MC72

L'Azienda Italiana di Giovanni Agusta, produsse su licenza nel dopoguerra, numerose versioni di elicotteri americani come i Bell 47 e 206 e sSikorsky S-61. guadagnando nel processo considerevole esperienza di tali macchine, per ciò a partire degli anni 1960 , l'azienda si diede al compito di sviluppare il suo propio elicottero per applicazioni militari e civili. Iniziallmente l'Augusta ideò l'109 come elicottero civile monomotore. La ricerca delle prestazioni desiderate, però portò alla sclelta di cambiare il progetto iniziale e nel 1969 venne presa la decisione di utilizzare due turbine Allison 250-C14. l'Agusta abbandonò una possibile versione militare (l'109B) e si concentrò su una di otto posti denominata A109C. Il primo di tre prototipi iniziali volò per la prima volta il 4 Agosto 1971. Seguì un lungo periodo di messa a puntoe il primo esemplare di produzione effettuò il primo volo nell'Aprile 1975, mentre le consegne iniziarono nel 1976. Il prodotto divenne subito un successo e venne impiegato in molti ruoli oltre quello del trasporto leggero, come per esempio eli-ambulanza e ricerca e salvataggio. Il modello inizialmente si chiamò "Hirundo", nome latino della rondine, ma il nome non si è mai veramente affermato e lo si è chiamato generalmente solo A109. Senza dubbio l'Agusta A.109 Hirundo posiede linee aerodinamiche molto raffinate insieme alla sua proposta di carrello completamente retrattilea, a differenza di altri più tozzi elicotteri, che ne fanno della sua siluetta una sagoma filante e inconfondibile, soluzioni copiate posteriormente da altri modelli stranieri. Qui un eccellente spaccato realizzato da Frank Munger nel 1973 per il magazzino Flight, il quale ritratta l'Agusta A.109 Hirundo nella sua configurazione primigenea, distinguibile per il pattino di coda solitario privo del timone inferiore apparso posteriormente nei modelli del A.109 Saludos MC72

Ripostando anteriori Post che hanno perso i link delle riproduzioni attaccate su siti non più in lìnea Il convertiplano della Bell Dal X-22 al V-22 Mezzo secolo fà la Us Navy sollecitava alla Bell un arero convertiplano da trasporto per il servizio nella marina, pure y Marines e l'USAF erano interessate nel programma che si denomino X-22, caratterizzato da quattro eliche intubate rotabili in per il volo verticale e girevoli sullàsse longitudinale per il volo orizzontale. X-22 offriva l'opportunità sempre desiderata dall'aviazione, di non dover dipendere da una pista d'atterraggio, e poter andare dove nessun aereo lo aveva fatto prima. Propolso da quattro turbine General Electric YT58-GE-8D per una potenza totale di 5000 hp, ma una macchina così avanti nei tempi si toppava con una sottopotenza, dei motori, materiali costruttivi considerati al giorno di oggi non propio leggeri, e una complessità d'operazione notevole...allora non si contava con l'aiuto della elettronica attuale che permette l'alleggerimento e semplificazione di operazioni complesse. X-22 non arrivò pote raggiungere gli obiettivi desiderati e così si fini il programma; comunque segnò il desiderio , che aspettarebbe che la tecnologia raggiungesse nuovi traguardi. (Spaccato di Frank Munger) Nel 1981 le forze armate statunitensi avviavano il programma JVX (Joint Vertical-lift Experimental) orientato per dotare le forze armate di un convertiplano di trasporto, per sostituire i Chinook e Stallions, con una macchina più veloce ed efficiente, il concorso fu vinto dalla Bell, forte con l'esperienza guadagnata con il suo aereo convertiplano Bell XV-15. Il V-22 anche se utilizza una formula convertiplano qualcosa di differente al X-22, certamente riprende il tema del X-22, con motori di maggior potenza e facendo uso dei nuovi leggeri e resistenti materiali dell'alchimia moderna e soprattutto dell' elettronica d'avanguardia che permette realizzare complesse operazioni con una notevole semplificazione del carico di lavoro per i piloti. Certamente la tecnologia di vanguardia , non è economica, e i prezzi ipotizzatti son rimasti superati molte volte da questo programma, e il tallone d'achille del programma già non è tecnologico se no economico. Saludos MC72

