molto più complicato dei condizionatori da uficio-casa, ance se nulla di trascendentale) fa grande affidamento sull'abbondanza di aria esterna (ram air) a bassa temperatura che circonda l'aereo quando è in volo. Ovviamente se l'aereo è fermo sulla pista (o anche se è in lento rullaggio) dalla presa dinamica non entrerebbe niente. Pensate a quanto la situazione sia più grave se siamo in Iraq che aspettiamo sull'asfalto infuocato che atterri un pacchetto di aerei e che decolli un UAV (che oltre ad essere lento per sua natura, deve affrontare i controlli pre volo sulla pista in mezzo alle scatole...). Per non parlare di certi aeroporti civili dove il taxing può durare anche mezz'ora. Naturalmente esistono ventole fatte ruotare dalla turbina che mandano aria agli scambiatori anche ad aereo fermo. Le prestazioni di questi sistemi dipendono, come tutti i componenti, dai requisiti: ad esempio il condizionatore dell'MB-339 non funziona col motore al minimo, e se è caldo, i piloti (PAN compresa) effettuano il rullaggio col tettuccio aperto... Ingegneristicamente parlando non c'è nessun problema nel montare condizionatori ultrapotenti sui caccia: si potrebbero anche usare i Raptor per rinfrescare l'interno dello shelter. Tuttavia vorre ricordare che l'ingegneria (come tante altre cose) si basa su compromessi. Si monteranno i condizionatori più potenti, in rapporto alle disponibilità. Queste disponibilità possono essere: pesi, potenza disponibile, ingombri, costi.... Visto quanto soffre una Ferrari ad stare ferma, è normale che anche un aereo (che ricordo è fatto per volare) non gode a stare fermo le ore sulla pista.... Però non si può esagerare con i requisiti di tempo max di rullaggio. Mi spiego meglio. Non si può imporre che l'aereo debba poter stare sulla pista un'ora con temperatura esterna di 50 gradi. Si rischia caricarlo di pesi per la refrigerazione e dover poi magari rinunciare a 100 km di raggio d'azione... Magari al caso si adotteranno soluzioni contingenti (es. ghiaccio secco..). Bisogna valutare in base alle necessità. @legolas: effettivamente se sanno raffreddare un AMD, non dovrebbero avere difficoltà col Raptor... Io ho un vecchio AMD (che se regge cambierò in primavera) che d'estate è un dramma. Raggiunge temperature da cottura della pasta... Devo accendere il condizionatore in casa per non fare bloccare il computer!! @maverick1990: per quanto riguarda sperimentazione degli aerei, microcricche e vari.... direi che l'argomento è parecchio ampio! Una cosa che ci tenevo a dire è che non è che si fa volare un aereo senza sapere se gli si staccheranno le ali!!! L'aereo non pesa un kg in più del dovuto e si limerà tutto il necessario, ma sempre nel campo della sicurezza: non sia mai che cada il prototipo. La perdita di un prototipo è l'evento più catastrofico che può succedere ad un'industri aeronautica. Molti programmi sono morti anche a causa di incidenti gravi ai prototipi. Il discorso microcricche è sempre limitato e riguarda quasi solo il comportamento a fatica. Le fratture nascono proprio da microcricche e da difetti del materiale. Qualche volta basta aggiungere un corrente e tutto si aggiusta, spesso tocca riprogettare il componente. Perchè si formano le cricche dipende da tantissime cose: principalmente avviene perchè non sempre è facile ipotizzare il carico che dovrà sopportare. Codici di calcolo (come Fluent) possono determinare la distribuzione delle forze aerodinamiche, mentre altri codici (come Ansys o Nastran) possono verificare se la struttura regge a quelle forze. Sono codici relativamente accurati, in particolare le cosiddette analisi agli elemenenti finiti sono nate proprio in ambito aeronautico. Tuttavia hanno sempre alla base delle semplificazioni, che sì ci permettono di crearci un modello da analizzare, ma cmq non potranno mai predire con certezza assoluta la realtà. Nella realtà intervengono anche fenomeni "random" (esempio la turbolenza) che non si possono predire con precisione sulla carta. Chiaro quindi che se avevamo previsto uno sforzo massimo (margine di sicurezza incluso) di 340MPa, avremo progettato una struttura che li resiste giusti giusti. Se poi i MPa sono qualcuno in più.... magari molti in più.... Allora sono problemi, non che caschi l'aereo (le stime non saranno mai completamente sbagliate), ma sicuramente qualcosa andrà rivisto... Si potrebbe anche farla in acciaio 35NCD16 (usato anche dalla Dassault) che ne resiste 1850, ma ovviamente sforeremmo con i pesi. Ed allora il "weight group" ci manderebbe a quel paese.. Chiaro?

