Simone

Beh, tutto-sommato il ricongiungimento fra aereo-madre e figli implicava l'azzeramento delle velocità relative in modo da permettere l'aggancio meccanico, una procedura dalle difficoltà non molto diverse-in teoria-rispetto al rifornimento in volo. penso però che il fattore-limitante sarebbe stato non tanto la partenza (in cui l'aereo-figlio si allontana velocemente dai vortici originati dall'aereo-madre),quanto l'arrivo,ove l'aereo-figlio avrebbe dovuto mantenere un assetto stabile immerso ,almeno in una certa misura, nei numerosi vortici,per un periodo di tempo non infinitesimo.

Search: The Web Tripod ecco un resoconto piuttosto critico sulTu-144 In 1961, Krushchev heard about the Anglo-French supersonic aircraft: Concorde. As Alex Poukov recalls, they were told that they could not let the West get ahead in this technology. Andrei Tupolev was the chief designer of the time and was given the unenviable task of creating a supersonic passenger aircraft in less time than the West. It was thought at the time that the market for supersonic aircraft was worth billions, and so the race was on to develop a supersonic plane first. The Tupolev teams was 2 - 3 years behind the Concorde team, especially so far as the engines were concerned. The team needed to see the Concorde's blueprints in order to catch up. Spring of 1963 and the spy network of the USSR was instructed to find out about the airframe and engines of Concorde. Information was recorded on microfilm and placed in towel dispensers, bins, cigar tins and toothpaste tubes in order to smuggle the valuble secrets back to the Soviet Union. It wasn't until 1964 that it was realised that the Soviets had penetrated the Concorde programme. Everything was examined by the Soviets, including tyre scrapings from the runway. At this point false information was given to the Soviets, including a chemical formula for the tyres that was actually the consistency of bubblegum. the designers still chuckle at the thought of the Soviet scientists despirately trying to turn bubblegum into supersonic aircraft tyres!. February the 1st 1965, The Soviet spy was captured and deported. Sergei Fabiew - the Aeroflot Chief in Paris - followed up the work of the spy and was not caught until as late as 1977, when he was arrested. It was too late 1968 and the Soviets had caught up with Concorde. The prototype was nearly ready to fly and there would be extensive overtime before the first flight in order to ensure they were flying before Concorde. December 31st1968 saw the first test flight. Tupolev and his sons were present as the graceful monster took to the skies and made three passes over the airfield before landing. However, the shape and grace of the aircraft was unmistakably copied from the West (non è del tutto provato), and the aircraft was soon nicknamed "Konkordski". Although it was instantly recognisable as a copy, an exact copy could not be made by the Soviets as they didn't possess the necessary technology, had different measurementts, screws and bolts. The Soviets could only follow the characteristics of the design, "building around" the pieces they couldn't copy. However, the wing design was wrong and the design didn't create lift and stability through the speed ranges and so when the Tu -144 was shown off at the Paris airshow in 1973, canard foreplanes had been added to just aft of the cockpit. At the Paris airshow of 1973, the Tu-144 was said to be cleaner and faster (sulla velocità,il Tu-144 è invero detentore del record sul "circuito-chiuso") than Concorde ands certainly was bigger. On the third day of the show it was time for the two supersonic aircraft to duel against each other in the sky - a battle of the displays. Concorde flew first and performed a breathtaking display (anche perchè fece un fumo degno della Londra ottocentesca) of the sort that we are now accustomed to from the big white wonder. Whilst on the runway, the pilot of the Konkordski was told that he now had only half the time in which to perform his display, his time had been cut. The Tu-144 took off and climbed to 4 000 feet - suddenly there was a violent change in the pitch of the aircraft and it fell out of the sky, the aircraft broke up at 1 500 feet and feel onto the nearby village. All six crew and several civilians died from the accident. Inmediately after the crash the cover-up of the reasons for the crash began, a cover-up that seemed to involve both the French and the Soviets. In 1974 there was a joint French/Soviet statement that read that it was impossible to define the cause of the crash of the Tu-144, the "Black Box" had apparently been destroyed.This seems a most unlikely event due to the design of "Black Box"'s and the record of crashes where the Box has survived despite the aircraft plunging into the ground Shortly before the Tu-144 took off, a French Mirage fighter launched from a nearby airfield. The Mirage was fitted with reconnaissance photographic equipment. The Tu-144 crew were not informed of the Mirage, this was in breach of the airshow regulations. The Mirage climbed to 4 000 feet and began to film the canard foreplanes of the Tu-144. As the Konkordski climbed it was climbing towards the Mirage above them. The Tu-144 suddenly burst through the clouds and saw the Mirage, in a despirate attempt to avoid a collision the Tu-144 pilot performed a -1G dive. This manoevre caused thrust to be lost as a result and the aircraft stalled. The pilots despirately tried to windmill-start the engines as the plane fell out of the sky. The crew managed to virtually recover the plane, but tragically it was too late as the airframe was overstressed to destruction. This was why there was a cover-up and why the deaths of 8 people had no explanation. The French couldn't admit to the top secret mission of the Mirage. The official report stated that it was pilot error that led to the loss of the Tu-144, not evasive manoevres. The -1G dive caused a systems failure and structural collapse - Concorde would most probably have survived the manoevre, this is why the Soviets wanted to hide the real reasons behind the loss of the aircraft - they couldn't admit to technological failure. So despite beating the West into producing a supersonic aircraft, it appears that theirs could well have been the inferior of the two. Another explanation provided for the loss of the aircraft was that the 4th crewmember aboard the Tu-144, Benderov, was photographing for the French in the cockpit of the Konkordski. He had dropped his camera during the climb and this had wedged in the control stick well and had jammed the flight controls into the dive position, the Soviets even demonstrating the yawning joystick well to illustrate their point. However, the cockpit of the Tu-144 was discovered in the cellar of a house and their were 3 bodies pulled out, there was NO fourth person. A fireman from the scene testifies to this. 1973 and sales were not as expected for Concorde. The environmental lobby was against sonic booms and the environmental damage that they might cause. Thus supersonic travel was limited to over the sea and remote places where there weren't any population. Only 16 Concordes were built instead of the 200 that were envisaged. Konkordski's future was more uncertain. After the loss of the Tu-144 at Paris the Konkordski was limited to use for domestic flights only. After 103 flights, and a second rumoured crash in 1976, the Tu-144 was withdrawn from service. The aircraft was deemed to be too expensive and only 17 were ever built. This was to be the end of the story... Early in 1996 the Konkordski rose from the ashes thanks to U.S. and Russian cooperation. The Tu-144 is to be used as a testbed for the 2nd generation of supersonic transports. The competitors in this competition are the combined U.S./Russian project Vs. the European Son-Of-Concorde. The Americans and Russians are off the blocks first, one of the original Tu-144's has been refitted and stripped. The interior has had state-of-the-art instruments and recording devices fitted and is about ready for her first test-flight. The story isn't over for the Konkordski, it has only just began...

