F104

Uhm! Interessante la novità sui nomi delle due CVF. Confermata la HMS Prince of Wales, mentre la Queen Elisabeth è diventata, giustamente, la HMS Camilla Parker Bowles.

Ancora non hai capito bene come funziona in Italia. La GC ha comprato intanto la cavalcatura, altrimenti se non si approfittava subito neppure quella, riservandosi in seguito di montare il sistema di missione. E' un po' la solita tiritera italiana. Non compro la terza tranche di Typhoon, però faccio un pensierino al che vi siano tre gruppi di questo velivolo su ogni aeroporto (Grosseto e Gioia del Colle) e non due soltanto. Boh! Mi faccio una portaerei quasi facendo passare in primo piano che sia adatta anche al ruolo anfibio, anzi meglio, di Protezione civile, ma che poi sulla carta questo potrebbe avvenire soltanto caricando e scaricando in porti attrezzati e potremmo andare avanti così fino all'inverosimile. L'arte italica di arrangiarsi trasferita al mondo militare. D'altro canto anche il primo ATR-42 per la GdF era in versione passeggeri, ma poi, avuti i fondi, è stato riconvertito al ruolo di MPA.

D'accordo, al momento il disegno è quello che ben conosciamo tutti, però tra le righe si parla già di un aumento del dislocamento e molto probabilmente una delle tre unità avrà delle caratteristiche e delle capacità diverse dalle altre due. Sarà una mia sensazione, oppure l'esperienza, però visto il tempo che ancora intercorre alla loro costruzione e rifacendosi alla storia precedente, non è detto che qualche sorpresa venga fuori più in là, pensiamo soltanto alla FREMM dalla dotazioni iniziali a quelle che adesso stanno piano, piano spuntando fuori. Certo al momento i dati sono questi e comunque di più su di essi non si può speculare, però come ho detto, penso che le cose cambieranno in un futuro a medio termine. Ovviamente alla storia l'ardua sentenza.

Scusate, avevo omesso un particolare, ovvero che il Garibaldi sarà disponibile all'evenienza come unità portaerei alemno fino a che rimarrà in servizio l'Harrier. In ogni caso questo sarà ancora per diverso tempo, in quanto la stima iniziale delle consegne degli F-35 era per il 2014/2015, ma l'intero programma sta andando incontro ad un leggero slittamento e quei tempi si riferiscono alla consegna degli esemplari statunitensi, che saranno i primi. Se va bene il primo F-35 arriverà intorno alla fine del 2015/ inizio 2016 e si deve vedere a chi andrà consegnato per primo (se non ricordo male sul contratto inizilae dovrebbe essere l'AMI a ricevere i primi esemplari), teniamo presenti almeno 18/24 per raggiungere la piena operatività ed arriviamo ben entro il 2018, data alla quale dovranno essere radiati gli ultimi harrier ancora disponibili. Come si vede la possibilità, a mio avviso, che in casi di bisogno il GG ritorni ad essere portaerei non sono poche. Analizziamo poi il documento in esame. La seconda unità maggiore viene indicata come "amphibious/command ships" ed indicata con la sigla "LHD". Questo internazionalmente indica un'unità dotata di ponte di volo continuo e bacino allagabile. Ricordo che queste unità in molti paesi, vedi Stati Uniti, Australia ed anche in Spagna (la vituperata BPE), sono destinate ad operare con Harrier od in futuro F-35, con la presenza anche di ski jump. Visto che si parla di una nave con avanzate capacità di comando e controllo, nulla vieta in virtù di pensare che grazie alle funamboliche capacità di equilibrismo della MMI, questa non diventi un qualcosa di simile all'originaria NUMA, ovvero al Cavour con bacino allagabile e... gli F-35