Pochi aerei al mondo hanno suscitato al loro apparire tanta ammirazione e stupore come il Lockheed F-104 Starfighter: ancora oggi, a ben 58 anni dal primo volo, il cacciatore di stelle evoca sensazioni immediate di velocita e potenza e la purezza delle sue linee lo rende praticamente immortale dal punto di vista del design, come lo Spitfire ed il Mustang. Per comprendere pienamente cosa significasse questo aereo negli anni '50 occorre ricordare i principali caccia all'epoca in servizio: F-86 Sabre e F-100 Super Sabre negli USA, Hawker Hunter e de Havilland Vampire in Gran Bretagna, MiG-15 e -17 in Russia e Dassault Ouragan e Mystere in Francia. L'unico in grado di superare Mach 1 in volo orizzontale era il Super Sabre, mentre gli altri tipi non superavano Mach 0,9 e 16.000 m di tangenza pratica; lo Starfighter era invece in grado di raggiungere Mach 2 e 18.000 m di quota operativa, aumentabili fino a 27.000 m con la cosiddetta «zoom climb» (cabrata balistica), pre-stazioni tuttora ottime e all'e­poca veramente fantascientiflche. La genesi di questo caccia straordinario si deve interamente al grande Clarence L. «Kelly» Johnson, cui e pure da attribuire la paternita di U-2 e SR-71 Black Bird. II capo progettista della Lockheed fu sempre ben introdotto nei vertici del Pentagono tanto da convincere l'USAF a stilare un requisito su misura per il nuovo progetto: l'idea iniziale di Johnson fu quella di realizzare un caccia leggero, semplice ed economico in grado di surclassare gli avversari in virtu delle ottime prestazioni conferitegli piu dalla purezza aerodinamica che dalla potenza del motore; si spiegano cosi le linee filanti ed avveniristiche del 104, ben diverse da quelle spigolose e tormentate dei contemporanei Phantom II ed English Electric Lightning. La configurazione finale CL-246 fu il risultato di numerose revisioni di progetto, fra cui le piu interessanti risultarono il Model CL-227-0-11 con ala a delta ed il Model CL-242-19-1 con stabilizzatori sulla fusoliera e peso a vuoto inferiore a 4.500 kg. Lo Starfighter presentava numerose caratteristiche inno­vative o addirittura rivoluzionarie: innanzitutto l'ala, con freccia minima (16° al 25% della corda) e di apertura ridottissima, appena 6,68 m. Anche lo spessore del 3% era da primato e mai sperimentato in precedenza; per ottenere i dati necessari allo sviluppo della nuova ala si decise perció di modificare alcuni razzi HVAR da 5 pollici di diametro (127 mm) e grazie all'ingerenza di Johnson l'Air Force ne forni alla Lockheed 400 unitá. II costruttore californiano ottenne cosi dati fondamentali per, lo sviluppo dello Starfighter, particolarmente quelli relativi al flutter, il fenomeno per il quale le onde d'urto transoniche e supersoniche inducono vibrazioni aeroelastiche molto pericolose per le strutture sottili come i piani di coda e le ali. Nei casi peggiori se la frequenza della vibrazione e vicina a quella di risonanza strutturale si giunge addirittura alia disintegrazione in volo del velivolo; come accadde al de Havilland DH.108 pilotato dal figlio del noto costruttore nel 1950. Per questo motive il 12% degli stanziamenti per il programma XF-104 furono destinati alla risoluzione dei problemi aeroelastici ed il risultato tangibile fu la mancanza di inconvenient! riscontrata in questo campo dal nuovo caccia, contrariamente a molti suoi contemporanei. Un vantaggio notevole conferito dalla ridottissima ala fu la leggerezza, unitamente ad un ottimo coefficiente di forma: Johnson riuscí a convincere l'equipe responsabile della designazione strutturale ad inserire l'ala in posizione mediana e soprattutto a realizzarla priva della tradizionale sezione intermedia, la cosiddetta scatola alare; inoltre vincolandola direttamente alle ordinate delle prese d'aria ne semplificó notevolmente la costruzione ed ottenne una configurazione leggera e a bassa resistenza aerodinamica. L'ardita soluzione fu subito osteggiata dagli sconcertati strutturalisti, ma quando i primi collaudi dimostrarono l'esattezza delle teorie di Johnson, la soluzione fu approvata all'unanimita. Questo episodio testimonia la lungimiranza e genialitá del grande progettista, il quale si contraddistinse sempre per le soluzioni ardite ed innovative. Benché l'F-104 fosse immune da problemi aeroelastici, fu invece il primo aereo afflitto dal pericoloso fenomeno dell'accoppiamento inerziale, tipico dei caccia con superfici aerodinamiche esigue rispetto alia fusoliera, l'inconveniente si presenta in assetti prossimi allo stallo e determina una caduta in vite dovuta all'inerzia della fusoliera prevalente rispetto a quella delle superfici aerodinamiche, le quali risultano generalmente inefficaci per riprendere il velivolo. Fortunatamente il fenomeno si presenta in una zona ristretta dell'inviluppo di volo, ma e stato comunque responsabile della perdita di numerosi Starfighter. Ripercorrendo lo sviluppo del cacciatore di stelle, una tappa importante fu raggiunta il 28 febbraio 1954, quando il pilota collaudatore Tony Le Vier decollò dalla Edwards AFB con il primo prototipo. In realta l'evento fu simile piú ad un salto che ad un volo tradizionale, effettuato il 4 marzo. Durante i primi collaudi si intuirono le grandi potenzialitá del velivolo, nonostante fosse stato installato provvisoriamente il turbogetto Wright J65 (Armstrong Siddeley Sapphire costruito su licenza) in luogo del piu potente General Electric J79, all'epoca ancora in fase di sviluppo. Nonostante la spinta limitata del J65-W-7 (45.370 N, pari a 4.630 Kgf) e le prese d'aria fisse, il 15 marzo 1955 il secondo prototipo dell'F-104 raggiunse Mach 1,79 a 18.000 m di quota, a testimorrianza dell'eccezionale finezza aero-dinamica. Ben presto Johnson si rese conto delle notevoli potenzialita del caccia nei riguardi dell'esportazione e fu quindi elaborate un programma per ottimizzarne la produzione su licenza. Lo sviluppo dell'XF-104 era stato curato dagli «Skunk Works» per accelerare il processo di messa a punto, ma sicuramente le famose «officine della puzzola» non potevano sviluppare la produzione di grande serie che la Lockheed aveva preventivato. Fu cosi costituito un team di 20 persone rivolto all'elaborazione di nuove tecniche produttive allo scopo di semplificare il piu possibile la costruzione su licenza privy delle sotisficate attrezzature della Lockheed. Il risultato di questa attività fu la costruzione su licenza dib en 1738 Starfighters su un totale di 2579, vale a dire il 70% del totale. (ESTRATTO DA AEREI AGOSTO 1999 / MARCO DE MONTIS) Lo Starfighter F-104A insieme alla sua rivoluzionaria architettura fecero anche il loro debutto gli allora nuovissimi missili aria-aria Sidewinder-A per l'intercettazione, e dal no meno rivoluzionario e ancora oggi validissimo cannone a canne rotanti Vulcan di 20 mm, basato sul sistema Gatling, capace di sparare 6000 proiettili al minuto! Infine, meritano di essere ricordate le molte marche ottenute. Il 7 maggio 1958, un F-104A ha conquistato il record mondiale di altitudine, raggiungendo 27.813 metri, e 16 dello stesso mese con 2.259,85 velocità Km / h, è stato il primo aereo nella storia ad aggiudicarsi i due record più prestigiosi. Hanno seguito il record di velocità sostenuta, conquistato da un F-104A, che è salito a 25.000 piedi in soli 4,26 minuti, e un nuovo record, set (il 14 novembre 1959) per F-104C, che ha raggiunto i 31.513 metri. Saludos MC72

