-{-Legolas-}-

Ok, la vera ecologia del prodotto sta nel fatto che non si spilla petrolio dal sottosuolo, ma al suo posto viene estratto carbone dalle miniere americane (si stima ci sia più carbone negli USA che petrolio in Arabia Saudita). Il processo di trasformazione dal Carbon - To - Fuel (CTL) è lo stesso Fischer-Tropsch messo a punto dai due ricercatori nel 1923, e che usarono i Germania e Giappone nella 2GM. Il CTL è giù usato in sud Africa, dove viene usato dal 30% dei veicoli. Dal processo F-T viene ricavato un carburante senza zolfo e aromi, e viene dato per essere più pulito dei normali combustibili, soprattutto del bio-diesel, rispetto al quale emette meno biossido di carbonio, e non richiede i processi complicati e costosi del trattamento di derivazione dalle piante. Io l'ho visto definire come Ultra Clean Jet Fuel. Qualcosa vorrà dire. Dalla miscela col JP-8 se ne ottiene anche una sostanziale riduzione del particolato. L'organo che si occupa della certificazione sul carburante è il laboratorio di ricerca dell'USAF, che sta conducendone tutti i test relativi. Se la cosa va in porto, entro il 2016 la metà del carburante USAF sarà FT. fonte: http://www.afrl.af.mil/articles/112006_Fuel.asp

Ecco, appunto t'immagini se quei contadini c'avessero avuto la telecamera, YouTube era pieno di 104 a bassa quota. In tutto il mondo si fa così, figurati negli States. Non dipende da "Se",dipende solo da "quando". Quando lo vediamo su YouTube.

Ormai l'USAF da tempo esegue dei test su un carburante sintetico derivato dal carbone, di recente ha volato un B-52 che per la prima volta ha impiegato una miscela al 50% di sintetico e 50% di Jp-8 su tutti gli otto motori, quando fin'ora ne erano stati utilizzati solo 2 con questo sistema. La prospettiva, che si rifà allo stesso principio che adoperavano i tedeschi nella seconda guerra, è di produrre 650.000 barili al giorno (contro i 124.000 degli stabilimenti tedeschi WWII) che convincerebbe la forza aerea a far volare la flotta con questo carburante. I prossimi test sul sintetico, si eseguiranno alle temperature estreme per valutarne il comportamento in queste condizioni. Se vogliamo, è una risposta ecologica all'uso del petrolio, senz'altro riduce la dipendenza degli USA dal greggio estero.

No no, saranno proprio così tanti, e la produzione inizierà a basso ritmo già nel 2007, dovrà sostituire A-10, F-16, F-18 e Harrier percui mi sembrano anche tirati. Comunque, il primo volo cella versione CTOL ha avuto luogo con successo il 15 di questo mese, l'aereo è salito a 15.000 piedi, ha compiuto dei test di manovrabilità, sul motore e dei sottositemi, per un 2/3 dei previsti 60 minuti di volo. Vi consiglio di vedere le foto nel sito della Locheed http://www.lockheedmartin.com/pressrelease/F-35.html

Bentornato allora. P.S. Bella foto nel tuo avatar.

Carissimo Lev... AUGURI SBARBINOOO!!!

Non so ragazzi, ad un certo punto hai abbastanza spalle da poterle anche fare ste cose, e arrivi ad un punto che l'unica limitazione è l'uso comune o l'ambiente dove stai. Se il comandante chiude un occhio, e il pilota se la sente, chi lo ferma più. Tenete presente che magari quella è la prima volta che un gesto così viene filmato, chissà da quanto tempo usano fare così.

Le foto di Edwards sono molto belle grazie, soprattutto quelle dell'uragano che sono anche suggestive, con lo Shuttle nella sua dock station e lo sfondo azzurro, per non parlare di quella sbarbina sulla scaletta dell'F-16!! E Sara Sara... com'eri assorta nei tuoi pensieri... Ma al di la di tutto, mi piace che tu le condivida con noi le tue esperienze in America, cribbio come t'invidio. Brava.

Il Lomchevak no, pultroppo. Prerogativa dell'ala dritta. Farà altro si spera....

