F104

Mi dispiace contraddirvi entrambi. Il B-58 non venne valutato per l'impiego in Vietnam ne come ricognitore, ne come bombardiere. Il suo interessamento avvenne nell'ambito del "Project Bullseye". In pratica alla'epoca i reparti di B-58 avevano i migliori equipaggi del SAC, i migliori navigatori ed i migliori piloti. L'aereo inoltre aveva una suite di navigazione e guerra elettronica estremamente avanzata e si pensò di utilizzarlo come "Pathfinder" delle formazioni di F-105 ed F-4 per migliorare l'accuratezza nel bombardamento. La teoria era quella di penetrare dappriam ad alta quota (18.000 peidi) e poi scendere raso terra, fungendo da mamma chioccia per quattro pulcini (Thud oppure Phantom), i cacciabombardieri sarebbero stati guidati dai sofisticati apparati avionici dell'Hustler, mentre si sarebbero forniti reciproca copertura ECM. Teniamo presente che si sarebbero trattate, viste le caratteristiche dei velivoli, di Bomb Run velocissime. I test vennero fatti sulla base di Eglin, con lanci tutti reali fatti a velocità pari a 0.94 Mach, accelerando poi dopo il rilascio. Il primo dispiegamento avrebbe dovuto tenersi sulla base di U-Tapao in Thailandia, ma poi non si fece nulla e tutto finì li per il veto del congresso, che non voleva perdere mezzi sofisticati come i B-58 in Vietnam. Per la cronaca pare che un esemplare di B-58, lo 59-2428, sia stato effettivamente dipinto nella classica colorazione SEA e vi sono diversi testimoni che lo confermano.

Il problema non sono tanto gli AV-8. Gli ultimi esemplari consegnati hanno una vita residua abbastanza elevata e comunque gli esemplari di Spagna, Italia ed USA sono aggiornati allo stato dell'arte e possono, negli scenari attuali, avere ancora una lunga vita operativa. Semmai il problema è differente. Quando negli USA arriverà in linea lo F-35, si concluderà la "Line" che fino a questo momento ha assicurato ricambi, aggiornamenti e quant'altro ai mezzi in servizio in tutto il mondo. Un po' quello che avverrà con lo standard fra un po' di tempo. A quel punto ti devi arrangiare da solo. In ogni caso penso che per i giapponesi avere in linea la nuova unità e la sua prossima gemella sia il massimo che si possano permettere senza infrangere l'attuale costituzione che vede le Forze Armate come Forze di Autodifesa. Penso che resteranno a vedere cosa fa la Cina e quando questa metterà in linea le sue CV, perchè avverrà, allora ci sarà il pretesto per pensare a qualcosa di più sostanzioso, aerei compresi.

A prescindere che lo HMX-1 non si occupa dei soli trasporti legati al presidente degli Stati Uniti, ma a tutti i trasporti VIP in genere, mi sembra che tenendo conto di segretari, presidente e vice, alte cariche un ventina di elicotteri siano numericamente in linea. Comunque lo US-101 andrebbe a sostituire diversi mezzi a cominciare dai VH-3 (11 esemplari della versione "D"), ma anche i VH-46 (4 esemplari) ed i VH-53 (2 esemplari) e forse pure i VH-60 (9 esemplari), per cui è ipotizzabile che gli allestimenti siano differenti tra di loro.

Uhm! Il discorso del rimanere nella componente AWACS NATO è vecchio come il cucco. Riassumendo, i mezzi NATO sono disponibili quando si opera in contesti NATO e di fatto molti paesi, vedi la Turchia, la Grecia, la Gran Bretagna, pur avendo personale sugli E-3 della NATO, dispone anche di piattaforme proprie per poterle gestire a proprio piacimento. Ovviamente la soluzione ideale, quella a cui l'AMI tira da sempre è quelal di avere entrambe le cose.