E' vero che nave Garibaldi diventerà una LPH nel breve periodo, però è anche vero che manterrà inalterate tutte le sue capacità di poter operare come portaerei V/STOL e questo vuol dire che quando non sarà disponibili il Cavour, potrà sopperire in tal senso, d'altra parte attualmente gli inglesi utilizzano la Illustrious come portaerei e la Ark Royal come LPH, ma adesso che la prima unità sta andando ai lavori e mancherà dalla flotta per almeno sei/otto mesi, la "Ark" ha già schedulato un impiego per Aprile come portaerei. Direi che la possibilità di possedere due navi facilmente impiegabili con aerei a decollo corto o verticale come gli Harrier II, permette questo tipo di ragionamenti. D'altra parte vorrei sottolineare come il Garibaldi sia nato quale evoluzione del Veneto in funzione ASW e che poi divenne tuttoponte, si disse per alloggiare ed operare con più elicotteri contemporaneamente, poi spuntò un ski jump per permettere agli aerei alleati di operare dal suo ponte ed infine... atterrarono gli Harrier con le ancore tricolori, però sul Garibaldi fin dalla sua costruzione erano presenti depositi dimensionati per i carichi di lancio e caduta degli aviogetti (non soltanto quindi Mk-46, ma anche bombe della serie 80, missili aria-aria, missili maverick, etc.) così come, guarda caso, erano presenti fin dall'inizio i serbatoi d'acqua indispensabili per gli Harrier con tanto di prese al livello del ponte. Se devo dare una mia opinione, una delle tre unità portaelicotteri sarà configurata per operare cone gli F-35 e d'altra parte la Cavour stessa insegna e la MMI è sicuramente tra le quattro forze armata quella che sa meglio gestire i suoi fondi e che sa benissimo quello che vuole. Per quanto riguarda lo MCM, non escluderei a priori l'impiego degli elicotteri in questo ruolo da parte dalla MMI. Pensiamoci bene, i costi di sviluppo degli impianti di bordo sono stati già finanziati, visto che i giapponesi impiegano i loro EH-101 anche in questo ruolo, l'elicottero lo possediamo già e quindi non vedo perchè pensare che se in un futuro possedere mezzi configurabili in questo modo a bordo di unità mavali velovi non possa essere preso in considerazione. D'altra parte alla MMI non credo che serva il convertiplano della Bell-Agusta, eppure una delegazione dell'aviazione navale è andata a verderlo da vicino, chiedendone le caratteristiche. Mai escludere una possibilità perchè in futuro potrebbe servire. Pensa soltanto al sonar come strumento principale di ricerca sugli elicotteri. E' stato un motivo di differenza sostanziale da altre marine come quella inglese o statunitense, eppure sull'NH-90 oltre al sonar sono presenti anche le boe sonore, che ricordiamo permettono ad un solo elicottero di marcare una zona, quando con il solo sonar ne servono almeno due di mezzi, e non è detto che non arrivino in futuro anche sull'EH-101.

La GdF è un corpo di polizia e ritengo molto difficile che le possano essere affidati compiti comunque di prima linea, anche se in ambito costiero, a meno che non diventi una Forza Armata a sua volta e quattro penso che bastino ed avanzino per il nostro paese. E' molto più logico e razionale fare quello che negli ambienti si vocifera da anni, ovvero elevare la Guardia Costiera a mansioni e missioni compatibili con quelle della U.S. Coast Guard ed integrare in essa la componenete navale della GdF. Tieni presente che ultimamente la GC è proiettata in missioni all'estero molto più che la cugina GdF.

Anche alcune Brigate Alpine hanno avuto in dotazione in alcuni plotoni i blindo 6616 a titolo di sperimentazione.

E' ovvio che il "Marine One" abbia dei sistemi di autodifesa elettronica, ma non pensiamo a chissà chè. RWR, allarmi soprattutto dedicati all'illuminazione laser ed avvertitori di lancio IR, ritengo nulla di più. D'altra parte quando vola lo fa in corridoi definiti "sicuri" e con "copertura" aerea. La vera differenza rispetto al precedente Sea King sono invece gli apparati di Comando e Controllo. Di fatto il VH-71 ha una replica avionica in miniatura degli apparati presenti a bordo dell'Air Force One, capaci quindi di governare una nazione, comprese le Forze Armate, rimanendo in volo. Ora, a parte la completa schermatura del VH-71, se questi apparati stanno a bordo di un B-747, la vera sfida è farli entrare nello spazio disnonibile di un EH-101, grande quanto si vuole, ma sempre limitato rispetto ad un Jumbo.

