vonparrish

Capisco...No beh non mettevo in dubbio la tua conoscenza della lingua, ti comunicavo solo quello che ho trovato scritto sulle mie fonti Ho visto il sito che hai postato...veramente bello!

Si però la probabilità che un unico colpo sparato da un fucile normlissimo dal fondo di una trincea possa aver centrato esattamente il pilota del velivolo e possa averlo ucciso sul momento mi sa tanto di sf....sfortuna nera....è vero che quando tocca tocca però...cioè non si è neppure trattato di una raffica sparata da una mitragliatrice di terra...doveva essere un cecchino quel soldato! Intendevo il colpo sparato a casaccio in questo senso: ovviamente rivolto contro il velivolo ma per caso dunque è arrivato a centrare l'aviatore..

Ma nella "Guida agli aeroplani di tutto il mondo - vol IV, la seconda guerra mondiale parte seconda" chiama lo Shinden Folgore Magnifica... Caspita non lo conoscevo (ps: non si vedono le immagini, per lo meno da me)... Si ho scritto questo intervento perchè mi sembrava una cosa carina averli tutti assieme in modo da poterli conoscere e confrontare in contemporanea

SAI Ambrosini SS4 Il SAI Ambrosini SS4 fu il primo aereo da caccia monoplano progettato e costruito con configurazione canard. Si trattava di un aeraeo non convenzionale rispetto al periodo e rappresentò uno dei più innovativi mezzi aeronautici dell'epoca (siamo nel 1939). Progettato dalla mente di Sergio Stefanutti l'SS4 era un elegante monoplano canard con motore in coda azionante un'elica spingente. Era un apparecchio di costruzione interamente metallica; il motore era costituto da un Isotta Fraschini Asso XI RC40 di 12 cilindri ed in grado di erogare 960 cv. L'armamento era formato da un cannone da 30 millimetri nel muso affiancato da due cannoncini da 20 millimetri. L'unico prototipo volò la prima volta il 7 marzo 1939, ai comandi del pilota Ambrogio Colombo. Purtroppo durante il secondo volo di collaudo un problema strutturale ne bloccò il timone ed il velivolo si andò a schiantare a terra dopo un tuffo in verticale. Nel momento dell'entrata in guerra dell'Italia, era in fase di costruzione un secondo prototipo, tuttavia viste le necessità belliche si fermò tutto e la SAI Ambrosini decise di concentrare tutte le sue energie nella produzione e messa a punto dei velivoli già in linea. Non si proseguì pertanto ad ulteriori sviluppi del mezzo ed il relativo progetto venne abbandonato completamente. A causa della minima esperienza di volo, i dati relativi all'aereo si basano su quelli stimati dalla ditta produttrice: Pesi: Peso al decollo: 2446 kg Peso a vuoto: 1800 kg Dimensioni: Apertura alare: 12.32 m Lunghezza: 6.74 m Altezza: 2.48 m Superficie alare: 17.50 m2 Prestazioni: Velocità massima: 540 km/h Henschel P-75 Questo aereo è stato progettato nel 1941 in vista di un possibile successore del Messerschmitt Bf 110. L'Henschel P-75 era caratterizzato da una fusoliera conica, che dovette essere riprogettata ed ampliata quasi subito per ospitare un motore Daimler-Benz DB 610, che altro non era che l'unione di due motori DB 605 "side-by-side", appena dietro l'abitacolo. Questi erano gli stessi motori usati per lo Heinkel 177; tuttavia tali impianti erano soggetti a forte surriscaldamento. Si procedette pertanto allo sviluppo di un nuovo sistema di propulsione, iniziato nel 1942, per l'installazione di un meccaniscmo di raffreddamento a liquido più efficiente: si arrivò quindi al Daimler-Benz DB 613 da 24 cilindri in grado di erogare 3500 cavalli di potenza. Anche in questo secondo caso si trattava di due motori più piccoli, DB 603, uniti in un'unica cellula. In entrambe le configurazioni, il motore azionava due eliche coassiali spingenti e controrotanti di circa 3 metri di diametro. La configurazione era tipicamente canard, il timone direzionale veniva suddiviso in due sezioni separate: i piani orizzontali della coda erano spostati in avanti, praticamente sul muso del velivolo, andando a formare due "alette"; i piani verticali invece erano situati sotto la fusoliera dell'apparecchio, in modo che potesse agire anche da paraurti per la protezione delle eliche del caso di atterraggi su piste poco ortodosse. Data la posizione delle eliche spingenti, si optò in maniera quasi