L'F-22 non è un fulmine di guerra in un dogfight ravvicinato. Guardate quà sotto quello che può fare un "semplice" T-38: http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewl...urports-f-.html

Ho avuto modo di volare tanto sui nostri "maialoni grigi" che sugli ATL.2 francesi e ti posso garantire che non sono proprio la stessa cosa. L'ATL.2 è allo standard degli ultimi P-3C, parlo dei canadesi ad esempio, con avionica integrata ed allo stato dell'arte di alcuni anni fa, mentre i nostri hanno tutte le mancanze del caso che ho evidenziato. Il fatto stesso che il TACCO riporta manualmente i contatti su una carta plastificata con la matita grassa, invece che avere un display multifunzione davanti ti da un'idea della differenza. Certo i vari sistemi avionici sono abbastanza moderni, ma non sono integrati fra di loro e comunque la parte acustica è veramente vecchia. Per quanto riguarda l'accenno al tipo di velivolo futuro per l'AMI, parlo di un "sistema" networkcentrico capace di gestire formazioni navali ed aeree integrate, un posto di comando volante, capace di fare da relè per le comunicazioni ad ogni livello (satellitari, via fonia, etc.), capace di svolgere anche missioni SIGINT ed IMINT (Imagery Intelligence), tanto nel campo del visivo che infrarosso, e possibilmente fungere da vettore oppure da centro di comando per attacchi aria-superficie, capace infine di operare come piattaforma di controllo a tre dimensioni dello spazio acqueo, con particolare riguardo alla situazione di superficie e con possibilità di fungere da centrale di guida remota per UAV. Poi può anche fare l'ASW, che però diventa una missione tra le tante e non quella esclusiva.