Diciamo di si! Un giorno non vi saranno più numeri a disposizione, ma credo che questo sia ben in la nel tempo. Se fai caso ai soli aerei VIP, dovrebbero acquistarne almeno 500, un numero spropositato. In ogni caso poi si ritorna con la numerazione iniziale. Un esempio nostrano: i nostri Harrier hanno il codice "1" che era degli AB-47G, mentre il "2" degli EH-101 era già degli AB-47J. L'NH-90 andrà sicuramente con il "3" che era dei mitici AB-204, mentre l'A-109 avuto in leasing, mostrava il codice 5-01, dove il "5" era il prefisso del "mostriciattolo" A-106. Per la Luftwaffe possiamo riconoscere lo Jabog o lo JadG od ancora lo AufG in base agli stemmi sui velivoli ed i tedeschi sono molto più rigorosi dei nostri, nel senso che potresti trovare un Typhoon, un Tornado od altro senza distintivi di stormo e gruppo, ma non un velivolo tedesco. Una volta era anche possibile capire lo staffeln, in quanto, vedi l'epoca degli F-84F o degli F-86K,esistevano strisce di colori diversi per distinguerli, ma oggi questa suddivisione è soltanto burocratica, in quanto i velivoli vengono gestiti da un ente centrale che li da ai vari staffeln in base alle esigenze, un po' come avviene con i nostri GEA. Sui mezzi tedeschi c'è sempre un Werknumber, ovvero un numero costruttivo. A volte questo corrisponde con un serial, vedi nel caso dei mezzi stranieri, USA in primis, a volte no. Comunque non c'è nessuna relazione in genere con il numero di carrozzella.

Effettivamente la questione dei codici della Luftwaffe potrebbe creare qualche problema interpretativo. In ogni caso è assolutamente sbagliato fare un paragone con i numeri di carrozzela dei mezzi AMI. Mi spiego! Dal momento della rinascita della Luftwaffe (1956) a, non vorrei sbagliare, il 1968, la Forza Aerea tedesca impiegava dei codici composti da lettere e numeri, dove le lettere si riferivano al reparto, mentre i numeri erano propri del velivolo. Ad esempio, vado a memoria, lo JG 71 aveva il codice alfanumerico JA ed i suoi velivoli erano numerati nella serie 100, 200 e 300 in base allo staffeln (gruppo) di appartenenza. Esempio: aereo del 2° Staffeln codice JA+210, aereo del 3° Staffeln Ja+310 e via dicendo. A partire dal 1968 modificarono questa codifica e passarono ad una differente che segue quanto sotto: 0001 - 0012 sperimentali 1001 - 1500 VIP 2001 - 4600 aviogetti da combattimento 5001 - 5800 trasporto 6001 - 6118 pattugliamento marittimo 7001 - 7837 elicotteri leggeri 8001 - 8800 elicotteri medi 9001 - 9634 addestratori 9800 e seguenti sperimentali 9900 e seguenti traino bersagli Per cui adesso la codifica vede due numeri più altri due. Gli F-4 rientrano nella numerazione da 2001 a 4600, per cui ad esempio avremo l'esemplare 3790 che sarà codificato come 37 + 90. Spero di essere stato esauriente.

