F104

Direi proprio di si! Vedi per acquisire la sensibilità in un determinato settore si impiegano decenni, però bastano un paio d'anni che questo patrimonio si perde, vuoi per la mancanza di eventi addestrativi, che per la dispersione del personale, vedi, ad esempio, com'è finita con gli equipaggi ECM del 71° Gruppo. Radiati i PD-808GE senza sostituzione, in pratica abbiamo perso la capacità di GE (da non confondere con quella SIGINT ed ELINT, N.d.R.). Posso garantirti che ad ontà della vetustà degli apparati, gli anni d'esperienza dei nostri equipaggi più di una volta hanno ottenuto risultati veramente positivi. In ogni caso non ritengo che la specialità venga abbandonata, ridimensionata magari si, ma non persa del tutto ed è mia convinzione che la scelta dell'ATR, per giunta in un numero minimo di esemplari, sia soltanto una soluzione tampone in attesa di un mezzo dalle caratteristiche più spinte, il quale come si è detto più volte è stato indicato come il P-8, se non altro per la comunanza delle cellule di base. Bye, bye

Uhm! Avendo vissuto per vari motivi diverse missioni antisom, tanto da bordo delle unità navali, che di elicotteri, MPA e sottomarini, posso assolutamente dire che il mezzo che il sottomarino teme di più e proprio l'aereo antisom. Anzi se dobbiamo dare un volto ad esso, il più temuto tra tutti per la sua avionica è il brutto Nimrod della RAF. Inoltre il tempo che gli aerei travavano i battelli avversari solo a quota periscopio sono vecchi di decenni. Oggi un moderno MPA è in grado di trovare un sottomarino a quote superiori ai 500 metri e le boe sonore non sono un problema, visto che a bordo se ne caricano oltre un centinaio. Su un Atlantic se ne trovano nella stiva bombe, nei corridoi, addirittura se necessario sulle brandine dell'equipaggio. Sui Nimrod ed Orion canadesi vi sono sistemi di analisi spettrografica molto sofisticati, capaci di scindere il segnale sonoro dal rumore di fondo e selezionare la singola traccia del battello e confrontandola con gli archivi a bordo, riuscirne a capire anche il modello od addirittura il singolo subs. Poi sull'utilizzo del sonar vorrei dissentire, visto che si tratta di una tattica tipicamente degli elicotteri della nostra marina. I britannici e gli statunitensi, ad esempio, impiegano sui loro elicotteri come strumento di ricerca prioritario proprio le boe sonore e non il sonar, ed anche noi quando mandiamo gli elicotteri in missione ASW li spediamo sempre in coppia, uno lavora con il sonar in maniera attivia ed il secondo invece usa il sonar passivamente (come le boe sonore passive appunto) ponendosi sopra o sotto il gradiente termico. D'altra parte è vero che trovare un sottomarino non è assolutamente una passeggiata. Spesso finisce al contrario e tante volte arrivati su un contatto, lo si è perso miseramente. Per quanto riguarda il discorso Da Vinci, personalmente ho assistito a qualcosa di simile, ma il battello era greco. Ad onor di discolpa per gli statunitensi, in un mare ristretto come quello mediterraneo è possibile che vista la cacofonia di suoni subacquei copra il rumore di un SSK e d'altra parte ricordo del periodo che gli americani venivano ad Augusta appositamente per addestrarsi con i nostri battelli e non volevano i Sauro, ma i più piccoli Toti, che privi di sistemi integrati e tantomeno di link, erano veramente temibilissimi. Sul P-8 ritengo che se vestiranno le coccarde italiane saranno mezzi nuovi di zecca e non di seconda mano, inoltre c'è da dire che il Poseidon non è soltanto un aereo antisom, ma molto, molto di più. Da sottolineare che acquisire la sensibilità per trovare un sottomarino richiede decenni di esperienza, la quale se non si mantiene almeno ad un livello minimo si perde velocemente, prova ne è la radiazione dei vecchi PD-808 che ha fatto disperdere un patrimonio nella lotta GE nel quale eravamo tra i migliori in Europa. Teniamo anche presente che del P-8 si parla in AMI da almeno 5/6 anni e che in via di principio anche la versione AWACS sulla stessa cellula 737 sarebbe la preferita. Ecco che arriviamo all'ATR-72, appunto per me una soluzioen di ripiego per guadagnare tempo. Bye, bye