Lotta antisommergibile Boeing P-8A Poseidon Ciao freeone, Non ho nei miei archivi personali il P8A, ma ho trovato questo spaccato su internet del P-8A POSEIDON , purtroppo no ha molta nitidezza delle leggende, comunque ci si può fare un idea generale delle capacità di questo aereo Saludos MC72

«Un piccolo passo per un uomo, un grande passo per l'umanità» Oggi è morto il Comandante della missione Apollo 11 e primo uomo a camminare sulla Luna nel 20 Luglio del 1969. nel cùlmine dell'Epopea della carriera spaziale e con quello segnando la maggiore realizzazione umana del secolo scorso, andando dovo nessùn essere umano era mai arrivato.

Sul tema dei grandi pattugliatori antisommergibili, una macchina realmente particolare è l'aereo che che compiva questo ruolo nell' US Navy, lo Lockheed S-3 Viking, questo compattissimo aereo imbarcato prestava servizio in tutte la portaerei americane e portava la guerra hai sommergibili fino l'ultimo angolo dei sette mari della terra, con un equipaggio di 4 uomini, il Viking ha constituito la risposta armata antisommergibili delle portaerei, un aereo senza paralleli in nessun altra forza, certamente il suo retiro definitivo dal 2009, e senza nessùn rimpiazzo ha causato una disminuzione notevole di capacita AntiSom dell'US Navy, già che solo conta adesso con i clàssici Orion e y nuovi Poseidon, ma tutti basati in terra. Questo bel spaccato "curiosamente" ripreso dal basso allo stile di Mardsen, è invece di Mike Badrocke (in quel tempo si firmava come Michael A. Badrocke), quando allinizio lavorava per Flight e da li l'influenza di Mardsen su questo lavoro. A titolo personale, ebbi modo di osservare in volo questo aereo in esercitazione nella base aeronavale di Coronado in San Diego sede della flotta americana del Pacifico, dove l'arsenale di aerei e navi è realmente impressionante. Saludos MC72