Ci sono diverse cose che non quadrano. Innanzitutto se veramente i due battelli stavano giocando a "chi riesce a catturare l'altro", cosa peraltro possibile, non lo stavano facendo alla medesima quota. I protocolli NATO sono rigidissimi in tal senso. Puoi giocare quanto vuoi, ma se tu manovri da 0 a 100 metri, il tuo avversario lo deve fare da 200 a 300, ovvero ci devono stare almeno 100 metri di dofferenza di quota proprio per motivi di sicurezza. Quindi escluderei questa ipotesi. Non penso neanche che stessero comunicando, in quanto sott'acqua guai ad utilizzare metodi attivi da parte di un "sub", soprattutto nel contesto di una missione operativa com'era quella dei due SSBN. L'unica volta che ho visto utilizzare il telefono subacqueo è stato da parte di un proccupatissimo comandante italiano, al quale la sala sonar aveva riportato un contatto in cavitazione in rotta di collisione, rivelatosi un SSN russo ed in quella occasione, neppure il tempo per dire: "scampato pericolo", che l'equipaggio italiano si è dovuto attaccare al sonar attivo un'altra volta per avvertire lo SSN statunitense che seguiva a tutta velocità quello russo. Diciamo allora che l'ipotesi più verosimile sia quella che fossero a quota periscopica o comunque tale da tirare fuori l'antenna per comunicazioni ed i francesi, o gli inglesi giusto per essere bipartisan, sapessero entrambi della presenza dell'altro, ma abbiano sbagliato qualcosa, magari l'abbrivio di spinta (che su un SSBN ha un'inerzia incredibile) e siano arrivati a tamponare, ma che sapessero sicuramente che stava accadendo.

Vero, ma non sono i soli! I nostri velivoli riforniscono abbastanza regolarmente anche da francesi, statunitensi, spagnoli e qualche volta anche dai tedeschi. Dipende quasi sempre dal contesto e dall'attività che li coinvolge.

Non vorrei essere antipatico, ma la RAF non ha MAI avuto tanker con il boom stile USAF. Anche attualmente i suoi veterani VC-10 rimasti ed i Tristar dispongono soltanto del cestello perchè i velivoli RAF hanno la sonda. All'USAF i tanker non mancano di certo ?!? per rifornire i propri velivoli ed anzi uno squadron è di stanza proprio in Gran Bretagna. Ogni paese pensa ai suoi di velivoli da rifornire e non certo a quelli degli altri, se poi capita, ben venga, ma questa è soltanto un'occasionale possibilità.

Uhm! I due tubi fanno parte della struttura per l'aggancio di carichi baricentrici.