Edit non avevo ancora letto legolas... @legolas: proprio ai canadesi mi riferivo! @mav: guarda che il problema è esattamente lo stesso. Esattamente. In entrambi i casi dei componenti in composito hanno dato qualche "problemino". Può capitare: fatica, creep,........,o fenomeni sottostimati in sede di progetto sono sempre in agguato. Se durante i test c'è qualcosa che non va, si riprogetta il componente. Non muore nessuno. Anzi, purtroppo, spesso muore qualcuno, ma questo è un altro discorso... Che poi l'F-22 vada in super cruise ed il merlin no, questo non è un problema... Un aereo non si progetta diversamente da un elicottero, da una macchina, da un sommergibile o da un ascensore. Cioè, appare evidente che le strutture dovranno essere progettate diversamente, ma la filosofia è la stessa: deve resistere agli sforzi più un certo margine di sicurezza. Gli sforzi saranno paragonabili, e dipendono da quanto ci permette il materiale. Attenzione, non i carichi, gli sforzi! Gli sforzi sono in N/mm^2, cioè sono adimensionalizzati rispetto all'area resistente. Cioè: se devi resistere ad un Newton fai una certa area, se i Newton crescono l'area del tuo componente dovraà crescere anch'essa, ma le due strutture sono sottoposte allo stesso sforzo. Quella che sostiene più peso, sarà più grande (a parità di materiale). Sono i margini di sicurezza che cambiano molto da F-22 o Merlin, ad un ascensore! I cavi dell'ascensore resisteranno almeno 10 volte al peso stimato delle persone che ci saliranno. Quindi se leggi peso massimo 100 kg, non è che se sale uno un più precipiti, l'ascensore reggerà almeno fino a 1000kg (anche se magari il motore si pianta..). Invece quando progetti un aereo, per limitare i pesi, stai molto più stretto. Ovviamente il margine di sicurezza è minore anche perchè le industrie producono aerei ed elicotteri molto più accuratamente da come potrebbero produrre un cassonetto, o chissà che altro. Ciò vuol dire che se progetti un componente pensando che sarà soggetto a 100MPa (passando agli sforzi, ma il discorso è analogo con i pesi), vuol dire che resisterà al massimo, ma proprio massimo fino a 150MPa. E poi il discorso è ancora più complicato(carichi di contingenza, carichi di robustezza...). In pratica la struttura resisterà appena appena quello che deve resistere. Ed in realtà si deformerà tantissimo, magari si snerverà anche, basta che tenga botta e che non si rompa. Questo vuol dire che è impossibile essere sicuri di niente, finchè non lo si prova fisicamente. Anche a questo servono i prototipi. In volo intervengono tutti i fattori, compresi anche quelli che non si potevano stimare con precisione al computer. E' la prova del nove... Ti assicuro che anche il Merlin, come è normale per tutto ciò che deve volare, non pesa neanche un chilo in più di quello che dovrebbe, esattamente come il Raptor. Poi nel Merlin il problema era al rotore di coda, una parte vitale.. A questi problemi si aggiungono tutti gli altri, tra cui quelli aerodinamici, che sono praticamente impossibili da prevedere con i codici di calcolo. Cmq tutto si mette a posto, è per questo che si fanno i prototipi prima della pre-serie e della serie...

Si, don't worry io non voglio sapere niente! Sai com'è, poi se me lo dici dovresti uccidermi... Skerzi a parte, volevo far notare, come ho già scritto, che è abbastanza normale che nascano problemi durante lo sviluppo di un caccia...

