Captor

Video simpatico sull'argomento. :rotfl:

Se notate si legge ancora "Salvataggio/Rescue", ed in uno le insegne del 36°.

Questo è l'MD-12, l'aereo che ha fatto "fallire" la gloriosa McDonnell Douglas: Questo, invece, è l'A-380: :asd: Oramai quelli di Airbus mi fanno tenerezza, cito il Corriere della Sera:"(...) a rendere più dolce il sapore della festa (la consegna del primo A-380) è stato l'annuncio giunto dalla rivale di sempre Boeing del ritardo di sei mesi nelle consegne dell'ultimo nato del gruppo americano: il 787 Dreamliner.". Fanno la gara sul 787.... :rotfl: Peccato che la gara dovrebbe essere tra il 787 (prototipo) ed il loro A-350 (disegnino su carta)! Riguardo al famoso break-even point dell'A-380 (ormai ne parlano tutti, dal Corriere a Topolino....), il discorso è abbastanza complesso, ed in genere gli aerei lo superano solo dopo parecchi (10-20) anni di produzione. Ciò non toglie che vendere 420 di quei cosi, che non vuole nessuno, non sarà per nulla semplice.... :asd:

Risposte a brucciapelo: Flaggy:"Consideriamo infatti che normalmente gli aerei di linea volano poco sotto la velocità del suono (intorno a mach 0.85) e non è che possono andare molto oltre per compensare un vento contrario (un 747-400 ha una velocità di crociera di 913km/h ma quella massima è poco più alta e cioè 969km/h)..." Ultra-giusto, soprattutto considerando che si è vicini al Mach di drag-raise: anche per questo avevo parlato di 800km/h di GS, velocità alla quale si ha maggiori margini. Dave:"PS: comunque, nella discussione da te riportata si fa riferimento a decollo / atterraggio con vento a raffica. io mi riferivo a vento costante in volo" Sì, ho voluto analizzare velocemente entrambe le situazioni (crociera e decollo/atterraggio) semplicemente perchè a julian interessavano entrambe (vedi il suo primo post). Mike:"con uguale IAS, se abbiamo vento contrario la GS è minore della IAS, se abbiamo vento da poppa invece, la GS sarà maggiore della IAS...questo concetto è giusto?" Sì. Se vado a 800km/h rispetto al suolo (GS) ed ho 100km/h di vento avverso, misurerò una IAS di 900km/h. Analogamente, se il vento non è avverso, ma a favore, misurerò IAS 700km/h, sempre considerando GS di 800km/h. (E' una semplificazione un po' bovina, ma si capisce facilmente). Mike:"se abbiamo un aereo che vola a Mach 0.95 (tralasciamo tutti gli effetti aerodinamici), e all'improvviso incontra una raffica costante di 0.1 Mach proveniente da prua....supera il muro del suono vero? otteniamo il Boom Sonico perchè la velocità da considerare è la IAS, ovvero quella relativa alla massa d'aria che ci circonda...vero?" Beh, per come hai posto la domanda, le situazioni solo due. Se l'aereo è progettato per superare il muro del suono, avremo un bang sonico. Altrimenti, un bang e basta.... skettles:"domandina veloce: sò che si atterra e si decolla contro vento è una stupidaggine oppure è vero?" Vero. E' un po' come avviene sulle portaerei. Comunque nel post che ho riportato è spiegato bene."(...)Opposto il discorso con il vento in coda. In questo caso sì che c’è della velocità al suolo da smaltire una volta a terra. E infatti si evita la situazione."