L'avevo visto in alcuna parte e finalmente l'ho trovato insieme a altre reviste di Air International, dove Mike Badrocke fece questo spaccato del Ilyushin 38 May, un pattugliatore marittimo russo sulla falsa riga del Nord-Americano Lockheed P-3 Orion derivato dal aereo civile per passeggeri Lockeed Electra; Il May è derivato dal aereo passeggeri Ilyushin Il-18, dal 1967 è in forze per l'unione sovietica, poi Russia e adesso anche in uso dalla India. Saludos MC72

Di niente Freeone un piacere

Mc Donnell Douglas C-17 L'aereo della Mc Donnel Douglas C-17 l'aereo di trasporto dell'USAF capace di distribuire rapidamente forze militari nei distinti teatri globali, da 120 paratroops a un carro armato M1 Abrams, iniziando la sua carriera nel 1993 , attualmente serve in diverse forze aeree oltre all' USAF , come la RAF, RAAF, RCAF, Qatar, Emirati e finalmente la Forza aerea India che ne ha ordinati 16 , passando a essere il secondo operatore più grande nel mondo di questo velivolo dopo l'USAF. Invio questo bell spaccato realizzato da John Marsden Saludos MC72

Sukhoi Su-33 Il Flanker navalizzato , rappresenta l'esponente più potente imbarcato nella portaerei russa Almirante Kuznetsov, un altra dimostrazione della bontà della formula dei Flanker Bell spaccato del Su-33 di Mike Bedrockhe Saludos MC72

Flanker Sukhoy 27 Ovvero la risposta sovietica al McDonnel Douglas F-15 Eagle. ripostando questo spaccato del Su-27 Saludos MC72

Dopo la deserzione di un MiG-25 che volo da Vladyvostock al Giappone, la forza aerea sovietica insieme alla ditta MiG, decise di rinnovare completamente l'aereo, ne uscì fuori il figlio del FOXBAT, con 10 tonnellate più pesante, nuova avionica, nuovi e più potenti motori, e un secondo uomo di equipaggio per farsi carico del nuovo armamento e accresciute capacità di guerra elettronica, ne uscì fuori il MiG-31 FOXHOUND, che nnon venne esportato come il MiG-25, per mantenere a salvo i segreti racchiusi nel nuovo aereo Saludos MC72

Alla Fine degli anni 50 e principi degli anni 60, la Forza Aerea degli stati uniti pensava in Mach 3+, aveva avviato una serie di programmi come il bombardiere North American XB-70 Valkyrie e il caccia e poi ricognitore Lockheed SR-71 Blackbird, tutte realizzazioni aeronautiche alle quali l'Unione Sovietica non era preparata per contrastare, così che nei primi anni 60 avviò un programma per un caccia intercettore di alta velocità incaricando all'officina Mikoyan-Gurevich , preparare un progetto di un aereo capace di stare all'altezza della sfida Nord-Americana, la Mikoyan-Gurevich, che produsse un prototipo Ye-155R-1 nel 1962, ma volo per prima volta nel 1964. e fu alla base del programma del MiG-25, che entro finalmente nel 1970 nelle file della PVO (Difesa Antiaerea Sovietica), questo bestione di Mach +3 con un potente radar e 4 missili aria aria, produsse una forte commozione e agitazione tra gli analisti militari occidentali, che battezzarono questo nuovo aereo con il nome codice Nato di FOXBAT. Il FOXBAT, era capace di arrivare tra 21000 e 24000 m di altezza dipendendo della versione con una velocità ascensionale di folgoranti 208 m/s , per cui tra le consequenze dell'entrata in scena dello FOXBAT fù che gli Stati Uniti avviò il programma F-X per rimpiazzare al Phantom-II, il cuale finalmente diede vita al McDonnel F-15 Eagle. La variante di ricogniziomne MiG-25RB è comparabile al SR-71 Blackbird, e quando diverse forze aeree arabe ebbero accesso a questo aereo, questi aerei volarono inpunemente sopra i cieli d'Israele fino che Israele potè integrare nelle sue file i F-15 Eagle. Un eccellente spaccato di M. Badrcke apparso pochi anni fà giustamente raffigura la versione PD e PDS Saludos MC72