Quando vennero consegnati i 104 nella versione S, erano previste due distinte versioni. Quella CB=cacciabombardiere dotata della possibilità di trasportare armamento convenzionale e “speciale”: lanciarazzi, bombe GP della serie 80 anche frenate, cluster quali le BLU-755, etc, a cui si aggiungeva il cannone vulcan con circa 750 colpi. L’avionica prevedeva un “Armament Control Computer” simile a quello montato sulla versione G, ma aggiornato per il rilascio di altri armamenti come le cluster, un radar-altimetro ed un sistema “Ground Speed Read-Out Error” il quale impiegando la piattaforma inerziale di bordo era in grado di fornire l’errore in termini di velocità in base ad un “preset” già stabilito. Anche il radar poteva essere impiegato in quanto aveva delle funzioni di “Ground Mapping” piuttosto rudimentali e permetteva di radarare un bersaglio definito. Le dotazione erano molto valide nel ruolo “speciale”, ovvero in caso di lancio di arma nucleare tattica (ricordo che i nostri velivoli fin dai tempi dell’F-84F rimanevano d’allarme con la “bomba” montata in caso di necessità, così come gli intercettori, e dopo gli F-84F toccò agli F-104 e poi ai Tornado), ma comunque, come verificato durante il conflitto in Vietnam, il 104 era molto stabile come piattaforma aria-superficie e soprattutto decisamente a bassa osservabilità radar, vista la sagoma ridotta. La versione CIO=intercettore ognitempo non aveva invece il vulcan, sbarcato per fare posto all’illuminatore in onda continua a stato solido per i missili Sparrow, impianto derivato da quello montato sull’F-4 Phantom. Altre scatole nere erano montate dietro l’abitacolo e riguardavano il “Target Intercept Computer”, mentre anche le modalità di presentazione del radar vennero modificate per garantire l’ingaggio del bersaglio frontale. La versione dell’AIM-7E era quella del sottoblocco E-2, definita “Dogfight modification” e sviluppata a seguito dell’esperienza vietnamita. La versione ASA venne sviluppata intorno al 1985 e vennero così modificati 152 aerei dei due standard CB e CIO. L’ultimo consegnato fu nel 1993. Le modifiche della versione CIO erano legate al radar ed all’introduzione della funzione Look-Down, permessa per via dell’introduzione dell’Aspide (sviluppato partendo sempre dalla versione AIM-7E-E2), ad un nuovo calcolatore di missione in grado di gestire AIM-9B, AIM-9L, Vulcan, AIM-7E ed Aspide, con possibilità di impiego di quest’ultimo a distanze maggiori rispetto allo Sparrow, anche se poi il vero limite era il radar, che “vedeva” meno della gittata del missile. Per la versione CB venne inserito un nuovo IFF ed il sistema ECM ALQ-73. Come si vede la modifica ASA, che prevedeva diverse altre sostituzioni negli impianti, soprattutto quelli più obsoleti, era differenziata tra CB e CIO. La modifica ASA/M invece era strettamente legata all’impiego come intercettore. All’epoca erano ampiamente operativi i Tornado e quindi non c’era bisogno di 104 CB, di conseguenza i cacciabombardieri modificati sbarcarono il canone definitivamente. Le modifiche furono legate soprattutto all’avionica di navigazione, al montaggio del GPS, alla modifica del calcolatore per le armi, da cui furono tolte le funzioni Aria-superficie e legate all’impiego del cannone. Altre modifiche riguardarono i cablaggi elettrici ed idraulici e il radar, portato tutto allo stato solido. Veniamo adesso all’AIM-7E. Gli abbattimenti in Vietnam vanno da un arco temporale che parte dal 1965 fino al 1973. Premetto che lo Sparrow, così come il Sidewinder, erano missili dell’US NAVY e sviluppati dal centro della marina di Pax River. All’inizio del conflitto i Phantom USAF erano equipaggiati con gli AIM-4 (già avevano buttato giù un boccone amaro nel comprare un aereo dei cugini navali, ci sarebbe mancato anche l’armamento), assolutamente inaffidabili nel contesto indocinese, ma che continuarono ad essere impiegati con profitto dagli F-102 ed F-106, dimostrazione che non è il missile che fa la differenza, ma il contesto in cui viene impiegato. All’inizio del conflitto erano in dotazione gli AIM-7D e la versione E arrivò intorno al 1966/1967 ai reparti. Le prime versioni aveva difetti nelle spolette di prossimità, nel motore a stato solido e nel sistema di guida, che perdeva spesso il segnale, oltre a poco manovrabilità sul piano orizzontale. Queste pecche non sarebbero state tali se il missile fosse stato impiegato nel suo ruolo BVR, ovvero lanciato a grande distanza e dritto, dritto sul bersaglio. In Vietnam esso venne utilizzato nei dogfight, con i risultati che conosciamo. Vennero poi le sottoversioni E-2, E-4 ed E-6, con varie modifiche per garantire maggiore maneggevolezza e capacità di screening migliori della testata. Da sottolineare che l’USAF impiegava gli altrettanto scarsi AIM-9B, quando i cugini di marina avevano già le versioni più sofisticate come lo AIM-9D (primo abbattimento con questi missili migliorati nel sensore e nella maneggevolezza già nel 1966 con un F-8E Crusader). I primi AIM-9E arrivarono per l’USAF nel 1970 ed altro non erano che AIM-9B con un sensore leggermente migliorato e nuove alette per garantire un più ampio inviluppo di volo. I nostri caccia non sono mai stati impegnati in combattimenti aerei con i caccia serbi, tantomeno i 104, anche se una coppia di Tornado ADV ci è andata molto vicina.