Dave, per come julian ha posto il problema, la tua risposta rischia di portarlo fuoristrada: il vento non è ininfluente. Benchè sia, come dici giustamente tu, un tutt'uno con la massa d'aria che incontra l'aereo, il vento va considerato come un contributo aggiuntivo (e variabile) alla normale massa d'aria che investirebbe l'aereo in caso di vento nullo. In pratica, un conto è volare a 800km/h rispetto al suolo (GS) in aria ferma, un'altro è volare, sempre a 800km/h rispetto al suolo, ma con 100km/h di vento avverso. Nel secondo caso avrei una velocità IAS rispetto all'aria di 900km/h: non è esattamente la stessa cosa dal punto di vista aerodinamico! Nella situazione descritta da julian, cioè se devo mantenere costante la Ground Speed nonostante il vento contrario, per arrivare comunque in orario, dovrò dare manetta. Altre situazioni in cui è importante tenere d'occhio la velocità del vento sono il decollo e l'atterraggio. Per pigrizia, riporto un post di md80.it: "Bene, allora è necessario fare la distinzione tra velocità rispetto al suolo GS e la velocità letta sull’anemometro che è quella dell’aria che investe l’aereo. La velocità (rispetto all’aria) viene aumentata non per contrastare il vento, ma per evitare di finire sul prato se il vento cessa di colpo (vento frontale s’intende). Esempio semplificato: se il nostro aereo per stare su con sicurezza deve volare nell’aria ad almeno 140 kts e abbiamo 20 kts di vento frontale, per sicurezza facciamo in modo di volare a 160kts (indicati sull’anemometro), così se dovesse cessare improvvisamente il vento avemmo sempre una velocità rispetto all’aria adeguata al sostentamento. Nota però che la velocità rispetto al suolo rimane 140 kts e quindi non c’è nessuna velocità eccessiva da smaltire. Opposto il discorso con il vento in coda. In questo caso sì che c’è della velocità al suolo da smaltire una volta a terra. E infatti si evita la situazione. Atterraggio senza flaps: con 200 kts di vento frontale potresti atterrare senza flaps nel cortile di casa, come un elicottero. Ma se il vento si calma di colpo sono dolori. Mr. Green Normalmente i flaps in atterraggio sul 737 sono a 30, in alcuni casi a 40. Flap 15 può essere usato in situazioni definite “non normali”. " Link alla discussione.

Ma la tua scuola è ad Alcatraz? (Comunque, per quanto sia molto raro, talvolta succede che finiscano degli oggetti proprio davanti all'obiettivo della telecamera....) Riguardo ai catenacci, quando si occupa si occupa, sennò è solo una pagliacciata per perdere qualche ora di lezione....

Mitico Chiper! Qui ci sono le versioni complete (su youtube sono spezzoni). Il migliore a mio avviso è quello del 2004 (l'ultimo): malinconico, simpatico, energico e dissacrante contro gli Hornet. Irraggiungibile alla fine (dura più di 20 minuti) con sottofondo "Right now" e le didascalie.... Mitico gattone. :adorazione:

Come già detto, la formula è a=sqr(?RT): (?=gamma="quella che da Flaggy era k") (Flaggy, mi permetto di precisare meglio, perchè dire che "la velocità del suono nei gas non dipende dalla pressione ma soltanto dalla temperatura" può risultare fuorviante.) Nella formula, pressione (p) e densità (?), non compaiono, ma ciò non significa che non intervengano nella determinazione della velocità del suono. Infatti la citata formula a=sqr(?*R*T) deriva da a=sqr(?*p/?), che signfica che la velocità del suono è legata al rapporto tra pressione e densità: questo rapporto p/? si può scrivere in maniera equivalente come R*T (ed infatti è così che compare nella formulazione classica a=sqr(?*R*T)) ed è considerato costante al di sopra degli 11,000 metri (ISA - International Standard Atmosphere). Quindi, sebbene sia pressione che densità continuino a calare, il loro rapporto (e come conseguenza la velocità del suono) al di sopra degli 11,000 metri rimane costante. Come si può immaginare, le formule che conosciamo e che abbiamo scritto in questa discussione, presuppongono una serie di ipotesi. Il vuoto non è comtemplato.... D'altronde risulterebbe difficile formulare una legge che indichi la velocità del suono nel vuoto, dove il suono non si propaga (e quindi non ha velocità).