forzata ad adottare un carrello triciclo piuttosto alto. L'armamento consisteva in quattro cannoni da 30 millimetri Mc 108 situati sul "naso" dell'apparecchio, soluzione impiegata successivamente dal 262. Uno dei vantaggi dell'adozione di un'elica spingente era che tale soluzione garantiva al pilota una grande visibilità anteriore e che l'armamento veniva concentrato in un'unica sezione anteriore della fusoliera, rendendo più preciso il tiro, soprattutto se verso un bersaglio non particolarmente vicino. Inoltre tale configurazione, accoppiata ad un'ottima aerodinamica, consentiva al velivolo delle prestazioni di tutto rispetto, anche se la stabilità presentava un certo deficit. I principali svantaggi che afflissero tale apparecchio era la difficile situazione del motore, soggetto a continui surriscaldamenti e il sistema di eiezione del pilota: era infatti necessario progettare un apposito sistema di seggiolino eiettabile per consentire al pilota di abbandonare l'aereo senza correre il rischio di essere falciato dalle pale delle eliche una volta lanciatosi col paracadute. Del velivolo dovrebbe essere stato costruito solamente un simulacro di prova, che non ebbe seguito ed il progetto venne abbandonato. Anche in questo caso i dati sono basati sulle stime della casa produttrice: Pesi: Peso al decollo: 7500 kg Dimensioni: Lunghezza: 12.2 m Altezza: 4.3 m Prestazioni: Velocità massima: 790 km/h Curtiss XP-55 Ascender Il Curtiss XP-55 Ascender è forse uno dei più noti velivoli canard che furono sviluppati durante la guerra. L'XP-55 subì sin da subito numerose modifiche alla sua progettazione originale ed è stata a lungo ritardata la messa a punto, con relativi voli di collaudo, anche se poi alla fine è stato seguito un intero programma di prove che ha coinvolto tre esemplari. La Curtiss costruì una sorta di azzardo progettando l'Ascender: la formula canard e la soluzione del motore spingente per un caccia rappresentavano una forte innovazione rispetto agli apparecchi contemporanei statunitensi, soluzione che anche altre ditte stavano seguendo come la Northrop. L'XP-55 venne costruito e sperimentato in volo nel 1942 in California. Questo volo ha evidenziato gravi problemi di stabilità, che sono stati solo parzialmente risolti con lo spostamento delle pinne verticali del timone in una zona più esternda dell'ala, rispetto alla loro iniziale posizione. L'XP-55 venne motorizzato da un Allison V-1710-F23R da 1100cv. Per l'Ascender venne utilizzata un'unica elica tripala, invece di due eliche coassiali controrotanti come previsto dal progetto originale. Le prestazioni di velocità erano tutto sommato buone, tuttavia la stabilità troppo bassa ne costituiva un grave limite, soprattutto per il fatto che il velivolo doveva essere un nuovo tipo di caccia per l'esercito. Il primo dei tre XP-55 venne consegnato ufficialmente il 13 luglio 1943, dando vita ad un ulteriore ciclo di collaudi effettuati direttamente dalle autorità militari. Durante questo ciclo venne evidenziato che prima di poter rendere efficaci ed operanti le due alette canard, era necessaria un'eccessiva velocità di decollo e una pista molto lunga: questi fattori intimorirono grandemente gli ufficiali dell'esercito, in quanto erano necessarie piste adeguatamente preparate e particolarmente lughe rispetto a quelle normali da cui decollavano tradizionalmente gli altri caccia. La prima macchina è andata perduta durante le prove di spin a St Louis, il 15 novembre 1943. Il secondo ed il terzo degli XP-55 volarono sempre a St. Louis per altri test e verifiche fino all'aprile del 1944, quando vennero spostati a Campo Eglin, in Florida, per le prove dell'armamento, composto da due mitragliatrici 12,7 millimetri (anche se era comunque prevista l'adozione di un armamento più pesante). Nonostante gli intensi conllaudi e le continue messe a punto di varie parti del velivolo, il programma venne progressivamente abbandonato, fino a quando il terzo modello venne portato a Wright Field, Ohio, per ulteriori prove, ormai marginali, che continuarono fino al 1945. Il problema pincipale era rappresentato dalla stabilità insufficiente del velivolo: problema che nonostante i continui sviluppi non venne mai risolto completamente. Il 27 maggio 