Un 20 di Luglio come oggi , ma di 43 anni fà, una fragile così come singolare navetta con due uomini d'equipaggio, scendeva dall'orbita lunare per alunizzare nel Mare della Serenità, manovra seguita da centinaia e centinaia di milioni di persone che seguivano in vivo la missione per televisione e radio, culminò con successo dopo tensi minuti e fiato sospeso, dove Neil Armstrong, manovrò a lungo cercando un posto propizio per scendere, schivando crateri e colline, e quasi rimanendo con pochi secondi d'impulso. Dall' "'Aquila" (Eagle)(Nome con cui fu battezzata questa navetta o modulo lunare) dopo alcune ore di profonda ansia finalmente discese Armstrong sulla superficie lunare, momento nel quale inviò il messaggio di " Questo è un piccolo passo per un uomo, ma un balzo da gigante per l'umanità. "....efettivamente, Oltre che essere la concretizzazione del sogno di John F. Kennedy di vedere un uomo sulla Luna prima della fine degli anni sessanta, credo che fù il momento cùlmine del secolo scorso. Il modulo lunare era una navetta articolata in due sezioni, il modulo superiore con l'equipaggio, controlli, comunicazioni, e razzo per l'ascesa, il tutto sul modulo di discesa, con le zampe d'atterraggio. Tutto funzionò alla perfezzione e dopo due camminate lunari e raccoggliere più di 20 Kg di rocce lunari, il modulo lunare iniziava l'ascesa all'orbita lunare per iniziare il ritorno al pianeta Terra. Saludos MC72

La nave spaziale Apollo è l'ùnica nave con equipaggio umano che sia uscita dall'orbita terrestre per viaggiare allo spazio esterno; l'Apollo insieme al LEM lunare erano il carico pagante montato sul gigantesco razzo Saturno-V messo in campo dalla NASA, capace da solo di mettere in orbita tutto il necessario per ogni singola missione. Con un equipaggio di tre uomini prendevano rotta verso la Luna, con un'elettronica che agli standard attuali sarebbe incluso insufficiente per fare funzionare un modesto I-Pad, eppure così dominando, elaborati calcoli, trasmissioni e al centesimo di secondo le delicate manovre necessarie per raggiungere la Luna a 384.000 Km della Terra; Ogni minimo problema sarebbe praticamente mortale a quella distanza dalla Terra; Eppure successe, dopo l'Apollo-11 , la gente cominciò a prendere le missione come cose di rutina e l'interesse rapidamente diminuì, fino alla missione dell'Apollo-13, quando nel cammino di andata alla Luna, soffri una grande esplosione nel modulo di servizio, perdendo quasi tutta l'energia e l'ossigeno, rapidamente la situazione si mostrò drammatica per i tre piloti, che chiamarono al centro di controllo con la celebre frase "Houston,abbiamo un problema...." Tutti gli anni di pianificazione e preparazione , rimasero in nulla, in mezzo a questo naufragio spaziale, rapidamente l'attenzione mondiale fu galvanizzata dalla notizia, mentre la NASA lavorava acceleratamente in capire cosa fosse successo e che si poteva fare.....Credo che fu anche l'ora culmine dell'Agenzia Spaziale Americana, dove migliaia di tecnici ingenieri e specialisti riuscirono riorganizzare e ottimizzare ogni ricorso rimasto, per riuscire a portare di ritorno sani e salvi i tre astronauti. accompagno un eccellente spaccato di F.Munger del modulo di comando Saludos MC72

