pilotadelladomenica

ma è sicuro che i marescialli nostri oggi siano equivalenti ai warrant officers USA? Miei ricordi di quasi trenta anni fa quando ho bazzicato in ambienti NATO mi dicono che all'epoca non era così. E' pur vero che all'epoca i marescialli erano evoluzione dei sergenti menntre oggi hanno carriera separata. Comunque i WO USA potevano e , se non sono cambiate le regole, possono accedere ai circoli ufficiali cosa invece non prevista per i nostri marescialli e capi.

neli sistema USA i warrant officer sono da molti punti di vista assimilati agli ufficiali anche se sempre gerarchicamente sotto ai sottotenenti/guardiamarina

si lo so che mi scappa il lei qui e non dovrebbe ma è colpa della lunga frequentazione di un altro foro dove era la regola! Di fronte a tali tue citazioni non so che dire: il giornalista che ha preso male gli appunti? Aggiungo che da un' altra parte ho trovato l'ipotesi che avrebbero ritrovato il corpo del povero comandante proprio perchè evidentemente non stava in cockpit allacciato alla sua poltrona.

temo che stiamo scivolando sul troppo specifico per i "non addetti ai lavori" comunque non mi trovo con i numeri che da lei. Intanto io sapevo che questo argomento era contenuto in un regolamento chiamato FTL, non FDL, ovvero Flight Time Limitation poi le ore dipendono dal numero di tratte ma anche dall'ora di partenza (c'entrano i ritmi circadiani e altre teorie complicate, almeno per me che non sono specialista di quese cose) e poi il limite per passare al doppio rinforzo sapevo fosse 17 ore, non 16... insomma è materia complicata. Ma forse stiamo parlando di limiti validi in paesi diversi. Quelli che dico io, validi sicuramente in Italia, ma immagino che in Francia siano gli stessi o poco diversi, li si trova in http://www.enac-italia.it/repository/Conte...TLEdizione5.pdf. In ogni caso sul volo Air France applicavano dei limiti ancora diversi basati su accordi sindacali: 1.17.2.3 Procédures d’Air France Composition de l’équipage de conduite Les accords d’entreprise organisent les limitations de temps de vol et de repos au sein de la compagnie Air France selon des exigences plus contraignantes que la réglementation en vigueur. Dans ce cadre, le TSV maximum a été fixé à dix heures. Ce TSV peut être prolongé jusqu’à 16 h 30 en renforçant l’équipage. Le temps de vol peut être porté à 13 h 30. Le TSV programmé du vol AF447 étant de 12 h 45, l’équipage de conduite avait été renforcé et porté à trois pilotes (un commandant de bord et deux copilotes). Comunque grazie a questo scambio di email ho trovato la spinta per scaricarmi il rapporto completo dell'investigatore BEA Alain Bouillard che ho avuto modo di incontrare personalmente molti anni fa. Fino ad oggi avevo letto solo riassunti vari. (http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1/pdf/f-cp090601e1.pdf)

certo, però se ai limiti della portata dei rispettivi missili, AMRAAM o Meteor, riescono a vedersi vicendevolmente mi sa che il vantaggio ce l'avrebbero i "vecchiotti" l'EF2000... ma poi gli f35 avranno l'IRST?

visto che quello che scriviamo viene letto e riletto da tanti e se uno scrive una cosa poco corretta rischia di diventare un dogma, credo che le precisazioni in queste board non siano mai inutili... ----- poi proseguo dicendo che parlo di queste cose per esperienza diretta e quidi spero che il mio contributo sia gradito da tutti. Mi meraviglierei se in quella fase del volo ci fossero stati tutti e tre i piloti in cockpit e anzi immagino che anche i due che c'erano avessero un livello di attenzione molto basso, non aspettandosi emergenze improvvise; in mezzo all'oceano era l'FMS che faceva tutto e anche le comunicazioni TBT si erano ormai ridotte quasi a zero. Ovviamente se la tempesta in corso non li aveva disturbati troppo fino a quel momento.