Sono rimasto perplesso per quanto riguarda il peso-effettivo di questo gigantone dell'aria. E' vero che è una necessità commerciale "senza scampo",se non si vuole chiudere bottega,però non possiamo trascurare che le piste di atterraggio-per quanto robuste e ben progettate,costruite con cementi armati speciali su fitte palificazioni- non sono "indistruttibili". Ogni volta che uno di questi bestioni toccherà terra sarà come se una mazzuola da 180tonnes si abbattesse sulla pista,tra l'altro nelle stesse aeree. Temo che entro breve avvallamenti,buche,crepe non mancheranno neli segmenti iniziali delle piste ,ed anche nelle piazzole di "parcheggio". Mi sembra che analoga preoccupazione sia stata espressa da alcuni responsabili aeroportuali,ma che non si sia voluto-potuto prendere provvedimenti per limitare una-volta-per-tutte questa irresistibile ascesa delle masse. Anche perchè si rischia di avere aeroporti severamente danneggiati entro breve tempo

Spezzo una lancia afavore di Giacomo89, forse conosceva questo concetto sotto un altro nome. Sulla velocità di ascensione,se non sbaglio dipende soprattutto dalla spinta/potenza di propulsione, e ovviamente dal peso e dall'attrito con l'aria. Penso che un'ala più "piccola" ingeneri minore attrito e,a parità di altri fattori,una velocità di salita maggiore,oltre a rendere l'aereo tendenzialmente più leggero