Siamo nella soglia dello storico dell'anniversario 43 dell' arrivo dell'uomo sulla Luna, mediante una impresa senza paragoni nella storia dell'umanità, di una scala Faraonica, l'inizio di questa incredibile corsa spaziale, si ebbe con il lancio allo spazio da parte della Russia del primo Cosmonauta russo Yuri Gagarin, che sfidò la tecnología americana e mise in secondo scomodo piano alla potenza Nord-Americana . A cogliere il guanto della sfida fu propio il Presidente Nord-Americano John F. Kennedy con l'ormai storico discorso che il Presidente Americano pronunciò davanti al Congresso in sessione riunita il 25 Maggio 1961, 51 anni fa! "Credo che questa nazione dovrebbe impegnarsi a raggiungere l'obiettivo , prima che finisca questa decade, di far atterrare un uomo sulla Luna e farlo tornare sano e salvo sulla Terra. Nessun singolo progetto spaziale in questo periodo sarà più impresionante per l'umanità, o più importante per l'esplorazione dello spazio a lungo raggio......niente sarà così difficile o costoso da portare a compimento" Per capire bene lo stupore e impressione che un discorso così ebbe sul popolo Nord Americano, solo basti ricordare che appena 20 giorni prima di questo discorso, andava in un volo sub-orbitale l'astronauta Alan Sheppard, che la propaganda Nord-Americana cercò di farlo vedere come un volo completamente spaziale, solo l'anno seguente gli Stati Uniti riuscì a mettere un astronauta (John Glenn) in orbita nel Friendship-7 del programa Mercury, praticamaente una mini-capsula spaziale su un razzo Redstone direttamente derivato dal V-2 tedesco! Quindi Non c'era propio la tecnología, ne materiali, ne conoscimenti spaziali di quasi nessùn tipo, e l'impresa intrapresa era colossale; Ma Kennedy così facendo, focalizzò e agglutinó il tremendo potere e sogni nord-Americani, verso una meta chiara…..conta con Budget illimitato (lontano dai problema attuali di debiti e recessioni) l'Àmerica si lancia verso questa impresa, Kennedy conta anche con un Asso sotto la manica….lo stesso scienziato creatore delle V-2 tedesche della seconda guerra mondiale, Wernher von Braun, che Kennedy sùbito mette a capo della neonata e omnipotente NASA. Gli avanzi tècnici e scientifici che vide la década del 60, per raggiungere la meta prima che finisse la década, per una promessa di un presidente assessinato solo due anni dopo il suo discorso…furono stupefacenti, molto più impressionanti anche comparati con gli avanzi autocompiacenti attuali….c'era una sensazione nell'aria di che tutto era possibile e fattibile. Basti pensare che Obama pensa che "forse" un astronauta potrebbe ritornare sulla Luna non prima del 2020, i cinesi pensano nel 2030, e con ben altra tecnología! Andare in Marte quindi ancora più lontano, non per la tecnología, ma perchè manca la voglia e un condottiero come Kennedy che organizzi una simile impresa. 600 milioni di persone videro in tutto il Mondo e in diretto dalla Luna il primo passo dell'uomo sulla Luna, uno spettacolo mai più visto…uno specchio per l'Umanità di quello che è capace quando c'è una meta chiara; Qualcuno dirà che fu uno spreco di denaro e tempo, senza soffermarsi a pensare sulla tecnología messa in campo da questo grandioso Programma, nuovi materiali, telecomunicazioni, miniaturizzazione dell'elettronica, infinite patenti commerciali che mantengono il colosso Americano ancora all'avanguardia, ma avrà bisogno di nuove e stimolanti sfide per continuare nella prima linea e non dormirsi negli allori. Saludos MC72

Con la finalita di sostituire il Fiat G-91Y e in certo modo anche gli F-104G, la AMI nel 1977 emise una specifica per un nuovo aero d'attacco leggero da affiancare hai più sofisticato MRCA Tornado, alla cuale nel 1978 risposero la Macchi insieme alla Aeritalia (oggi Alenia) con la loro proposta AMX (Aeritalia Macchi Experimental) parallelamente la Forza Aerea Brasiliana stava cercando un aereo tattico di attacco al suolo, e dopo varie riunioni tecnico-politiche, si decise di consorziare la Embraer insieme alla Aermacchi e Aeritalia per la stesura della specifica finale del AMX. l' AMX è equipaggiato con il turbofan Rolls-Royce Spey RB.168 Mk.807 , lo stesso usato dai Buccaner e il Phantom inglesi; La versione Italiana conta con un cannone Vulcan, mentre la versioone brasiliana con due cannoni Mauser, l'aereo non era dotato di una esuberanza in capacità di carico bellico, ma si di una buona capacita di alte velocità subsoniche, presta servizio tanto nell'AMI come nella FAB, un intento di esportarlo a Venezuela fù vetata la sua vendita dagli USA per l'uso di apparecchiature nord americane nel AMX. l'AMX ha partecipato in diverse missioni di guerra, tra le cuali si ricorda Bosnia nel 1995, Kosovo nel 1999 e Afganistan nel 2010. Per ùltimo un commentario su questo spaccato apparso nel 1978 sulla apparenza del AMX in quei anni, purtroppo di autore sconosciuto ma di ottima fattura, che vi propongo per questo soggetto, esiste un altro spaccato più recente di Aviagraphica, della versione attuale del AMX. Saludos MC72