Per quanto rifìguarda la componente della GC, il terzo ATR risulta ordinato o perlomeno è stato firmato il contratto, pur se la sua consegna è stata dilazionata nel tempo per motivi economici. I P-166 sono ancora in servizio attivo in poco meno di una decina di esemplari. A Pescara c'è ne già uno gate ed almeno altri tre/quattro sono fermi a Catania in attesa di una IRAN che visti i costi non verrà mai. Per gli ATR-72 dell'AMI, è ovvio che la scelta è soltanto una soluzione tampone, visto che il vero aereo a cui si tende da anni è il P-8, che sarebbe anche logisticamente compatibile con la scelta dell'AWACS, ovvero il B-737 Wedgetail. La scelta dell'ATR è soltanto una soluzione che lascia aperta ogni altra possibilità per il futuro. Tenete presente che il velivolo viene selezionato in congiunzione con la MMI, la quale ha dimostrato meglio dell'AMI di saper fare le proprie scelte in ambito operativo. Inoltre è altamente difficile che si faccia uno stormo congiunto GC/GdF/AMI/MMI, ma piuttosto la graduale cessione dei compiti di sorveglianza antimmigrazione alle prime due componenti. Per i Viking, è da prima della guerra sui Balcani (diciamo da 10/12 anni) che non fanno più antisom ed hanno sbarcato tutta l'avionica e l'operatore ai sensori acusitici, svolgendo altri ruoli. Oggi l'ASW la U.S. Navy lo fa soprattutto con gli Orion, gli elicotteri ed in modo particolare con gli SSN. Bye, bye

C'è da aggiungere che il fallimento della versione C del notissimo Sidewinder, era dovuta soprattutto alla pochezza del sensore. Il missile, a differenza delle altre versioni, era a guida semiattiva ed all'epoca non esisteva quella miniaturizzazione spinta che permette oggi di avere missili dalle dimensioni ridotte, ma le caratteristiche di un Phoenix. Giusto per concludere, gli AIM-9C vennero riciclati alla fine degli anni '80, venendo dotati di un sensore antiradar ed impiegati a bordo degli elicotteri, soprattutto gli AH-1W dei Marines, come armi antiradar di autodifesa. Bye, bye

Ed infatti il pilota in questione, se non ricordo male del 12° Gruppo di Gioia del Colle e con esperienza di volo maturata su F-104 e Tornado ADV, aveva fatto un corso sull'Harrier nella RAF in Gran Bretagna, rifinendo poi il passaggio sulla versione Plus a Grottaglie con il GrupAer. Di fatto non è poi una cosa impossibile che un pilota si qualifichi all'imbarco su unità navali, basta fare i corsi appositi. Per inciso la qualifica di pilota imbarcato viene presa negli Stati Uniti solo e semplicemente perchè il tipo di corsi seguiti dagli ufficiali della MMI prevedono appontaggi e decolli da portaerei in quanto sono quelli destinati ai piloti della U.S. Navy. A conti fatti si potrebbe anche fare a meno, poichè l'appontaggio di un T-45 su una supercarrier ed invece quello verticale di un Harrier hanno ben poco in comune. Se non ricordo male inoltre quando i nostri piloti passano al corpo dei Marines per compiere il passaggio sugli Harrier, non è effettuano attività di volo con decolli ed appontaggi su unità navali, in quanto i nostri arrivano a compiere soltanto la conversione sul velivolo e non più il raggiungimento della Combat Readiness (nel cui programma è prevista quella che viene chiamata qualifica "Bravo") che avviene in Italia. Ad ogni modo ritengo che non ci sia motivo di preoccuparsi sul futuro della componente aeronautica della MMI. Ormai la diffusione di mezzi ad ala fissa è così capillare (Carabinieri, Vigili del Fuoco, Esercito, finanche la Forestale) che sarebbe impossibile tornare indietro. Le scelte AMI sono legate a studi connessi con le possibili aree di operazione dei prossimi anni e non certo alla volontà di appropriarsi dei ponti di volo della MMI. Se fosse per questo l'AMI avrebbe ceduto da un pezzo la linea pattugliatori alla MMI, eccetto che per il piccolo dettaglio che la gestione operativa di un Atlantic costituisce un parte non indifferente del bilancio e perderli... avrebbe voluto dire meno soldi. Bye, bye