Chiariamo da subito che con la scomparsa dei battelli sovietici dal Mediterraneo, parlare di antisom per i nostri Atlantic è eufemistico. Si tiene in vita la qualifica partecipando ad esercitazioni come la Noble Manta, oppure i Joint Maritime Course che si svolgono almeno tre volte all’anno sulla base scozzese di Kinloss, ma la maggior parte dell'attività si concentra sulle missioni TASMO (Tactical Air Support of Maritime Operations) tra cui sono comprese anche le missioni di ricerca di immigrati, ricerca avanzata e picchetto radar per le unità di superficie, S.A.R. anche sulle lunghe distanze (erano ad esempio i nostri Atlantic che assicuravano la copertura S.A.R. ai nostri velivoli impegnati nelle trasferte oltreoceano), d’ombreggiamento elettronico e SIGINT, cioè Signal Intelligence. Ora il problema della sua radiazione non sono tanto le ore di volo, tantissime sicuramente, ma poche se relazionate ai cicli di decollo ed atterraggio, ma piuttosto perchè è assolutamente antieconomico un qualsiasi update dell'avionica obsoleta. Il velivolo infatti possiede indiscusse qualità di volo, decisamente superiori al P-3 Orion od al Nimrod inglese, ma la componente elettronica dei nostri Atlantic non si può considerare esattamente lo "State of The Art" dell'attuale tecnologia dei pattugliatori, e questo anche se un programma d'aggiornamento avviato all'inizio degli anni '90 ha ovviato ad alcune deficienze macroscopiche evidenziate nel corso dei primi 20 anni d'attività. Ma vediamo la suite elettronica in dettaglio a partire dall'apparecchiatura più conosciuta. Il radar di bordo. Questo è l'IGUANE della Thompson-CSF con portata da tre a 30 miglia a seconda delle condizioni meteorologiche. Si tratta di un moderno apparato a scansione logaritmica che venne installato durante i lavori di mezza vita che in questi ultimi anni stanno caratterizzando la linea Atlantic, sostituendo la precedente versione dello stesso apparato. La componente ESM/ECM ha visto negli anni sostituito il vecchio sistema ARAR/ARAX-10B con il più moderno AN/ASQ-9 che viene alloggiato in parte sul radome all'estremità della deriva (almeno il suo sottosistema ST-02) e in parte nei due "Camini" sopra e sotto la parte centrale della fusoliera. Si tratta di un moderno sistema computerizzato che permette il confronto delle tracce agganciate con un archivio presente a bordo e l'eventuale conservazione su supporti magnetici. Invariato il sistema di analisi delle boe sonore, il Sadong anch'esso della Thompson-CSF, modificato soltanto nella possibilità di gestire boe sonore omnidirezionali che oltre ad individuare la presenza di un mezzo in immersione, ne forniscono anche il rilevamento direzionale esemplificando così in maniera notevole la procedura necessaria per giungere ad un fix utile della posizione del battello immerso, altrimenti ottenibile con laboriose triangolazioni. Le boe sonore sono di tre diverse versioni: la MRS-810, la SSQ-47 e la SQQ-53 tutte di produzione americana, a cui si aggiungono le boe batitermografiche per la scansione del gradiente termico. Un elemento che non è stato modificato negli anni è il M.A.D., il DHAX-1 della francese Crouzet, in grado di rilevare una massa ferrosa fino a 350/400 metri a patto però di volare a quote non superiori ai 30/40 metri. Per la navigazione, oltre al classico LORAN, sono state installate due piattaforme inerziali (le LTN-72 della Litton) non integrate nell'elettronica di bordo. Una modifica, all'apparenza poco importante, è stata la completa ricostruzione degli alloggiamenti-lanciatori delle boe sonore. Questi originariamente progettati per apparati di produzione francese, mal si adattavano alle boe americane in dotazione all'A.M.I.. Per compiere lo sgancio era necessario costringere un operatore ad operare manualmente dal lanciatore universale al segnale di "Drop" del TACCO. Naturalmente tale soluzione presentava lo svantaggio di marcare i bersagli con margini d'errore assolutamente intollerabili nella moderna lotta ai sottomarini. L’attuale possibilità d'associare ad un moderno sistema di sgancio computerizzato la posizione data dalle Piattaforme Inerziali, garantisce una risoluzione sul bersaglio molto più elevata che in passato. Poi che gli operatori continuino ad utilizzare il lanciatore universale, sta nel fatto che esso è più versatile (non sei legato al tipo di boa che avevi caricato sul tubo) e perchè si sono verificati dei pericolosi casi di rilascio non voluto delle boe. In definitiva siamo di fronte, tutto sommato, ad una dotazione elettronica che con riferimento ad ogni singolo apparato non si può definire malvagia, semmai i problemi vengono dalla mancanza di un sistema integrato di presentazione dei dati in grado di fornire in ogni momento la situazione tattica in base a quanto fornito dagli apparati di bordo. Inoltre non è presente a bordo un sistema computerizzato di conservazione delle tracce acustiche visto che quelli attualmente in uso sono ancora a tracciamento meccanico su carta stampata, ed ovviamente in queste condizioni è impossibile pensare a software d'analisi spettroacustica comparata. E' purtroppo completamente assente qualunque sistema di trasmissione via link, cosa che crea problemi quando l'Atlantic si trova integrato in un sistema di comando e controllo sofisticato ed un FLIR che sarebbe molto utile soprattutto nelle missioni di soccorso notturno. Tutto questo ha come risultato un eccessivo carico di lavoro degli operatori che sono costretti ad un numero elevato d'operazioni manuali rispetto ai loro colleghi NATO. Nelle architetture avioniche più sofisticate, come ad esempio sul "Nimrod" inglese, ai tavoli acustici sono associati dei sistemi di analisi spettrale che riportano su alcuni monitor le tracce grezze dei vari segnali. Se tra i segnali che appaiono a video l’operatore osserva qualcosa considerato sospetto, tutti i segnali relativi ad un blocco di boe viene spostato su un altro monitor a colori, dove si provvede ad associare ad ogni fonte di rumore un colore diverso, riuscendo in tal modo ad eliminare tutto il superfluo. Ad esempio, se una traccia viene identificata come un mercantile, associando un colore alla sua traccia si può distinguere tutto il rumore da esso generato e con la sua eliminazione dallo schermo si finisce con il processare soltanto le tracce considerate interessanti ai fini della ricerca. Una volta che si è quasi sicuri di aver individuato un battello, magari confrontandolo con un database di bordo in formato digitale, si può procedere alla conferma tramite il rilevatore di anomalie magnetiche oppure più frequentemente con il lancio di boe sonore attive, piuttosto che le ESM, che per quanto presenti a bordo di ogni aereo ed elicottero, non vengono mai considerate dei sensori primari, in quanto l'imperativo categorico dei sottomarini consiste nel mantenere un’attività quanto più silenziosa e priva di emissioni possibile. Ora non è che stiamo arrivando ad oggi senza aver pensato dellle soluzioni, soprattutto nell'ultimo decennio. Infatti a seguito di una RFP (Request For Proposal) elaborata congiuntamente da italiani e tedeschi ed oggi completamente decaduta, si sono succeduti i nomi di diversi successori: dall’Atlantic 3 (un Atlantic rimotorizzato con nuovi motori Rolls Royce Allison AE2100H che azionano delle eliche Dowty a sei pale, una cabina di pilotaggio del tipo <glass cockpit> ed in fusoliera sette consolle multifunzione intercambiabili), al P-3C nella versione costruita per la Corea del Sud ma, anche in questo caso, con nuovi motori ed eliche direttamente tratti dal C-130J, per finire a futuristiche, in tutti i sensi, versioni dell’A-400M. Si era anche parlato, sull’onda del leasing degli F-16 per la difesa aerea, dell’acquisizione di una dozzina di P-3C Orion per coprire il buco temporale tra la radiazione degli Atlantic e l’arrivo del nuovo MPA. Oggi però possiamo intuire che si è atteso saggiamente il vincitore per il concorso MMA (Multi-mission Marittime Aircraft). Questo progetto ha visto la vittoria della Boeing con un B-737 a capacità di carico incrementata, dotato di armamenti navali e di un’avionica di missione aperta, con costi manutentivi simili a quelli degli aerei commerciali. Ora non vogliamo dire che l’AMI andrà sicuramente anch’essa ad adottare il nuovo MMA americano, anche se ci spera, è vero però che esso si propone oggi come l’unica alternativa veramente nuova sul mercato, a meno di non ricorrere all’ampio supermarket dell’usato. In ogni caso il velivolo che verrà adottato dall’AMI non sarà solo un mezzo dalle caratteristiche antisom, ma piuttosto un qualcosa di molto più versatile ed in grado di affrontare un numero elevato di missioni tra esse diverse con il minimo dispendio di energie. Insomma un aereo con delle responsabilità operative molto più ampie di quelle attualmente rivestite, come il controllo del fenomeno dell’immigrazione clandestina e delle Zone Economiche Esclusive, l’intelligence ed il coordinamento C2 (Comando e Controllo) in favore di altre unità navali e/o aeree, etc., il tutto con un raggio operativo che gli permetta di operare in quello che ormai le nostre forze armate chiamano il Mediterraneo <allargato>. Una macchina, quindi, con un’autonomia compresa tra le 600 e le 800 miglia andata e ritorno (grossomodo tra gli oltre 1.000 ed i poco meno di 1.500 chilometri), la possibilità di rimanere "on task" sull’aerea operativa per almeno 8 ore ed una vita operativa vicina a 30 anni, corrispondente a 20.000 e più ore di volo. Dotato di EFIS (Electronic Flight Information System), ovvero di un sistema integrato ad architettura aperta per la gestione di tutte le informazioni provenienti dai sensori di bordo, di un "glass cockpit" integrato con i sistemi di visione notturna NVG (Night Vision Goggles), possibilità di rifornimento in volo, sistemi di navigazione sia inerziali che satellitari ed una suite per le comunicazioni particolarmente ricca, con la presenza di sistemi di trasmissione dati (verosimilmente sui protocolli link 11 e 16) e di apparati UHF ed SHF (questi ultimi satellitari), in grado di interfacciarsi con qualunque tipo di piattaforma quali gli aerei AWACS o ABCCC, oppure, in alternativa, con la possibilità di gestire dei complessi di velivoli ed elicotteri in funzione di contrasto ASUW od ASW. Come potete ben immaginare il mezzo non può essere assolutamente un ATR-72, che rimane sempre e comunque una soluzione transitoria. Teniamo anche ben presente che l'AMI mira pure ad un sistema AWACS e da anni fa la corte al Wedgetail, sempre sulla medesima cellula del B-737. Poi se l'A-139 non è scaturito in un mezzo ASW ed il B-737 invece si, pare che molto sia dovuto al fatto che la mappatura elettronica e magnetica del B-737 era già pronta (vedi sempre il Wedgetail), mentre l'A-319 è un'incognita con costi che sarebbero rilevanti. Dimenticavo. Anche l'AMI avrebbe voluto acquistare i P-3C di seconda mano olandesi, che poi hanno comprato i tedeschi. Meno male che lo hanno fatto loro. Adesso hanno 2/3 della flotta a terra per problemi di corrosione e per ripristinarla devono spendere il doppio di quanto li hanno comprati. Bell'affare!