Posso pensare che l'abbattimento sia stato quantomeno reso "facilitato" da informazioni di intelligence concernenti rotta e tempistica di volo. Se fosse dipeso soltanto dall'efficacia dei SAM,avremmo avuto notizia di altri abbattimenti/danneggiamenti,a meno che "quel" SAM non fosse di concezione nuova e avesse in pratica fatto-centro in uno dei primi tentativi. Leggendo nel forum ho appreso che la probabilità di intrcettazione da parte di un SAM è effettivamente esistente solo entro una (rel.stretta) "finestra-temporale" ,tanto più stretta quanto è alta la quota e la velocità dell'aereo-bersaglio,ma che diventa molto meno importante se da terra conoscono già la traiettoria e possono muoversi con congruo anticipo. del resto è stato documentata l'attività spionisttica (per motivi rimasti ignoti) a favore dell'URSS di un addetto alle comunicazioni con i sottomarini stratetigici per un lungo periodo a cavallodegli anni'60-70, ove venivano comunicate al KGB ad intervalli ravvicinati le posizioni degli stessi sottomarini quando era in vigore l'obbligo di riferirla a Washinghton,e sembra che non fosse un caso isolato. (episodi simili si verificavano anche oltrecortina);non è dunque completamente impossibile pensare ad analoghe "fughe-di-notizie" in questo evento

sono contento per il traguardo dei 200 velivoli,però siamo ben lontani dai 4000 f-16 realizzati fino a tempi recenti, e dalle centinaia di F-35 pianificati. Temo che per continuare a vivere,tutte le aziende dell'Europa Occidentale,saab e dessault comprese,dovranno consorziarsi,altrimenti si rischia seriamente di restare senza costruttori,a vantaggio dei mega-coproduttori americani ed indio-russi. Purtroppo nel campo dei velivoli di "5-generazione" l'Europa resta al palo,e se oggi-come-oggi non è un "problemissimo" ,in un futuro proiettato ai prossimi 15-20 anni le prospettive non sono estremamente rosee. Cina,USA,Russia,India hanno avviato i progetti,od addirittura già costruito, gli aerei-del-futuro,noi no. Il Typhoon era modernissimo nel 1999,ma come sarà la sua "classifica" nel 2019 (che non è tanto lontano) ?

Mentre ilgruppo-di-ricerca sulle V2 di cuifacevaparte VonBraun fu portato negli USApiù o meno volontariamente,poco si sa sui ricercatori del progetto-X4. Qualcuno dice che pochi giorni prima dell'arrivo degli alleati fecero un falò dei progettie dei missili immagazzinati e si fecero passare per "semplici operai",altri che furono portati per qualche tempo in Francia come prigionieri speciali. Fatto-sta che a differenza delle V1-2 e dimolti altri progetti interessanti,gli X4 pare non siano stati studiati estensivamente negli USA,nè inURSS,mentre vi sono testimonianze che alcuni francesi all'epoca deportati come lavoratori-civili presso la azienda tedesca incaricata della fabbriazione deglix4, una volta in patria abbiano cercato di "ricostruirli" a memoria,per conto del governo,ma non risulta che alcuno sia stato oggetto di esercitzioni. A distanza dipiù-di-50anni possiamo dire che 3 erano i problemi prinipali di ostacolo al loro utilizzo pratico: il sistema di guida pilotato via cavetto, la pericolosità intrinseca dei propellenti, la relativamente scarsa autonomia. Il missile nonera autocercante: doveva essere guidato sull'obiettivo tramite comandi impartiti attraverso un sottile filo di rame,che con lo strattone datogli alla partenza facilmente si spezzava,e qundo ciò non accadeva, l'alta velocità ,a regime transonico, avrebbe reso-secondo simulazioni moderne- la guidabilità tramite alette mobili molto aleatoria. In più gli intercettori alleati "diurni" erano sostanzialmente monoposto,e un pilota da solo dificilmente avrebbe potuto condurre ilmissile pilotando contemporaneamente l'aereo,magari con acrobazie per evitare i proiettili avversarii. la spinta si esauriva pressochè istantaneamente come per i fuochi d'artificio,e il cavetto era lungo al massimo 4km,per cui l'efettiva gittata dell'arma era solo di poco supriore dei proiettili dei cannoncini, i quali per inciso funzionavano anche da aerei monoposto. Per questo e forse altri motivi bisognerà attendere gli anni '50 per vedere in azione i successivi missiliA-A

Ma a chi venderanno questi B-767 visto che tutte le compagnie pensano di ridurre ivoli?