con CVR e FDR ci deve stare anche l'underwater locator beacon che ovviamente emette segnali acustici e non onde EM. Penso vi confondiate con l'ELT che emette invece segnali radio ma serve nel caso che dopo un crash il relitto non si inabissi da qualche parte.

intanto come fa dire che ci fossero 3 "ufficiali" in cabina? Di solito su un A330 sono due. Sui voli intercontinentali molto lunghi si usano equipaggi "rinforzati" per potersi dare il cambio e tranne in decollo e atterraggio di solito due piloti stanno in cabina e il terzo si riposa in qualche crew rest area. tre o due comunque cambia poco. Si possono però immaginare tanti scenari nei quali l'equipaggio sia stato incapacitato a mandare segnali via radio durante la picchiata. Il problema è che senza recupero di FDR e CVR, e ormai temo che non li troveranno mai, sono destinati a restare tante ipotesi e basta.

Cari tutti, approfitto di questo tema per riproporre anche su questo foro un quesito che ho già posto più volte senza risposte soddisfacenti. Perchè non furono impiegati gli aerei intercettori di cui disponeva la nostra squadra navale? Gli aerei, Re2001, c'erano, è citato in varie fonti, i piloti anche, anzi almeno uno di loro si salvò dal naufragio della Roma. I tempi c'erano, se sono veri quelli ufficiali, vedi anche il primo intervento qua sopra, con più di quindici minuti tra le prime bombe e il colpo fatale alla Roma. Perchè? E' chiaro, vedi anche la testimonianza del comandante la squadriglia, che con i soli 90mm non potevamo neanche infastidire i Dornier tedeschi che volavano ad alta quota. Solo dei caccia potevano farlo. Sulla decisione fatale dell'ammiraglio Philipps, comandante della forza Z, di non chiedere soccorso ai Buffalo basati a terra in Malesia si è detto e scritto molto. Ma non ho mai trovato da nessuna parte non dico la risposta al mio quesito ma neanche la domanda.

che io sappia la presenza a bordo di pistole è abbastanza comune, soprattutto su grandi navi passeggeri. Credo che non siano consentite armi da guerra. però mi chiedo se non sarebbero consentiti anche fucili da caccia grossa, nel caso i signori passeggeri vogliano cimentarsi in tale sport quando a terra... a questo punto un bel classico mauser o un enfield a ripetizione ordinaria con accoppiato un buon mirino telescopico potrebbe, in mano a tiratori scelti, fare merveilles..come disse il generale francese a Mentana parlando dei suoi chassepots..

questa degli RF4 non la ricordavo. Di quando stiamo parlando? E si parlava di acquisto off the shelf? Per chi già sogna centinaia di F16 block 52 AMI dico invece che l'opzione di sostituire G91 R/Y/T con F16 proprio non c'è mai stata. E se avessimo seguito Olanda ecc e ci fossimo presi gli F16A nuovi, a questo punto non solo forse niente EFA ma anche niente Tornado.

I do not agree... Nelle 13000t del Garibaldi si è riusciti a farci stare una discreta harrier carrier. Questa bestia qui è molto più grande ma non sembra avere più capacità del Garibaldi. Anzi.

a me tutta la nave sembra una sciocchezza. Come "DDH" è semplicemente eccessivo e uno spreco di soldi. Come portaeromobili sembra la peggiore mai progettata... Ma forse non sono maturo io per capirla.