1945, durante una manifestazione aerea davanti ad una folla di oltre 100.000 persone, il terzo XP-55 decollava per dare uno spettacolo acrobatico e di simulazione di combattimento. Ai comandi del capitano William C. Glascow, l'Ascender volò insieme ad altri cinque caccia in formazione da combattimento, quando improvvisamente l'apparecchio si bloccò e iniziò una rapida picchiata fino allo schianto con il suolo (stesso incidente, in pratica, che si verificò con il SAI Ambrosini SS4 più di cinque anni prima); il pilota riuscì a salvarsi dallo scontro, ma morì poco dopo in seguito alle lesioni riportate; morì anche uno spettatore della folla colpito, pare, da un rottame schizzato via dalla fusoliera. Dopo questo incidente non si ha notizia di un altro Ascender portato in volo. Soltanto il secondo XP-55 è sopravvissuto ed è ora uno dei pezzi più rari in circolazione, conservato in un museo di Washington DC Pesi: Peso al decollo: 3324 kg Peso a vuoto: 2882 kg Dimensioni: Lunghezza: 9.02 m Altezza: 3.05 m Prestazioni: Velocità massima: 627 km/h Kyushu J7W Shinden (Magnifico Fulmine) Il Kyushu J7W Shinden (Magnifico Fulmine) fu un aereo nato dalla necessità sempre più pressante di dotare le forze aeree giapponesi di un intercettore dalle elevate prestazioni e in grado di raggiungere ed abbattere i B-29 americani. Tuttavia nonostante le generose doti che saranno proprie dello Shinden e le buone potenzialità del mezzo, si dovette attendere al 3 agosto del 1945 affinchè tale macchina venisse portata in volo (nemmeno due settimane prima della fine della guerra). Il progetto dello J7W nacque in realtà già a partire dal 1943, quando il capitano della marina Masaoki Tsuruno, convinto della potenzialità della formula canard per un velivolo da caccia ed in previsione dell'installazione di un motore a reazione al posto di quello a pistoni, progettò e sviluppò autonomamente il primo modello dell'apparecchio. Dopo che finalmente tali disegni suscitarono l'interesse degli alti comandi nipponici, si procedette con la sperimentazione della formula canard tramite due alianti appositamente costruiti, denominati MXY6. Dopo prove e collaudi venne realizzato un terzo modello munito di un piccolo motore da 20 cv per verificarne il comportamento sotto potenza trazione. Nel tempo di dodici mesi, pertanto, si passò da un progetto sulla carta ad un primo modello motorizzato, che diede prova di poter garantire buone prestazioni e soprattutto un ottimo potenziale futuro, si ricordi l'idea di Tsuruno di montare un motore a getto. Il primo ed unico volo, durato 40 minuti, dell'Kyushu J7W Shinden è stato registrato il 3 agosto 1945, ma la fine della Seconda Guerra Mondiale, al termine di quello stesso mese, ne ha posto fine allo sviluppo ed ai possibili piani di produzione: era stato, infatti, emanato un ordine alla Nakajima ed alla stessa Kyushu di iniziare subito la fabbricazioni, che doveva essere tale da poter allineare non meno di 150 esemplari mensili. Tuttavia alla resa del Giappone erano stati scotruiti solamente due prototipi. Nonostante le intenzioni, le linee di costruzione di massa, che fecero dello Shinden l'unico caccia canard ordinato su grande scala durante la guerra, rimasero soltanto un disperato piano mai tradotto nella pratica di resistere all'attacco americano. In ogni caso dai due apparecchi assemblati e dall'unico volo registrato, emerse che il velivolo nipponico era dotato di ottime prestazioni, che si accompagnavano a soluzioni tecniche particolarmente innovative. Il carrello d'atterraggio, per esempio, era di tipo retrattile triciclo, che veniva supportato da due ruotine, anch'esse retrattili, situate sui piani verticali del timone direzionale posteriore. L'impianto propulsivo era costituito da un Mitsubishi MK9D da 2300cv da 18 cilindri. Tale motore era raffreddato ad aria e tale raffreddamento era garantito dalle grandi prese d'aria laterali situate lungo la fusoliera ed azionava una grande elica a sei pale in posizione spingente. L'armamento, piuttosto pesante, era costituito da quattro cannoni da 30 millimetri, situati nella sezione anteriore della struttura, interamente metallica. Dimensioni: Lunghezza: 9.66m Altezza: 3,92m Prestazioni: Velocità massima: 750 km/h