Anche sull'impiego in vietnam del 104 c'è un po' di disinformazione. Innanzitutto c'è da dire che il velivolo era semplicemente sprecato per una zona operativa come quella e la medesima figura fecero anche i Deuce F-102. Giustamente il 104 in USA veniva considerato come un intercettore diurno, soluzione tampone in attesa di velivoli come il 106. Appena arrivati a DaNang il solo vedere sullo schermo radar la loro sagoma faceva scappare letteralmente i piloti viet, che aveva un certo timore reverenziale verso il velivolo. A causa della mancanza di contrasto aereo, i 104 furono impiegati nel ruolo di CAS, probabilmente non molto adatti per questo, e nonostante l'alta precisione con il cannone e le bombe, che lo faceva preferire dai FAC ad altre piattaforme, ebbe un certo numero di perdite. Da sottolineare che quasi sempre i bersagli dei 104 erano le postazioni AAA, che sappiamo tutti in Vietnam quanto erano pericolose e contro cui un paio di centinaia di F-105 sono andati perduti e tutti gli abbattimenti in Vietnam di possono attribuire a questa minaccia. Due esemplari sono andati persi perchè entrati in collisione durante l'attraversamento di un fronte temporalesco particolarmente difficile, mentre uno soltanto venne abbattuto, quello del Capt. Philip Smith, per una serie di errori incredibili dei controllori di volo, che mandarono il caccia con dichiarata emergenza a bordo per il guasto di diversi apparati (sicuramente il transponder IFF ed il radiocompasso) a sorvolare l'isola cinese di Hainan, venendo abbattuto da un MiG-19 cinese che lo aspettava al varco. Due vennero infine buttati giù dai soliti missili SA-2. Al 104 toccarono le missioni più difficili a partire dalla scorta dei Wild Weasel F-105, i quali più veloci dei Phantom, avevano difficoltà a volare con quest'ultimi e sappiamo bene quanto erano pericolose queste missioni che i 104, per giunta, compivano all'inizio senza alcun RWR. Proprio con gli F-4 vennero messe a punto delle tattiche contro i MiG-21, che purtroppo non ebbero fortuna perchè il nemico non si fece vedere. Un po' un'anticipazione di quanto l'AMI fece poi con i suoi spilloni ed i Tornado ADV. Ad ogni quattro F-4 erano accoppiati due F-104C. I Phantom avrebbero attirato in trappola i MiG fungendo un po' da mini-AWACS ed i 104, con una manovra verticale partendo da bassa quota, avrebbero colpito i caccia avversari. Come ho detto purtroppo questo non avvenne mai. Giusto per raccontare qualcosa, la prima volta che un paio di 104 furono vettorati da Red Crown verso un MiG-21 avversario, uno di essi entro nell'arena a Mach 1.4 prendendo di sorpresa il caccia avversario che lo vide sfrecciare di fianco. Il caccia USA non ebbe modo di sparare, perchè... aveva sforato i confini cinesi ed aveva ben altri problemi da risolvere, in primis ritornare indietro velocemente. Bye, bye

Non c'è ne bisogno. Esiste sempre la possibilità che a capir male sia stato io.

Dimenticavo. Già da tempo non esistono più i Servizi Aerei imbarcati permanentemente a bordo. Oggi in base alla disponibilità dei mezzi sulle tre basi sul territorio (Luni, Grottaglie e Catania) i mezzi aerei arrivano al momento della partenza e ritornano alla base al ritorno. Un concetto sicuramente più flessibile e meno dispendioso di un tempo.

Se manteniamo un solo hangar per un elicottero, allora la compatibilità con l'EH-101 mi pare giustificata. Quello che volevo sottolineare era che due elicotteri su un OPV mi sembrano un po' esagerati, per una fregata quasi caccia è un discorso diverso, ma su un OPV. Boh!