L’Aermacchi MB.326 è uno dei primi grossi successi dell’industria aeronautica Italiana dei primi anni del dopo-guerra, il "Fiat 500” dell’aria. Già cominciando la decada degli anni 50’ , l'affermazione di aeromobili di propulsione reazione per la prima linea, richiedeva un cambiamento radicale nei programmi di formazione tècnica dei piloti. L’Aeronautica Macchi si cimentava nei velivoli d’addestramento fino dal 1949 con la produzione su licenza del Fokker S.11 e manutenzione dei North American T-6 “Texan” L'azienda italiana intuì che la soluzione ideale sarebbe stata una proposta specifica di un addestratore a getto, così che quando fù disponibile il turboreattore Rolce Royce Viper, e dalla mano dell’ ingegnere Ermanno Bazzocchi, la Macchi presentò l’addestratore MB.326 nel 1956 all’ Aeronautica Italiana, addestratore in grado di garantire agli studenti una preparazione approfondita per tutti i tipi di missione, nonché garantire la selezione iniziale. I prototipi mostrarono eccellenti doti aeronautiche. E gia nel 1960 l’Aeronautica Militare passava un ordine per 100 unita MB.326A. Le esportazioni cominciarono lentamente prima con un piccolo lotto per la Tunisia nel 1965 e piccoli lotti per altri paesi Africani, fino che Sud-Africa fece il primo grosso ordine alla Macchi, ordinando 40 unità e ottenendo la licenza per Atlas che ne costruì altri 125 aerei (battezzati localmente come “Impala”), poi fu il turno della RAAF Australiana che lo preferi al posto dell'inglese Jet-Provost, ordinando ben 87 unità. Ma il più grosso cliente del MB.326 sarebbe stato il Brasile che nel 1970 accord'o una licenza di produzione per la allora nascente Embraer, che ne costruì 182 unità conosciute localmente come “Xavante”, questa collaborazione tra Embraer e Macchi, più tardi darebbe vita a un altro interessante programma....l’AMX. Finalmente il programma MB.326 in tutte le sue versioni arriva a oltre 600 aerei ....un bel record per questo addestratore della Aermacchi! Saludos MC72

SPAD S.XIII Il constante avanzare della tecnologia aeronautica e capacità belliche aeree dei participanti nel conflitto del 1915-18, faceva che l'ago della supremazia aerea oscillasse più di una volta. l'entrata di nuove generazioni di caccia tedeschi come i Fokker, Pfalz e Albatros, con migliori motori, e maggior armamaento offensivo, rese necessario un continuo miglioramento dei velivoli nel lato alleato. In questo caso l'esito ottenuto dallo SPAD XIII superò ampliamente al suo diretto predecessore lo SPAD VII, con un potente motore di 8 cilindri in V Hispano-Suiza 8Be di 220 cavalli, poteva raggiungere i 225 Km/h, la apertura alare aumentata e il timone di maggior aerea , pure portava due mitragliatrici Vickers di 7,7 mm montate di fronte al piloto sparavano attraverso il disco dell'elice (un vero F-16 dei suoi tempi) Questa macchina fu usata da quasi tutte le forze aeree alleate, come l'Italiana. Saludos MC72

Albatros D.V L'Imperio Austro-Ungarico in guerra con L'Italia, contava con una notevole forza aerea, con aerei di origine tanto nazionali come Tedeschi, questi aerei diedero parecchio filo da torcere alla Regia, in durissime e terribili battaglie alpine e sui fronti di battaglia come quello dell'Isonzo Gli Austro-Ungarici contarono tra le loro file con l'eccellente Albatros D.III che più tardi si sviluppò nel D.V L`'Albatros D.III fu il primo caccia a contare con due mitragliatrici MG.08 di 7,92 mm., sincronnizzate con l'elica, dunque contava non solo con la velocità e agilitá ma anche di una incredibile potenza di fuoco! Le Alpi videro molte battaglie aere tra la Regia e le Forze Austro-Ungariche, qui in un eccellente ricreazione di (~ rOEN911 Antonis) l'asso di caccia austriaco Godwin Brumowsky abbatte un Nieuport 17 "Bebe" italiano. Tra i maggiori assi Austriaci si ricorda a Godwin Brumowski (26 luglio 1889 - 3 giugno 1936) è stato l'asso caccia di maggior successo della monarchia austro-ungara durante la Prima Guerra Mondiale .Accreditato con ben 35 vittorie aeree, (di cui 12 condivisi con altri piloti) con altri 8 non confermate perché è caduto dietro le linee alleate. Poco prima della fine della guerra, Brumowski era al comando di tutta l'aviazione di caccia nei combattimenti in l'Italia sul fronte dell'Isonzo. Saludos MC72