il diploma diistituto "aeronautico" (dove esista) non consente già la facoltà di volare su "piccoli-aerei",equivalente del corso-base? Almeno questa è una credenza abbastanza diffusa,altrimenti-viene da pensare- come potrebbe chiamarsi "aeronautico"? Un'altra credenza diffusa è che ipilotiex militari,una volta lasciata l'Arma, possono pilotare qualsiasi mezzo ad ala fissa civile,dall'aliante all'Airbus A380,cargo opasseggeri,ma mi sembra un pò strano,perchè non penso sia così facile passare magari dall'F-104 ad un gigante quadrireattore,quantomeno per gli ingombri diversi. Certo,l'Accademia aeronautica è più di un'università e si acquisiscono competenze teoriche molto avanzate,ma allora paradossalmente dovrebbe essere più acile il passaggio per dei piloti di C-130 o Stratotanker

è passato molto tempo,e oramai sembra appurato che l'incidente sia stato provocato dall'erroneo posizionamento del comando della pressurizzazione su "mannuale" da parte di qualcuno rimastoignoto ,forse un tecnico della mantenzione,forse un addetto alle pulizie in vena di curiosità. Tra la miriade di attività che l'equipaggio doveva svolgere prima di decollare non gli è stato possibile verificare anche questopiccolo particolare,e credendo che la pressurizzazione fosse automatica, l'ascesa è continuata fino ai 35mila piedi ove ovviamente l'ossigeno nonè assolutamente sufficiente per sopravvivere,se non perpersone estremamente allenate aerobicamente e comunque perpochi minuti. Se pensiamo a quante persone si muovono per un grosso aeroporto ogni giorno, entrano ed escono dagliaerei per pulizia,manutenzione, altri motivi,la possibilità che qualcuno entri nel cockpit e "giochi"con manopole e pulsanti potrebbe essere alta,am enoche le cabine nonsiano chiuse-a-chiave quando l'aereo è a terra

Tra lamesse di documenti che emerge sugli ultmi mesi dellaIIWW, si ci può imbattere in più di un progetto per sviluppare/costruire un'arma antiaerea autopropellente più efficace dei cannoncini aeronautici,e della (inefficiente) contraerea 88mm In una situazione generale già compromessa fu sviluppatol'A-A "ruhrstal x-4",l'unico sul cui utilizzo cisonodocumenti certi, un vero e propriomissile aviomontato guidato-tramite un sottile cavo elettrico di 4km disviluppo- dal pilota o dal copilota negli aerei intercettori biposto manovrando un"joystick" curosamente simile a quello deivideogiochi di50 annipiù tardi. Testimonianze dirette e frammenti di rapporto indicano che questo missile,assai pericoloso per le proprietà corrosive e autocomburenti della miscela propoulsiva, sia stato usato sui pochi caccia notturni disponibili e in almeno una occasione sul Me-262,e pare vi siano stati degli abbattimenti.Un enigmatico rapportino della primavera 1945 afferma che l'arma era efficace almeno quanto un cannone aereo tradizionale,ma per contro non risultano rapporti daprte dell'USAF di abbattimenti con"nuove armi" (anche se nell'euforia di fine-conflittoèpossibile che vi sia statoun allentamento della disciplina burocratica) Oltre al primom issile A-A risulta essere stato progettato e forse ultimato un missile a guida "infrarossa"

Qualcuno sista chiedendo come mai le piantagioni d'oppio che arricchiscono il gruuppo"talibani-signori-della-guerra" non sono adeguatamente colpite, e si sa che finchè c'è oppio, loro esistono. Alcuni militari diconoche combattere il traffico-di-droga non è loro compito,(che è "contrastare-il-terrorismo"),ma se loro non possono farlo,chi lofa? Infatti i talibani sono ancora attivi dopo anni di guerra dura senza risparmio. In più i rapporti fra militari e popolazione non sono dei migliori, quasi nessno parla la lingua locale e bisogna affidarsi ad interpreti; Perchè non si affianca la forza militare con persone delle varie polizie esperte in narcotraffico? Perchè non si ci"arruffianano" i mullah locali (sono uomini, come tutti sono "avvicinabili" in qualche modo)? Purtroppo a mioparere bisognerebbe cambiare da una strategia solomilitare ad unapiùintegrata, come a suo tempo suggerito da chiinAfghanistan ci vive da tempo. A mio parere George Bush (che potrebbe essere stato tanto astemio quanto Eltsin buonanima negli ultimi periodi?) non aveva voluto ascoltare tutte le voci,speriamo che Obama beva meno wisky ed ascolti dipiù,anche se paradossalmente l'entourage democratico è formato da persone dalle varieconcezioni -c'è ilpacifista,ilpragmatico,il religioso,l'ateo- e di vocice ne sono tante,forse troppe se si perde in Afghanistan, il movimento integralista prenderà coraggio, e sarà mer...da per noi,temo