Sai che mi cogli in contropiede...onestamente non lo sapevo... Qualcuno ha anche delle informazioni e chiarimenti sulla scomparsa di Italo Balbo?? Anche la sua fine è piuttosto controversa da quanto ne so... Eh ma infatti ci sono un sacco di dubbi in merito...certo è che essere beccati dal tiro sparato a casaccio da una trincea significa essere incredibilmente sfortunati..

E della Vespa Caproni che ne dite??

Una chicca dal sito: http://www.dorlingkindersley-uk.co.uk/stat...y/index.html#11

Ovvio...sottolineavo soltanto l'importanza di mantenere le proprie fabbriche intatte ed attive..cosa che gli americani furono agevolati nel fare in quanto fuori portata...

Concordo in gran parte: infatti Stalin, che comprese quanto fosse importante mantere attivo l'apparto industriale, anche a costo di perdere terreno ed armamenti, spostò letteralmente le principali fabbriche sovietiche sugli Urali...troppo lontane per i bombardieri tedeschi e irraggiungibili per l'esercito, poterono esprimere al meglio tutta la loro potenza produttiva. Non sono del tutto conforme al tuo pensiero per quanto riguarda i soldati: alla fine la Germania per continuare le ostilità mandò a combattere vecchi e bambini in quanto di soldati veri non ce n'era più e ovviamente non li si poteva rimpiazzare; anche questo fu un fattore di non poca importanza...

Salve a tutti! Apro questo topic prechè credo sia un argomento interessante e non privo di un certo fascino. Sono un appassionato della figura del grande Barone Rosso e da sempre sono incuriosito su quella che è stata la sua fine in battaglia. Ho visto tanti documentari, della serie History channel (che per intederci non apprezzo particolarmente), e letto tante notizie a riguardo. Tuttavia, da quello che mi è parso di capire, ancora misteriose sono le cuase del decesso di Von Richthofen: la versione ufficiale vorrebbe che l'asso degli assi della Grande Guerra sia stato abbattuto dal pilota canadese Roy Brown; tuttavia spesso sono state avanzate ipotesi relativamente alla possibilità che in realtà l'aero del pilota tedesco sia stato colpito da un colpo "fortunato" sparato dalle trincee alleate sottostanti, in un settore controllato dalle truppe australiane. La dinamica è controversa: in sostanza il Fokker di Richthofen era impegnato nell'inseguimento del pilota alleato May quando, secondo il resoconto ufficiale, il compagno canadese, che nel frattempo aveva guadagnato 1000 metri di quota, si lanciò a tutta manetta in coda a Richthofen sparando una raffica diretta contro il suo triplano. Da quello che emerge fu sufficente questa raffica ad abbattere l'aereo rosso, in quanto venne colpito direttamente il pilota che morì sul colpo. Dopo l'episodio, svoltosi il mattino del 21 Aprile 1918, emerse che mentre Brown si accingeva a spare al velivolo del Barone Rosso, dalle trincee australiane venivano sparati numerosi colpi di fucile, indirizzati ovviamente al Fokker rosso. Quando vennero ritrovati il velivolo distrutto e il corpo di Richthofen, non si procedette a compiere un'analisi approfondita delle cause della morte: le fonti affermano che il corpo del pilota non presentava segni evidenti di aver ricevuto l'impatto con delle pallottole. Questo dettaglio però screditerebbe la tesi dell'abbattimento: incassare una raffica centrata sul corpo di un qualsiasi pilota avrebbe lasciato segni inconfondibili, per esempio i fori lasciati dalla penetrazione delle pallottole. Invece sul cadavere di Richthofen, ritrovato ancora seduto ai comandi del suo triplano, venne trovata un'unica letale ferita, oltre a quelle riportate a causa dell'impatto col suolo. Tale considerazione darebbe credito quindi a chi sostiene che il colpo fatale lo sparò un soldato dalle trincee, purtroppo l'esame della balistica ai tempi non era molto sviluppato. Onestamente credo sia difficile che un proiettile sparato alla cieca dalle trincee sia stato così fortunato da centrare in pieno Von Richthofen, tuttavia non pongo limiti al caso... Sarei più per la tesi dell'abbattimento... Ad ogni modo ci sono discussioni ancora in atto ed ancora dibattute con passione, cosa che ovviamente da solo un grande piacere Chiudo con quello che scrisse Roy Brown dopo aver scoperto di aver abbattuto il Barone Rosso andò a rendere omaggio alla sua salma: "Qualcuno gli aveva tolto il casco. I capelli biondi, soffici come seta, simili a quelli di un bambino, ricadevano sulla fronte alta. Il volto, particolarmente serno, esprimeva bontà e compassione, e anche distensione. Me ne andai e non mi sentivo vincitore. Avevo un nodo alla gola. Certamente non mi sarei sentito così male se non avessi avuto la sfortuna di sapere che ero stato io ad ucciderlo".