Evidentemente conoscete poco la filosofia orientale. Il nome Hyuga direi che è ben scelto, in quanto si tratta di una nave nata per essere convenzionale e poi trasformata per portare aerei. Ecco, il vero problema della questione sono proprio gli aerei. Se seguiamo la filosofia operativa della Marina Militare giapponese loro devono sostituire delle unità come gli Haruna che hanno capacità di comando e soprattutto spiccate funzionalità AS. Fare una tuttoponte per poter disporre di un numero elevato di elicotteri era la soluzione più indicata. Un paio di anni fa ebbi modo di chiacchierare con un ufficiale della Nany statunitense che aveva prestato servizio come attachè navale in giappone e mi diceva che a bordo lo avevano colpito locali e magazzini armi decisamente surdimensionati per dei soli siluri e per lui, che aveva un'esperienza a porto delle LHA ed LHD USA, non era improbabile la possibilità di un imbarco futuro di aerei V/STOL, anche perchè un skijump si potrebbe sviluppare lungo l'asse orizzontale della nave, ampliando il ponte a sinistra della prua a similarità di quanto fatto con i Santi. Vorrei poi sottolineare come al momento vi sia un osservatore giapponese al programma F-35 e guarda caso è stato inserito nel team di lavoro della versione a decollo corto/verticale, chissà perchè? Fidatevi, ora che ormai è palese che la Marina Militare cinese sta sviluppando delle portaerei a breve/medio termine, con l'India che si appresta ad avere almeno due se non tre capital ship, i giapponesi non rimarranno a guardare.