Bisognavdere se gliccordi NATO/Europei prevedano la possibilità di fare-affari che "finanzino" un'azienda non del tutto friendly

Scrivo in questa discussione già aperta per non crearne un'altra ingolfando ilForum. Da quanto ho capito privati e "airlines" per poter sorvolare unoStato devono ottenere ,inparole povere,numerose autorizzazioni, molte delle qualil egate alla sicurezza,e alcune conlo scopo di essere "balzelli-tassa". Oggi,se una compagnia-già approvata per requisiti di sicurezza/affidabilità- vuole inaugurare un nuovo servizio,come riesce ad ottenere gli"slot"? Immagino che questi (o comunque,il diritto-di-volo) siano in fondo beni-demaniale affidabili in concessione più-o-meno come sifa per le frequenze radiotv,magari con relativa gara di appalto,e che la "autorizzazione" a decollare ed atterrare adeterminate ore spettino in ultima analisiagli Enti di controllo/sicurezza. E' vero che conle norme anti-trust nessuna rotta può essere "riservata-a-priori" a determinate compagnie?

curiosità, mi sembra che nei varii"spaccati" aerei nonsi vedano gli accumulatori,è perchè erano considerati troppo pesanti (erano accumulatori al piombo,immagino) oerano sistemati in zone particolari,come la coda?

penso di non dire stupidaggini affermando che un "radiale" è più robusto,non necessitando di lunghi condotti di rafreddamento,e con le scanalature attorno ai cliindri forma un vero-e-proprio muro di acciaio ad alta resistenza contro i proiettili nemici. E'anche possibile chele fonti di intelligence avessero riportato che inGermania si producessero solo jet, anche inversione bomber/ricognitore,contro i quali il MB-5 avrebbe potuto fare oggettivamente poco

scusate l'gnoranza,ma "resistenza-di-forma" e 2indotta" sono componenti della forza-resistente detta all'inglese Drag? oppure l'indotta è la resistenza associata alla portanza?

domanda forse idiota,ma perchè ad "addestrare" i piloti devono essere i persone delle aziende produttrici,quindi civili? Mi sembraparadossale che dei non-militari addestrino militari possibili combattenti Quanto alle spese, non posiamo che assistere ad un aumento davvero notevole, dovuto anche alfatto che vi è "poca concorrenza": le ditte produttrici sono rimaste in poche, e fanno un pò i prezzi che vogliono!

Temo che sia necessariorivolgersi alle ditte produttrici, od ai rispettivi servizi di manutenzione

BritishAirways con un "programma" diristrutturazione e di produttività "basato su licenziamenti del personale con stipendi alti,stipendi bassi ai nuovi assunti, giornate lavorative di 18h per imeccanici, sraordinariifatti,ma non tutti pagati,biglietti più cari, riuscì perqualche anno a far diventare quantomeno non-in-perdita la tratta JFK-Londra (che comunque risultava usata al 93-95% dei posti disponibili). D'altronde Londra e NewYork erano allora le "capitali finanziarie del mondo",e volare sul Concorde un "must" anche per i non-miliardari (purchè potessero cmprare il biglietto!). Bene o male il Kerosene costava negli anni '80 1/3 del prezzo del biglietto pro passeggero,il resto andava in costosi ricambi, complicate procedure di verifica (come passare la fusoliera ai raggiX ogni poche ore di volo), ammortamento dei debiti e spese di equipaggio. All'nizio le compagnie aeree interessate erano tante, e trisultano essere stati "ordinati" (ma poi non comprati) almeno 70 esemplari,e giànel 1971 dei piloti PAN-AM e TWA sedettero ai comandi de il prototipo del Concorde da poco uscito dalla fabbrica ,tanto era considerata avviata la trattativa (fonte=ConcordeHistory). Con 70 vendite tutto avrebbe potuto essere diverso,ma poi negli USA si votarono leggi "anti-supersonici" contestualmente alla fine del pogetto AmericanSuperSonicTransport,e le compagnie americane ovviamente dovettero disdire gli ordini (dove avrebbero potuto impiegarli?). In più cifu unerrore-di-pubblicità. nel1974 unConcorde "sfidò" un737: Partì da Washinghton contestualmente al decollodell'altro da Parigi,arrivò a Parigi,fermandosi per circa 1h,poi ripartì e superò l'americano in prossimità della costa, tra l'altro scendendogli davanti,disturbando i passeggeri col"bang" e "soffiandogli" il turno di atterraggio. Ovviamente i gioni dopo gli slogan"arrogant Europeans!",Fu....kOff" e "Concorde Away from JFK" non si contarono. Bisogna anche dire che l'aereo era effettivamente molto rumoroso, e non posso biasimare-avendolo sentito- chi si lamentava. Ci sono voci secondole qualiBA avrebbe voluto mantenerlo inservizio almeno fino alla fine naturale della vita-operativa (calcolata in30 anni), come charter di lusso -cosa che infatti ilbossdella Virgin avrebbe voluto fare...-,ma che sarebbero stati i francesi -i cui Concorde sono stati sempre in perdita-ad impedirlo avendo l'Airbus cessato di fornire pezzi-di-ricambio