Grazie ad entrambi ora es todo claro!

è propulso grazie a una dinamo collegata alla ruota di un criceto alieno geneticamente modificato che ha il pelo radioattivo... Comunque...a parte le battute...una volta ho sentito uno che sosteneva che il B-2 fosse invisibile ai radar per una particolare vernice...non so mi sembra una cosa un pò strana...però ve la cito, anche per dare un'idea di quante tesi ci siano in merito..personalmente non so cosa pensare..

Ma domanda tecnica, dovuta dalla mia ignoranza in materia...come si faceva a puntare contro il bersaglio usando la torretta telecomandata? Cioè...ecco il mirino dove stava??

Si in effetti mi sono espresso male, chiedo venia...parlo proprio di rivisitazione del 262, e da quello che ho letto-visto in seguito alle tue indicazioni devo dire che ho trovato molte informazioni. Il modello a cui mi riferivo era proprio l'HG III (corrisponde in pieno alla descrizione di cui ho sentito parlare) Grazie mille! Ps: si sa qualcosa sulla fine che ha fatto il prototipo del P.1101? Dalle notizie in mio possesso dovrebbe essere stato catturato dagli americani Ok sono sicuro che non intendevi farlo, ma da quello che hai scritto ti assicuro che è sembrato diversamente e chi legge avrebbe potuto benissimo capire male.. Eh ma ti sei perso un pezzetto del discorso...avevo comunicato in principio che, partendo dai presupposti da cui il topic trae origine, le ostilità sarebbero molto probabilmente durate di più: non ti dico un mese ma credo almeno un altro paio d'anni; tempo sufficiente, a parere mio, per fare incredibili passi avanti nella ricerca, specialmente se incalzata dalle necessità militari e belliche.

Vedo! anzi...Volo!

Si il Ta 183 lo conoscevo...da quello che ho capito era in progetto una specie di rivisitazione del 262: doveva avere una configurazione alare a freccia e i motori annegati nella fusoliera centrale..ma non so altro purtroppo...

Quoto! Al limite se non ti danno il contratto editoriale regalaci almeno un ebook! (per quanto quei cosi non siano il massimo lo so...) Posso fare una domanda? Ma alla fine il Twin Mustang era un valido aereo oppure era solo un esperimento finito male?

Addirittura... Scusa ma solo perchè uno, non essendo una divinità in terra capace di sapere tutti i se e i ma della storia e relativi retroscena, non pone limiti alla capacità umana, che nel caso è riferita a loro, tu lo consideri facente parte di quell'assurda ideologia?? Comunque a parte le disquisizioni a riguardo... Ho sentito parlare di un possibile successore del 262 con una differente configurazione e differente profilo alare, da impiegare anche per la caccia notturna...qualcuno ne sa qualcosa?

Davvero?? Bè che dire...grande! Peccato però che l'affare non sia andato a buon fine...Perchè se l'avessero concluso a quest'ora probabilmente ci sarebbero più unità del celebre motore in giro per il mondo...e chissà magari anche qualche aereo che lo utilizzava ai tempi sarebbe in grado di volare anche oggi