Comunque la Sperimentale ha già certificato l'Iris-T per l'AMX ed il Tornado, anche se l'unico che li impiega operativamente nei servizi d'allarme, visti i bassi numeri di missili consegnati, è il solo Typhoon, che completa poi con gli AIM-120. Gli F-16 vanno con Lima ed AMRAAM.

Comunque gli equipaggi degli Hustler erano la "crema" del SAC e la selezione durissima. Il B-58 venne radiato perchè ci si accorse che crociere ad alta quota ed alta velocità non mettevano più al sicuro dalla minaccia missilistica sovietica. Ecco quindi lo FB-111, che fu comunque un ripiego, concepito per volare al di sotto dello schema difensivo missilistico, nap on the earth. In ogni caso il B-58 era stabilissimo anche a bassa quota, come dimostrato durante i test in preparazione del progetto Bullseye, che vedeva il B-58 come pathfinder di formazioni di F-105, gli unici che riuscivano a starci dietro, per penetrazioni in profondità nel territorio vietnamita, operazione poi abortita. In ogni caso è curioso sottolineare la famosa leggenda del B-58 in colorazione SEA, che alcuni dicono fosse il serial 59-2428, che era proprio il velivolo assegnato a questo progetto ma di cui non esiste alcuna evidenza fotografica.

E' una storia abbastanza vecchia e si riferisce al 1984 o 1985. Durante un'esercitazione Display Determination in Sardegna una coppia di F-14 agganciò con il radar due G-91 che stavano volando a bassa quota, ma identificati come tali li snobbarono e proseguirono oltre. I gue Gina invece, acquisiti visivamente i due gattoni, fattili passare fecero una snake ed uno di essi si mise ad ore sei del tomcat gregario. Un paio di secondi di cinefotomitragliatrice ed voilat! Ricordo di aver visto i fotogrammi, ma non ricordo se i caccia erano del 2° Stormo o più probabilmente portoghesi.