Comunque su unità quali i futuri OPV, siano essi armati fino ai denti e simili a quasi fregate, che più dimessi pattugliatori, credo che basti soltanto un elicottero, piuttosto che due e per giunta non di certo un EH-101. Posso capire che le Fremm od i Doria, che poi utilizzeranno perlopiù gli NH-90 in futuro e per ora gli AB-212 (parlo dei Doria), possano prevedere la possibilità di imbarco di un EH-101 per esigenze di missione particolari e che quindi si preveda spazio per poterne ospitare almeno uno, ma per un OPV un NH-90 è più che sufficiente. Può fare ASW, picchetto radar, lanciare missili A-S e comunque verrebbe utilizzato in compiti di attacco soltanto in presenza di una formazione navale e non da solo. Oggi ai nostri pattugliatori che vanno a fare le VIPE oppure in missioni come la Enduring Freedom, l'elicottero serve soltanto per la verifica delle unità navali intercettate al radar, oppure per garantire una copertura aerea in caso di abbordaggio e nel caso non sia disponibile un elicottero, si ripiega su un velivolo MPA. Bye, bye

Cerchiamo di fare un po' di chiarezza su alcuni punti, i quali mi sembrano alquanto fumosi. Innazitutto i nostri F-104 volavano con un AIM-9 ed un AIM-7/Aspide soltanto perchè quella era la configurazione più idonea a svolgere il ruolo di polizia aerea, ovvero il decollo su allarme in tempo di pace o "Guerra Fredda". In caso di conflitto o quando la situazione si faceva particolarmente calda l'armamento missilistico raddoppiava, passando a due AIM-9 sulle rails alari e due missili a guida semiattiva sotto le ali. Anche i serbatoi diventavano quelli Fletcher, quindi idonei ad essere sganciati in volo. Questa configurazione non è poi così sconosciuta, visto che in tante esercitazioni dell'epoca: "Dragon Hammer", "Display Determination", etc. i nostri volavano così. Il cannone venne sbarcato per fare spazio al sistema di guida semiattiva per i missili Sparrow (dalla versione S in poi) e soprattutto perchè inutile in un velivolo che aveva la prerogativa di non accettare MAI un dogfight, a meno che l'altro velivolo non fosse anch'esso un 104. Le tecniche erano del tipo mordi-e-fuggi. Attacco rapido puntando verso il velivolo avversario, lancio del missile e via a tutto AB lontano per riposizionarsi per un altro attacco, senza quasi mai virare e tutto posto sul piano verticale. Il Vulcan non è stato MAI montato sugli intercettori. Forse qualcuno si confonde con qualche esemplare del 22° Gruppo a metà anni '70 e più recentemente con gli esemplari del 18° Gruppo di Trapani. Nel primo caso si trattava di macchine CB prestate dal 155° Gruppo anch'esso all'epoca ad Istrana, mentre nel secondo caso erano gli esemplari CB del 156° Gruppo passati a Trapani per l'arrivo del Tornado, che a Trapani usarono come CB e CIO per un certo tempo e poi passarono all'intercettazione con i vulcan e gli AIM-9L, fino all'arrivo degli ASA-M, che videro sbarcare il vulcan da tutti i mezzi CB. La versione dello Sparrow in uso sul 104 era la AIM-7E, decisamente aggiornata nelle sue sottoversioni rispetto ai missili utilizzati nel conflitto vietnamita, un'arma efficiente se impiegata nel suo corretto contesto operativo, ovvero quello del kill oltre il raggio visivo. Da sottolineare che in Vietnam i problemi di un basso rateo di Kill (giustamente detto del 10%) erano dovuti in massima parte a tre fattori: scarsa manutenzione e poca conoscenza del missile, con problemi dovuti anche al clima tropicale, addestramento dei piloti USAF ridicolmente limitato nel dogfight e regole d'ingaggio che negavano l'impiego dei missili BVR (Beyond Visual Range), cosa che fece impiegare lo Sparrow alla stessa stregua dell'AIM-9 in un inviluppo di volo a corto raggio che non era il suo. Anche gli AIM-9 non fecero bella figura, al contrario dell'U.S. Navy, dove invece fece la sua buona figura. Su 40 Abbattimenti confermati da parte di velivoli che potevano lanciare lo sparrow (F-4B ed F-4J), ben 16 furono con gli AIM-7, un buon 40% complessivo. Ma i piloti Navy avevano un addestramento decisamente diverso dei colleghi dell'USAF e perdippiù non avevano un cannone che si chiamasse tale. Bye, bye