Avete tutti quanti ragione, ma non perdiamo di vista che stiamo parlando di un argomento che potremmo definire come "fantastorico"...Cioè partiamo dal presupposto che nel 1943 il Messerschmitt 262 fosse già operativo, come il topic viene appunto aperto, e da questo presupposto andiamo avanti con la Fantastoria: la guerra continua e come naturale sviluppo degli eventi e delle tecnologie nascono macchine sempre nuove e sempre più evolute. Fra queste macchine possiamo inserirci anche il Gotha, il quale sviluppato "con calma", in relazione ovviamente ai ritmi bellici, risolve tutti i problemi di cui è stato accennato in precedenza (stabilità e quant'altro) ed entra nei reparti operativi ottenendo svariati risultati...è verosimile che questo evento con queste premesse potesse effettivamente realizzarsi? Cioè, il mio discorso è impostato su questa linea...immaginiamo che, in questo caso, i tedeschi avessero avuto più tempo a disposizione per mettere a punto le proprie macchine, o avessero iniziato i lavori prima...onestamente credo che sarebbe stato più che possibile che velivoli molto avanzati per l'epoca potessero volare bene, se sviluppati con un percorso tradizionale di test e collaudi...in fondo ogni aereo al primo prototipo presentava dei problemi che col tempo sono stati piano piano risolti..ecco la medesima cosa non pensate che avrebbe potuto verificarsi anche per quei progetti più tecnologici, senza finire nella fantascienza, che l'industria tedesca stava progettando in fretta e furia al termine della guerra? Se ci pensiamo bene non sarebbe una cosa così assurda in fondo: nel giro di qualche anno siamo passati dal motore a pistoni al motore a reazione; nel giro di qualche anno si è costruita la bomba atomica e nel giro di qualche anno si erano costruiti i primi elicotteri effettivamente volanti...se quel ritmo così vertiginoso si fosse protratto nel tempo o fosse iniziato prima, non mi sento di escludere a prescindere che certe cose e nel nostro caso certi aerei non avrebbero mai avuto un futuro operativo...Poi la guerra sarebbe andata a finire per forza in un modo o in un altro, sicuramente con la sconfitta tedesca, ma questo non lo mette in dubbio nessuno...dico solo che partendo dalle esperienze e dai livelli di ciasciun contendente e inserendo le varianti che il topic inserisce nella sua apertura, le ostilità sarebbero durate di più, purtroppo, e forse con delle differenze tra vincitore e sconfitto non così distanti come quelle che effettivamente si verificarono a guerra conclusa.

Ma infatti ci dovrebbe essere ancora in giro il modello che era stato completato al 70/80% e che finì in mano americana...si dovrebbe trovare anche qualche foto nel web..

Ciao a tutti quanti! Chiedo perdono per il ritardo con il quale mi presento ma ho notato questa sezione solo ora (invece di lavorare leggo questo bellissimo forum ). In ogni caso... Mi chiamo Massimiliano e sono un appassionato di aviazione, specialmente della seconda guerra mondiale. Sono davvero entusiasta del fatto che finalmente ho trovato un luogo dove poter discutere e dibattere civilmente di aerei: purtroppo quando se ne parla con "colleghi del settore" miei amici si finisce sempre a fare discorsi politici che nulla hanno a che vedere con il tema centrale. Vi ringrazio di cuore tutti quanti perchè molti di voi rispondono ai miei post e la cosa mi fa davvero molto piacere

Non so se sia stato il primo progetto, Lippisch era molto avanti con lo studio dell'ala volante, ma di certo è stato uno dei primi a staccarsi da terra munito di motori a reazione: erano stati fatti in precedenza numerosi test con alianti per testare la possibilità di far volare un apparecchio senza piani verticali, i quali test andarono a quanto pare a buon fine Concordo, ma se ragioniamo in prospettiva credo che comunque un certo distacco fra gli aerei a getto tedeschi e quelli alleati sarebbe comunque rimasto: i tedeschi avevano, cosa molto importante, anche un bagaglio d'esperienza nettamente superiore per quanto riguarda il volo su apparecchi a reazione, e comunque non sarebbero rimasti con le mani in mano ma al contrario avrebbero, logicamente, continuato lo sviluppo dei loro velivoli (era già in cantiere una rivisitazione del 262). Ok, lasciamo stare i "dischi" ma per il resto si tratta di progetti che potevano benissimo volare; ripeto, solo la creatura Horten (che da quel che so ha effettivamente volato) sarebbe stato un aereo completamente superiore rispetto a qualunque altro rimanendo il top per parecchio tempo. Per quanto riguarda altri progetti, basta andare a farsi una visitina sul sito Luft46 per farsi un'idea di quello cui stavano lavorando. Inoltre consiglio vivamente la serie di libri: Luftwaffe Secret Projects, purtroppo in lingua inglese, dove vengono trattati analiticamente tutti i progetti segreti tedeschi in grado di volare o che avrebbero comunque avuto possibilità di impiego, lasciando perdere le teorie sui bombardieri orbitali progettati da Sanger (credo si scriva così) e tutta la serie di Flugelrad, Hanebu o Vril.

Anche questo non è male

So che di spaccati dello Shuttle ce n'è già uno ma anche questo è bello