Fondamentalmente un aereo che nasce per essere imbarcato, nasce come tale e non è frutto di derivazione da velivoli terrestri, pur con le debite eccezioni. Le motivazioni sono molteplici a partire dalla struttura del velivolo, alla cura di determinati dettagli secondari come ad esempio la necessità della scaletta incorporata alla fusoliera per evitare materiali in movimento sul ponte e via dicendo. Mi spiego meglio! Non basta semplicemente irrobustire il carrello e dotare un aereo di un gancio in coda per dire "è imbarcabile". L'intera cellula dell'aereo dev'essere studiata affinchè lo shock da catapulta o quello di atterraggio possano essere dissipati sull'intera struttura, piuttosto che sul solo carrello o sul gancio. Il fatto che ormai tutti i velivoli da combattimento dispongono di gancio per ingaggiare le barriere bliss in caso di emergenza, e, appunto, un'emergenza e non la quotidianità. Inoltre le velocità con cui ingaggia un cavo un aereo a terra per emergenza ed uno che atterra invece su un ponte di volo sono diverse. Tieni presente che un caccia imbarcato arriva sul ponte con l'80% di potenza per poter fare eventualmente bolter, ovvero ridecollare in un centinaio di metri. Si evitano diversi materiale ferrosi come il magnesio facilmente attaccabili dalla salsedine, tutti i vani di bordo, da quelli del carrello a quelli dell'avionica devono essere studiati affinchè non vi sia ritenzione di umidità od acqua di mare, i motori si devono letteralmente sfilare dalla fusoliera (lo spazio negli hangar è sempre molto meno di quello che sembra) senza staccare parte di essa, vi sono tutti quegli artifici per ridurre lo spazio: ali e timone a volte ripiegabili, che devono essere previste in sede di progetto per non indebolire la struttura alare e così via. Vi sono stati molti esempi di velivoli imbarcati poi impiegati a terra, dal Buccaneer della RAF, al Phantom della Navy, ma pochi esempi del contrario, come l'F-111, che alla fine la NAVY dichiarò incompatibile con le operazioni dai ponti di volo. Tutti gli aerei derivati dopo lunghi lavori da mezzi "terrestri" si sono rivelati delle mediocrità. Parlo dei vari Sea Vixen, dei Sabre navalizzati o dei T-33. Anche con i primi Harrier USA, gli AV-8A e C, i Marines hanno avuto non poche gatte da pelare, lo stesso Sea Harrier è un aereo molto differente per le soluzioni adottate dal suo omonimo terrestre. Che poi oggi vi siano sulle carrier inglesi solo Harrier della RAF... provate ad andare a chiedere ad un pilota della RN cosa ne pensa? Si potrebbe obbiettare che ad oggi vi sono due splendidi esempi di aerei terrestri imbarcati, ovvero il T-45 ed il Rafale, ma la modifica del primo al ruolo navale, oltre a dare un sacco di problemi, è costata quasi quanto progettare un velivolo nuovo, mentre per il Rafale, anche se non sembra, e in effetti un prima un aereo imbarcato, per le soluzioni progettuali adottate, e poi terrestre. Lo stesso F-35 nella sua versione navale è proprio un altro aereo, intendo dal punto di vista logistico/ingegneristico. Quindi, considerazione personale, un aereo imbarcato nasce imbarcato e può anche morire come aereo terrestre, non vale però il viceversa, a meno che non si vogliano macchine scadenti e piene di problemi.