L'F104 ha costituito di fatto 40 anni di storia della nostra AMI. Quaranta! E' quindi normale continuare a parlarne ancora ora e chissà per quanti anni a venire. Ricostruire come e cosa sia successo non è semplice anche per chi come me ha più di quei quarant'anni e ha seguito la storia nel suo divenire. Certo è che va considerato il fatto che nel decennio 1970-1980, cioè in piena guerra fredda, l'Italia si è ritrovata ad avere, in grandi numeri, un caccia superiore a quelli di tanti altri paesi della NATO. Il prezzo fu pagato nei venticinque anni successivi quando invece si è ritrovata ad avere il caccia peggiore... Caccia superiore? E sì, perchè ancora nel 1980 Belgio, Canada, Danimarca, Norvegia, Olanda si basavano sugli F104G, senza dubbio inferiori ai nostri S. E fino al 1973-74 avevamo una linea caccia superiore anche a quella della repubblica federale tedesca. Quindi se la terza guerra mondiale fosse scoppiata nel 1973, e fossimo sopravvissuti, avremmo magari ringraziato il cielo che l'AMI si fosse comprata l'F104S ed in grosse quantità... Per fortuna la guerra mondiale non è scoppiata nel 1973, anche perchè, pur se superiore agli f104G degli altri, i nostri caccia sarebbero probabilmente stati surclassati dai Mig21bis o dai Mig23 degli "altri". Per non parlare delle migliaia di testate atomiche che avrebbero forse reso irrilevanti i caccia, i carri armati, ecc ecc. Detto questo che alternative migliori avremmo avuto? - costruire su licenza sin dall'inizio Mirage III al posto degli F104, magari C all'inizio e poi E... politicamente un po' improbabile e poi sulla carta nei primi anni 60 l'F104 era superiore e l'f104S CB lo è restato anche in pratica fino alla sua fine come aereo d'attacco! E tutto sommato tenere nel 2004 come caccia dei Mirage IIIE-ASA-M non è che sarebbe stato un granch'è meglio! - costruire su licenza sin dall'inizio dei Lightning ecc ecc, come sopra con l'aggravante del maggiore costo, ergo minor numero di aerei costruiti. Poi non sono convinto che operativamente un Lightning sarebbe stato superiore agli F104S (minore autonomia, armamento con soli due missili tipo Red Top) - comprare all'inizio gli F104G e poi dopo costruire Mirage IIIE o Lightning F6? Più o meno valgono le considerazioni dei primi due casi con l'aggravante della doppia linea di aerei. - seguire l'esempio dei tedeschi, olandesi ecc e costruire in grandi numeri gli F104G a sostituzione integrale degli F86K e F84F. Come risultato saremmo stati un po' più deboli negli anni 70. Poi ragionevolmente avremmo preso pure noi gli F4, come i tedeschi, o più probabilmente gli F16A come olandesi ecc. Quindi saremmo stati meglio negli anni ottanta e novanta. Ma oggi avremmo gli Eurofighter? Difficile dire se tutto sommato sarebbe stata veramente una opzione migliore! - fare come si fece storicamente tranne che all'inizio degli anni 70 si sarebbe dovuta interrompere la costruzione degli F104S (nella realtà proseguita fino al 1979!) e passare ai CL1200-1 Lancer (con lo stesso motore). Avremmo avuto probabilmente un po' meno aerei costruiti per AMI ma magari ci sarebbero state esportazioni, in ben altri numeri rispetto ai 40 F104 venduti ai turchi, e alla fine ci avremmo persino guadagnato. Ipotesi rischiosa, dovendo farci carico noi dello sviluppo di un aereo abbastanza nuovo rispetto agli f104. Potenzialmente però avremmo potuto affrontare la fine degli anni 70, e gli anni successivi, con un aereo assai migliore. - comprare all'inizio gli f104G, nei numeri e modi come avvenne storicamente, ma poi costruire su licenza gli F4 (D fino al 1979? o magari D all'inizio e poi passare agli E?) al posto degli F104S. Ovviamente non sarebbero stati costruiti 205 F4, per il maggiore costo, però si sarebbero avuti aerei decisamente superiori e più longevi, magari anche con un rateo di perdite inferiore. Forse sarebbe stata la scelta migliore. Mi sono dimenticato qualcosa? Insomma, tutto sommato, messa così le scelte di AMI non è che mi sembrino così terribili. Aggiungo che il fatto che si sia tenuto l'F104 fino al 2004 è colpa di tanti, in primis i governi tedeschi dei primi anni 90 che ritardarono la messa in servizio degli Eurofighter per circa un decennio.

ehm... caro Sangria, guardi che intendevo "asserire" più o meno quello che ha scritto lei qui. Sarà che non mi sono spiegato, eppure avevo pure postato due belle fotone di La Fayette e Orizzonte...