Il Concorde era,per molti, "glamorous" e sen non sbaglio una parte non trascurabile dei passeggeri erano persone agiate sì,ma non magnati,che volevano volare sul Concorde... per la voglia di volare sul Concorde .Addirittura circola la voce secondo cui una neo-coppia spagnola appena sposata "consumò"le nozze a bordo, malcelati sotto una coperta,e il capo-equipaggio disse a tutti di fare finta di niente,tanto avrebbero impiegato poco (!) ed avrebbero fatto una tale pubblicità,che nuovi passeggeri sarebbero di certo arrivati,portando soldi nelle casse non proprio straripanti dell'azienda (credo fosse BA).

è sorprendente per me,che non sonoesperto,come abbia potuto decollare (quale v di stallo?) con quelle ali molto corte, forse era progettato per volare dopo essere stato portato in quota da un aereo-carrier, certamente la sagoma sembra molto slanciata, sorprendente per unprogetto senza l'aiuto dei supercomputer

Premetto che nonsonoun professionista della fisica,ma credo di poter dire che il traguardo dei mach-3 continuativi,pur già raggiunto inquegli anni propriodal SR-71 (Lockheed...), avrebbe comportato la necessità di impiegare per la fusoliera leghe particolari (titanio/ acciai speciali),ingenerando uncircolo vizioso massa su-maggiore q.tà carburante- ulteriore aumento massa... difficilmente aggirabile. Poi a mach-3/23.000m il consumo penso sia almeno pari,se non superiore,a quellodel Concorde,già considerato molto alto,e nonso se sarebbe stato possibile applicare la tecnologia dei motori del Blackbird -coperti da segreto- ad un velivolo civile ispezionabile da moltissime persone non-militari e non-americane. Piuttosto fa riflettere il fatto che molti esperti in economia avessero pronosticato un futuro radioso per il volo supersonico,quando invece la realtà è stata ben diversa. Uno di loro aveva addirittura previsto l'acquisto complessivo di 500 supersonici dal 1976 al 1990, pur essendo già in tempi dicrisi-petrolifera.

Essendo ignorante in trigonometria-sferica,non so se ilTu-144 avrebbe potuto coprire la rotta Mosca-(scalo?)-USA continentali,ma credo che in quegli anni sarebbe stato visto come uno"smacco" per i patriottici americani sentire il"bang" di un aereo sovietico sulle loro teste... Conoscenti americani mi hanno detto che già di"bang" sonici a New York non ne volevano ,figurarsi se provenienti da velivoli comunisti! Probabilmente l'esistenza del Tu-144 ha ulteriormente convinto molti americani a chiedere unamessa-al-bando dei velivoli supersonici civili,credo. Si sa qualcosa sul fatto che non ci funessun volo passeggeri,nemmeno sperimentale? Se ilConcorde è stato un insuccesso commerciale, il T-144 sembra essere stato addirittura un fallimento (economico,non tecnologico),o meglio,una dimostrazione propagandistica...

Tornando intoic,è vero che a costruire alcune parti sono lavoratori nord-coreani in precedenza detenuti nei "gulag-in-affitto" siberiani gestiti finoa pochi anni fa dalrgime di Pyongyang? (scelti perchè avvezzi a lavorare con grande precisione e con orari-di-lavoro prolugati,eper laloro "discrezione")