La buona kill probability degli Archer dimostrata durante i combattimenti simulati con i MiG-29 era in massima parte dovuta al sistema di tiro integrato nel casco del pilota, il quale permetteva e permette il lancio automaticamente una volta che il pilota stesso svolgeva lo sguardo verso il bersaglio. Il rovescio della medaglia arriva dal fatto che spesso il sistema non fa distinzione tra amico o nemico, con tutto quello che ne consegue. Diciamo che gli occidentali erano molto più interessati all'inviluppo di volo del Fulcrum, che piuttosto del suo armamento ed in tal senso erano invitatissimi a molte exercise, in primis alle Red Flag. C'è comunque da dire il MiG-29 aveva un sistema avionico che non permetteva al pilota di avere una completa situational awareness a 360° intorno all'abitacolo, costringendo quindi a molto lavoro manuale. Spesso quei camion dei Tornado F3 RAF ebbero la meglio soltanto in virtù della propria avionica avanzata ed evitando accuratamente di entrare in un inviluppo di volo ravvicinato, dove il Fulcrum aveva la superiorità. Ecco, questa è la vera marcia in più in un combattimento aereo che fa la differenza. Conoscere il proprio aereo, le cose che riescono meglio e quelle da evitare e riuscire a restare nel primo inviluppo di volo costringendo anche l'avversario a fare altrettanto. In questo ocntesto i missili hanno una maggiore KP. Come detto più volte, anche in occasione del topic sugli Sparrow, quando si calcolano le kill probability di un missile si teorizza su dati standard, ma in combattimento aereo è decisamente diverso a meno che di non sparare un missile su un bersaglio che ancora a te non ti ha visto ed è quindi ignaro della tua presenza, la tattica principale del Raptor in poche parole. Quando si compiono dei dogfight, più è ridotta la distanza di ingaggio e minore è l'efficacia dei missili. Moltissimo poi fa l'addestramento specifico degli equipaggi e le tattiche adottate. Durante il Vietnam gli stessi missili impiegati dall'USAF e dalla NAVY davano delle KP diverse alle due armi, significativo di quanto incidesse l'addestramento, sopratutto quello dissimilar. L'USAF e la NAVY arrivarono in Vietnam con un addestramento aria-aria fatto sempre con i medesimi velivoli e per giunta dalle stesse caratteristiche: F-4 vs F-4 oppure F-8 vs F-8, con i risultati che tutti sappiamo. La Navy capì per prima l'errore ed introdusse il DACT con i risultati che conosciamo benissimo tutti. Penso conosciamo tutti la storia del G-91 che abbattè un F-14 in combattimento simulato, dimostrazione che più che la macchina fa il pilota e l'inviluppo di volo in cui fa volare il suo velivolo.

Giusto per sottolineare che OGGI i reparti di volo dei Marines sono imbarcati sulle CVN, ma domani che la linea di volo sarà tutta su F-35B...boh!

Purtroppo i tempi biblici sono una caratteristica dei programmi attuali ad alta tecnologia. Ti faccio due esempi di quegli USA che poni come paragone: F-22 --> Inizio studio progetto 1981 --> Volo primo prototipo 1990 --> Consegna ai reparti 2003 = 22 anni complessivi F-35 --> " " 1991 --> " " " 2006 --> " " 2014 (se va bene, ma io penso più in là) = 23 anni complessivi Ovviamente in entrambi i casi alla data di consegna ai reparti siamo ad una frazione del potenziale esprimibile.

Non necessariamente. Negli Stati Uniti ed in genere nei paesi occidentali, rimangono in servizio a scopo sperimentale alcuni esemplari dei velivoli in linea per garantire la necessaria sperimentazione delle componenti lungo il procedere del servizio. Quando si decide di dismettere un aereo, i mezzi in test vengono normalmente radiati mesi se non qualche anno prima della dismissione dai reparti operativi, in quanto non c'è più alcun update da testare. Nel nostro caso succede il contrario, quattro esemplari in buone condizioni dismessi dai reparti operativi, stanno arrivando al VX-30 perchè nella NAVY non vi sono più velivoli comparabili per taglia e dimensioni. I test che faranno su di essi NON sono dedicati per la linea S-3.

Forse ci siamo sbagliati un po' tutti, perchè nonostante il 29 Gennaio di quest'anno siano stati radiati tutti gli S-3 Viking della Navy, in ogni caso, e per fortuna in questo contesto, ne rimarranno ben 4 in condizioni di volo per test e sperimentazioni ancora per qualche anno a Point Mugu in California con il VX-30. Chi va da quelle parti....

Ho avuto modo di chiacchierare con alcuni piloti della GC, l'ATR-42 è "space provision", ovvero l'allestimento è civile, ma a bordo sono presenti tutti spazi necessari per alloggiare l'avionica di missione, i cablaggi, gli irrobustimenti per travetti di carico e quant'altro. Le motivazioni sono esclusivamente economiche. In questa configurazione un successivo retrofit per modificarlo nella versione MP è relativamente breve ed anche meno costoso, per cui un domani...

Facciamo che mi sono espresso male io

Negativo, mi sono espresso male o mi avete frainteso. L'ultima operazione dei Viking è finita nel Dicembre scorso ed erano aerei del VS-22 "Checkmates". Hanno volato per oltre cinque mesi dalla terraferma sull'aeroporto di Al-Asad in supporto all’operazione “Iraqi Freedom”. I Viking sono stati radiati definitivamente alla fine di Gennaio, l'ultima crociera c'è stata nel Settembre dello scorso anno. Quello che volevo dire è semplicemente che da oltre dieci anni gli S-3 non sono più aerei antisommergibile, tanto che non hanno più a bordo l'avionica dedicata.