Ti riferisci alle microcricche che si formano nelle ali durante le manovre ad alto numero di g?... Oppure ad altri: se vuoi ne ho una lista luuunga... Sono tanti i problemi che hanno interessato ed interessano l'F-22 Raptor, ma io non ci farei più di tanto caso: 1) Nel caso specifico strutturale, anche il Merlin ha avuto problemi simili, ma è comunque un ottimo elicottero... 2) Più in generale, nella fase di test su un aeromobile sono tanti i problemi che possono nascere. Ma questo è perfettamente normale. Certo, alcuni progetti si sono fermati a causa di problemi riscontrati sui prototipi, ma non è certo il caso del Raptor! Tutto si risolve, e la velocità con cui si risolve è direttamente proporzionale agli investimenti fatti allo scopo di risolvere(forse avrei potuto anche spiegarmi meglio... Scusate ma ho dormito poco stanotte... ) I problemi del Raptor a mio avviso sono più "filosofici"(o strategici, oppure anche politici se preferite), che tecnici... Ma è una storia lunga e questo forse non è neanche il topic adatto....

Lo puoi dire forte! welcome..

quoto Legolas, viste le tue richieste il più indicato è sicuramente Aerei (Delta Editrice)..

Auguroni... Direi che sabato sera saremo entrambi a festeggiare! Io molto probabilmente sarò parecchio brillo a ballare sul cubo al Pascià....

welcome!!

Grazie a tutti!!! Dopo la laurea il compleanno: qua non si finisce più di festeggiare!! Se vado avanti così mi alcolizzo!!! Skerzo ovviamente...

Vabbuò dai, se ti ricordi te il 7 poi te li farò anch'io... Cmq non siamo i più grandi.... Per fortuna...

@markone: forse non ti sei espresso bene, in realtà accade l'esatto contrario: -Se sono disponibili mezzi SEAD si opererà da quote medio-alte (sopra i 4000-4500m). A queste quote si è perfettamente visibili ai radar nemici, e quindi si è esposti alle batterie di missili superficie-aria, delle quali si occuperanno i mezzi SEAD, ma si è al riparo dall'artiglieria anti-aereo leggera; -Al contrario, se non sono disponibili mezzi SEAD, si opererà da quote il più basse possibili (anche sotto i 150m). A queste quote si sfugge ai radar nemici e quindi alle annesse batterie superfice-aria, tuttavia si è esposti alla contraerea leggera del nemico. Inutile ricordare che, al giorno d'oggi, le missioni più pericolose sono le seconde. Un esempio pratico, anche se non recentissimo che spero renda l'idea: durante la prima guerra del golfo, a parità di missione (attacco ad un aeroporto con armamento a submunizioni), gli F-15E dell'USAF volavano a quote medio-alte, confidando sulle proprie contromisure e sui velivoli SEAD, mentre i nostri Tornado erano costretti a volare, come disse scherzosamente un pilota inglese, "guardando i cammelli negli occhi". Tornando alla situazione Tornado-AMX considerando tutti i fattori a discapito dell'AMX (minori contromisure, configurazione monomotore, minore potenza installata, grande pericolosità delle missioni di appogio tattico, ecc.) sicuramente è più probabile il suo abbattimento ripetto a quello di un Tornado. Scusa Markone, ma rimango della mia opinione... Se utilizzi i Tornado IDS a pochi metri da terra, perchè dover esporre gli ECR a medie altitudini? Gli ECR se la cavano egregiamente, sotto certi aspetti meglio degli F-16CJ americani, ma cosa serve impiegarli per difendere dai radar nemici i Tornado che volano al di sotto dei fasci radar? In questo modo i tornado IDS sarebbero "furtivi" per lunghi tratti del volo, mentre gli ECR sarebbero ben visibili a mezza altezza ed indicherebbero al nemico l'imminenza di un attacco... Non mi sembra una gran tattica. Con ciò non voglio dire che siccome abbiamo gli ECR possiamo lasciar perdere l'addestramento al volo a bassissima quotà (cosa che in realtà avviene, infatti abbiamo abbandonato Goose Bay per mancanza di fondi...), perchè in molte missioni l'avvicinamento a quote minime è indispensabile (magari perchè non si ha la superiorità aerea). Però dico ancora una volta che non vedo perchè esporre inutilmente gli IDS all'artiglieria nemica quando si potrebbe farli volare insieme agli ECR a quote più sicure. Il mio discorso è indipendente dal tipo di armento di caduta, il confronto Tornado vs Beagle era, come detto, fatto per missioni anologhe di attacco all'aeroporto con armi a submunizioni..

Io sono ingegnere aerospaziale. Sto frequentando la specialistica sempre in ingegneria aerospaziale. Per il lavoro mi stuzzicano diverse cose, non tutte in campo aeronautico. @Sayomi 21 anni! non 22, ancora... Cmq non ci crederai ma io sono più vecchio di te di un giorno!