Si dovrebbe cercare di capire l'intera questione, di cui il D.L. del 1989 è soltanto una parte. Infatti tutto ha inizio temporalmente prima ed ha uno sviluppo più complesso. Di fatto non era soltanto della MMI il problema, ma ricordo che ad opporsi alla famosa legge del Settembre 1956 (quella dei 1.500 chili per intenderci) era anche l'allora Aviazione Leggera dell'Esercito, la quale voleva fortemente dei velivoli da trasporto per le proprie esigenze, che poi sfociarono nell'acquisto dei Do-228. Quindi prima venne una legge che liberalizzo l'impiego dell'ala fissa a qualunque titolo e per qualunque forza armata o corpo di stato e poi la precisazione per i velivoli imbarcati. Infatti la limitazione per l'impiego di ala fissa imbarcata era legata addirittura al Regio Decreto che assegnava tutto il materiale di volo imbarcato (all'epoca solo aerei) alla Arma Aeronautica, motivo per cui nel 1950 furono incamerati i due Helldiver che l'U.S. Navy consegnò direttamente ai piloti di marina. Soltanto dopo venne la legge del 1956, che però definiva la questione per i soli mezzi basati a terra. Così con l'abrogazione della legge dei 1.500 chili, non si permetteva comunque l'imbarco di aerei ad ala fissa. Una piccola precisazione di lana caprina in questa burocraticissima Italia.

Giusto per capirsi, i velivoli Atlantic SONO già fin d'ora sotto il diretto controllo OPERATIVO della MMI, tanto che il famoso IspAviaMar (Ispettorato Aviazione per la Marina), retto da un ufficiale dell'AMI, ha sede a Palazzo Marina. Gli equipaggi sono misti e ben integrati, anzi forse negli ultimi anni con leggera prevalenza di personale MMI ed anche i piloti sono misti, AMI ed MMI. Tante volte noi critichiamo la mancanza di attività joint o la stretta cooperazione tra le varie forze armate, però in questo caso siamo in presenza di una struttura interforze che funziona da tempo e mi pare anche bene. Bye

In Italia è matematicamente impossibile che due o più aerei abbiano la medesima matricola, in Africa, Asia ed America Latina, almeno nel recente passato, possibile, anzi certo. Bye

Sicuramente il "Topolino" (per capire di chi stiamo parlando prendiamo un aereo a caso, ad esempio il PD-808, mettiamoci di fronte a lui e disegniamo due grandi orecchie da topo al fianco dei rigonfiamenti della cabina di pilotaggio ed ecco a voi Topolino) nella versione da GE - Guerra Elettronica era un mezzo decisamente datato e su questo non c'è dubbio alcuno. Con un equipaggio composto da cinque uomini: il pilota, il copilota, un motorista/tecnico di volo e due operatori ai dispositivi elettronici, disponeva di apparati che a vederli si provava un po' di delusione. Qualche scatola nera, alcuni indicatori, e diverse manovelle e basta, niente effetti speciali di alcun genere. Tutto il sistema era in realtà limitato e soprattutto non permetteva di ottenere quei risultati che oggi i moderni disturbatori digitali associati ad un computer possono fare, ma proprio per questo sforzava gli operatori a lavorare ad un livello professionalmente molto elevato, soprattutto per la necessità di fare quasi tutto ad "orecchio" e senza l’aiuto dei moderni elaboratori elettronici, facendo loro acquisire una sensibilità senza pari. Oggi purtroppo questo non c'è più ed a ricostruirlo ci vorrebbero decenni. Per il G-222VS, personalmente ne ho visto sempre e soltanto uno, la MM62107, anche se in effetti in origine le macchine avrebbero dovuto essere due. Di fatto la seconda però non è stata mai opzionata od almeno non si è fatta mai vedere in giro.