Mi dispiace contraddirti, ma ho avuto modo di volarci un paio di volte e la situazione è quella che ti ho descritto da ormai una decina di anni. A bordo non c'è più alcun equipaggiamento ASW da tempo. Fai una ricerca in giro e vedrai che ti conferma quanto ti dico.

Non vorrei darvi una grande delusione, ma gli S-3 Viking da tempo non fanno più lotta ai sottomarini. Infatti grossomodo nei tardi anni '90, per effetto diretto della rarefazione dei sottomarini sovietici nei mari del mondo, il ruolo degli S-3 è cambiato da ASW (Anti-Submarine Warfare) ad ASuW (Anti-Surface Warfare). Venne rimosso il MAD in coda, chiusi tutti i lanciatori delle boe sonore e sbarcato l'intero equipaggimaneto di processazione delle boe presente a bordo. L'equipaggio allo stesso modo venne ridotto e venne sbarcato l'operatore ai sensori acustici (il SENSO). Da questo momento in poi a bordo ci saranno soltanto due uomini od al massimo tre nelle missioni più impegnative. Le nuove misisoni sono principalmente la ricerca di superficie, l'attacco terrestre ed a bersagli navali, il targeting oltre l'orizzonte, il rifornimento in volo, le missioni RIMINT, etc. Le prime missioni operative in tal senso si ebbero durante l'operazione Iraqi Freedom, quando gli S-3B del VS-38 imbarcati sulla Constellation effettuarono uno strike con missili maverick per neutralizzare unità navali irachene e distruggere bersagli nel porto di Bassora. Quindi i Viking ormai da ben più di 10 anni non vengono impiegati più per l'ASW. La difesa attuale prevede un'ombrello legato ai P-3 laddove possibile e poi un cerchio a corto raggio da parte degli elicotteri. Di fatto gli S-3 imbarcati sono stati sostituiti dai sempre più silenziosi SSN di scorta.

Eppure, potrà sembrare strano, quella soluzione, cioè quella a trimarano era stata considerata nelle fasi inizial idello sviluppo per le nuove portaerei UK. Evidentemente i webmaster del sito non hanno avuto modo di leggere che la soluzione poi adottata è decisamente differente, ma non per questo mancante di originalità, vedi le due isole.

Alcuni giorni fa sono transitati degli Hip ungheresi per l'Italia, facendo tappa ad Aviano. Probabilmente quello che hai visto era uno di essi.

Giusto per ritornare in tema, non c'è molto da sorprendersi se a bordo del Growler c'è un solo operatore. Oggi con la tecnologia attuale è possibile ad un solo uomo o donna controllare le varie emissioni e selezionare il jammer più idoneo. Teniamo presente che l'operatore effettua piuttosto un'operazione di supervisione delle varie minacce, in quanto è il sistema di bordo che potrebbe decidere automaticamente quale emissione gemmare in ordine di pericolosità. D'altra parte lo Spark 'Vark, alias EF-111A, aveva a bordo un solo operatore ed il suo sistema di disturbo era lo AN/ALQ-99E, direttamente derivato da quello montato sul Prowler ed anche il papà di quest'ultimo, lo EA-6A, era dotato di un operatore soltanto. Sul Prowler sono quattro perchè all'epoca in cui è stato concepito era questo il numero di operatori necessari per velivoli di una certa consistenza (vedi anche l'EB-66E oppure l'EA-3) e comunque due soltanto erano destinati ai disturbi elettronici, mentre il terzo si occupava di quelle del settore comunicazioni. Oggi i ruoli sull'EA-6B sono diversi, solo uno degli operatori lavora per il disturbo elettromagnetico, in genere quelli posteriori, facendo a turno fra di essi con il secondo che si occupa dei disturbi delle onde televisive, delle comunicazioni radio e satellitari. l'ECMO vicino al pilota funge soprattutto da Supervisor e si occupa invece direttamente dell'analisi delle minacce nel ruolo Iron Hand con i missili Harm. Per concludere anche la paventata versione ECM dell'AMX, studiata per sostituire il PD-808GE era biposto.