In modo mooolto semplificato si può dire che, a pari velocità di volo, la velocità del vento contrario si somma al normale flusso d'aria che incontra il velivolo nel suo avanzamento. Ciò causa un aumento di tutte le forze aerodinamiche: sia la portanza, che la resistenza aumentano. Quindi, se si vuole mantenere costante la propria velocità, dovremo aumentare la spinta (e i consumi), un po' come una barca che naviga risalendo un fiume. Per non salire di quota, diminuiremo l'assetto. (Chiaro che, se portato al limite, questo è più un discorso da ultraleggero che da 747....)

Non è altro che un normale attacco alare (o ventrale), collegato grazie a tubazioni e pompe idrauliche ai serbatoi interni del velivolo: in pratica sono quegli attacchi a cui vengono agganciati i serbatoi supplementari. Ad esempio, nell'F-16 (eccezioni a parte) gli attacchi bagnati sono solo tre: quello ventrale, ed quello più interno di ogni semiala.

Come dice alla fine del video promozionale: "(....) The Vulcano crosses new frontiers in technology."

Ma questo non è typhoon che cita Parisi; questo è Parisi che cita typhoon!! (quante volte le abbiamo scritte sul forum ste cose!) :rotfl: Comunque parole sante...

La resistenza, vedi qui la formula di "R", è proporzionale al quadrato della velocità, quindi aumenta "di tanto" finchè aumenta la velocità. Inoltre, sempre facendo riferimento a quella formula, tieni conto che anche il cd in supersonico è maggiore rispetto al subsonico (ad esempio nell'F-4 Phantom, il cd passa da 0.21 a 0.44).

Benvenuta!

Corea del Nord, Siria ed Iran? Ma che bella collaborazione tri-nazionale....

Welcome!

Beh, I-TIGI, nella domanda ha detto "in un turbo-reattore", quindi penso volesse sapere proprio dell'entrata del compressore. Comunque hai ragione, a volte è meglio spendere una parola in più, per spiegare meglio cosa si vuole sapere.... stefuck, se invece la tua domanda riguardava i condotti a geometria variabile e le prese d'aria ausiliarie, comuni a parecchi velivoli supersonici, dillo!

E' ora di svecchiare un po' il forum.... :asd: :rotfl:

Benvenuta Martina, buona permanenza sul forum...

L'ho spostato da "Caccia" perchè, alla fine, è una news, seppur riguardante gli UAV, un caccia F/A-18 e un'aerocisterna 707. Comunque, notizia davvero interessante che contribuisce ad aprire sempre nuove prospettive per i mezzi senza pilota a bordo.

Low-bypass turbofans. (....) A few low-bypass ratio military turbofans (e.g. F404) have Variable Inlet Guide Vanes, with piano-style hinges, to direct air onto the first rotor stage. This improves the fan surge margin (see compressor map) in the mid-flow range. The swing wing F-111 achieved a very high range / payload capability by pioneering the use of this engine, and it was also the heart of the famous F-14 Tomcat air superiority fighter which used the same engines in a smaller, more agile airframe to achieve efficient cruise and Mach 2 speed. High-bypass turbofan. (...) Further improvements in core thermal efficiency can be achieved by raising the overall pressure ratio of the core. Improved blade aerodynamics reduces the number of extra compressor stages required. With multiple compressors (i.e. LPC, IPC, HPC) dramatic increases in overall pressure ratio have become possible. Variable geometry (i.e. stators) enable high pressure ratio compressors to work surge-free at all throttle settings. en.Wiki

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Non sono d'accordo. Sicuramente la Bugatti ci guadagna in pubblicità, ma non vedo neanche tutti questi soldi buttati dai contribuenti UK.... Certo è che le sfide storiche furono ben altre (Nuvolari, Villeneuve, Schumacher...)....