Tutto questo IMO. Naturalmente ci sono delle considerazioni del genere da fare, e proprio queste comportano la stesura di un piano di volo, comprese tutte le tratte con i tempi stimati, e gli alternati se si dovessero verificare dei guasti. Ci sono anche punti di non ritorno, e uguale tempo di volo, il primo è ovviamente quello al quale non puoi più tornare indietro col carburante rimasto tendo conto anche dei venti previsti, e il secondo è quello che rappresenta l'uguaglianza fra il tratto di andata e quello di ritorno in termini di tempo. Si calcola un piano di volo tenendo conto anche del carburante necessario per stare in zona d'operazioni il tempo previsto dalla missione, e sempre un minimo di riserva, che non so dirti in ambito militare di quanto sia. Poi chiaro che se è disponibile un tanker in volo o su richiesta, entrano in gioco altri fattori. Un piano di volo, come si compila? Tieni conto dei consumi, dei venti, dei pesi e del profilo di missione, dei waypoint, della riserva, del tempo minimo di combattimento, che se non sbaglio è proprio di 5 min in full AB. E vai.

E' vero! Cell'abbiamo il link a quella discussione? Eccola qui: http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...629&hl=bucaneer

Senz'altro la manovrabilità di quell'F-15 ha più a che vedere con quella del Raptor, che di quella del Super Flanker. Infatti gli studi sulle soluzioni tecniche di quel progetto, sono ricadute in quello del Raptor. P.S. Il programma dell'F-15 non è stato interrotto. Finiti i test, è stato chiuso. Era un dimostratore di tecnologia.

Ah, perchè lo usano ancora il Mig-21?

Si parlava già una volta, se fosse il caso o meno di utilizzare l'F-16 al posto del Warthog; la risposta arriva dal campo di battaglia ed è affermativa. Uno squadron di F-16 si sta addestrando per essere d'appoggio alle truppe terrestri, in attesa nell'area per mettere a segno qualche colpo, aiutare la fanteria intrappolata in un'imboscata, scoprire eventuali veicoli nemici lungo una strada percorsa da un convoglio. Questo sistema prevede una telecamera sul Falcon, una a disposizione della fanteria, che possono così scambiarsi immagini in tempo reale via datalink dei bersagli, dell'area da percorrere. fonte: http://www.f-16.net/news_article2093.html

No, stavolta non ci sono, ho capito male forse. EMERGCON è comunque una condizione necessaria per lanciare? Perchè se fosse così, il Presidente può autorizzare, ma solo nel momento in cui i missili toccano terra, il NORAD avvalla EMEGCON e la ritorsione. EDIT: su wiki leggo che ci sono sue EMERGCON, uno per l'attacco missilistico a livello nazionale o degli alleati USA, ed uno per un attacco aereo o missilistico, probabile, o che sta avendo luogo, se condotto sul territorio nazionale, del Canada, nel Grenland, e che devono essere autorizzato dal comandante in capo o dal NORAD. In pratica entrambi vanno autorizzati da tutti e due, cambia solo la destinazione dell'attacco. Ma il Presidente non può mai lanciare autonomamente?

Pazzesco. Interessante, grazie.

Ah. A rigor di logica avrei detto che scattasse con i missili in volo. Momento. Quando i missili sono in volo è solo il Presidente che autorizza la ritorsione nucleare, mentre coi missili già impattati EMERGCON autorizza automaticamente i comandanti militari al di sotto del Presidente a reagire con la ritorsione. Ho indovinato?

Senza saperlo, direi di no. Ora che sei sotto attacco nucleare, 8 minuti per reagire, penso EMERCON sia l'ultimo stadio che definisce che al di là di DEFCON, c'è l'autorizzazione all'uso dell'arma nucleare.

Lui si sarà tagliato un paio di dita, e il casco scivolando via gli avrà gonfiato la faccia, infatti è bendato in quei punti. Sempre meglio che la testa. Facendo quel lavoro gli è andata bene.

Ci sono speranze di vedere questa tecnologia implementate nel AIM-9X?

Ecco, questi resoconti sono delle perle, e pultroppo proprio come le perle sono rari. Comunque fa luce su una situazione tipo che l'IDS era stato preparato ad affrontare, un profilo di volo basso, un nemico senza avionica sofisticata, un kill assicurato.

Electronic Attack Squadron, Strike Fighter Squadron... prova ad andare qui http://www.navy.mil/links/alpha.asp e con la funzione "Trova" del browser cercando VFA, VAQ trovi di tutto...

DEFending CONdition? Indovino eh....

Soprattutto perchè ormai è il computer di volo a interpretare i comandi del pilota. Un pò come il servosterzo, non penso che a Mach 1.5 ti permetta di fare degli errori di pilotaggio, per dire, anche solo tirare troppi G per la struttura. Ai tempi dell'F-4 era importante una buona sensibilità, anche col Fulcrum penso, ma con un EFA o con un F-16 non penso ci siano grossi problemi, è più importante avere un addestratore con un Glass Cockpit ad esempio.

Ciao MaV, benvenuto nel forum. Guarda mi piacerebbe sapere rispondere alla tua domanda, ma non so esserti d'aiuto.