Giusto per onor di cronaca, l'AMI ha già mandato sicuramente un pilota in "Pilot Exchange" presso il GrupAer e diverse volte i collaudatori della Sperimentale sono stati distaccati sul GG per svolgere attività di volo, quindi non è per nulla scontato il fatto che non sia possibile in futuro mantenere un'aliquota di personale adatto all'imbarco anche da parte dell'AMI e tutto sommato in uno spirito Joint non sarebbe assolutamente male. E' vero comunque che l'F-35B per l'AMI ha un ruolo ben diverso, in quanto ci si rende conto che nelle strategie future potrebbe essere necessario disporre di velivoli in grado di operare da piste semipreparate per l'indisponibilità di aeroporti in paesi amici. E' un tipo di operazioni che molto spesso i Marines hanno messo in opera ed in particolare ci sono stati due casi disitinti entrambi legati al teatro iracheno, in cui unità portaelicotteri si sono trasformate in “Harrier Carrier”. In particolare nella prima occasione, durante la “Desert Storm”, la USS Nassau si prestò come base di lancio per i velivoli V/STOL, facendo operare un'intero squadron di Harrier a bordo fintantochè non furono disponibili basi avanzate, momento in cui i jump jet continuarono da terra, pur facendo ritorno sulla nave per la manutenzione più complessa. Una delle soluzioni per l'AMI potrebbe anche essere questa, tenendo in debito conto che il ruolo degli JSF in AMI è sicuramente legata allo strike e non piuttosto alal difesa aerea, mentre, come avviene già oggi per gli AV-8B plus, in MMI non indifferente sarebbe il numero di ore volate per difendere con armi aria-aria la flotta. Bye, bye

E' già da diversi anni che all'interno della GC si parla delal possibilità di cambiare ministero ed accorpare i mezzi navali degli altri corpi dello stato, in primis della GdF. Se questo non si è avverato finora è facile intuire i motivi. I finanziamenti vengono fatti anche in base al materiale a disposizione ed eliminare una parte di esso vorrebbe dire una drastica diminuzione dei finanziamenti. In linea di massima è questo il motivo per ci l'AMI si tiene quei "maiali grigi" degli Atlantic, oppure la GdF una componente d'altura e navale da fare invidia a parecchi, quando il narcotraffico di fatto segue ormai vie diverse se non quelle dei mari e comunque la maggior parte delle intercettazioni avviene una volta in porto. Troppi interessi, troppi ministeri in gioco, per la GC addirittura tre, troppo difficile, se non impossibile per quest'Italia. Per quanto riguarda la componente SAR dell'AMI, di fatto l'AMI non ha interesse alcuno ad effettuare il servizio SAR sul territorio nazionale, piuttosto cerca sempre di diminuire le risorse in campo per sfruttare meglio quello che ha nel CSAR. Ad oggi però se c'è da andare a prendere qualcuno in montagna e recuperarlo con il verricello non c'è nessun altro, a parte poche mosche bianche come i VF a Trento, oppure alcune componenti minori nel territorio, non certo il 118. Se avete fatto caso tanto in mare che su terra a recuperare gente è sempre l'AMI, la MM e la GC, non certo Carabinieri e Polizia o Gdf. I motivi sono tanti, ma di fatto le componenti delle polizia di stato possono compiere attività SAR a patto che non comporti recuperi con il verricello e sempre in maniera limitata. Bye, bye