SPAD S.VII Dopo il Neuport, a Francesco Baracca tocco cimentarsi con iil caccia francese SPAD S.VII, era un velivolo famoso per essere difficile da pilotare e potente, con ottime caratteristiche di salita e di picchiata. Come piattaforma di tiro era stabile e con questo aereo volarono diversi assi dell'Intesa tra i quali giustamente Francesco Baracca e il francese Georges Guyneme, il suo motore Hispano Suiza di ben 150 cavalli gli permetteva raggiungere i 192 Km/h (165 nel Neuport 17), questo caccia fu il diretto predecessore dello SPAD S.XIII uno dei più famosi di tutto il conflitto, che vedremo prossimamente Saludos MC72

Nieuport 17 "Bèbè" Le squadriglie di caccia italiana della prima guerra mondiale ebbero nelle sue linee quello che senza dubbio è uno dei più famosi caccia messi in linea dagli alleati in più di 7000 esemplari fra tutte le sue varianti. L'ingresso di questa formidabile macchina nei primi di maggio del 1916, permise di porre fine fine alla superiorità tedesca dei monoplani Fokker con la sua mitragliatrice sincronizzata con l'elica. Tra gli assi italiani che impiegarono il Ni.17, si conta a Francesco Baracca, trasferito alla 91ª Squadriglia nel maggio 1917, che aveva in dotazione il nuovo Nieuport 17 Bebè costruito in Italia dalla Macchi. Sul nuovo aereo in onore alla sua Arma di appartenenza dipinge il cavallino nero rampante destinato a diventare probabilmente l'insegna più cara agli italiani. Anni dopo Enzo Ferrari chiese alla famiglia di Baracca il permesso di adottare, in suo onore, il simbolo per la sua nascente scuderia automobilistica. Saludos MC72

CAPRONI Ca.3 Questo è un soggetto, importante della storia aeronautica mondiale, per essere stato tra i primi bombardieri pesanti a entrare in combattimento nella Prima Guerra Mondiale, credo che solo secondo in linea del tempo al gigante russo Ilya Muromets di Sikorsky; Caproni si cimento su questo progetto anche prima del conflitto, per cui già nella guerra era una macchina completamente operativa e molto efficente per l'epoca, riprodotta in Francia, e emulata da altri contendori con nuove macchine in Germania e Gran Bretagna. Per i piloti Americani rappresenta il primo vero bombardiere operato con i colori degli Stati Uniti. Il Caproni Ca.3 porto tempranamente la guerra sui cieli delle città nemiche. Ho trovato questo spaccato, ma non in eccellente nitidezza, comunque, cercando di rispolverare un interessante soggetto oramai quasi....centenario. Saludos MC72

Colgo l'occasione della visita numero 200.000 di questo Post dedicato agli Spaccati a, niente di meglio che celebrarlo con un post, che credo sarà di gran interesse per i fanatici delll'aviazione e in particolare quelli della Regia Aeronautica, con tre soggetti aeronautici, che cuanto pare non sono per il momento in nessun altro posto, come gli aerei della così chiamata Serie Zero. Serie Zero Fiat G.50, Macchi M.C.200 e Reggiane Re.2000 La prima generazione di caccia italiani di formula monoplano, treno a scomparsa, cabina chiusa, una buona tangenza e come armamento 1 o 2 mitragliatrici senza molta autonomia per il carattere "difensivo" del caccia da usarsi per proteggere il territorio italiano da eventuali aggressioni esterne, si caratterizza come la serie "Zero", e fù risultato di studi indipendenti di diverse ditte che cristallizzarono con il concorso a cui chiamò la Regia nel 1938 vedi Qui Un problema che affrontarono i costruttori furono i motori disponibili come i radiali Fiat di 840 a 870 HP, quando erano necessari almeno 1000 HP anche se alcune proposte consideravano altri motori come gli Alfa Romeo o addirittura il Daimler Benz DB.601 per il Caproni Vizzola F.4 Si decise finalmente, neanche per i migliori nelle prove, señalando problemi piú che altro d'ordine secondario, e si scelsero il Fiat G.50 e il MC.200, ma questo processo lasció a tutti o quasi molto contenti e satisfatti……... fino a quando scoppiò la guerra e l'inferiorità dei caccia Fiat G.50 e M.C.200 fu patente contro i moderni caccia nemici. Vi lascio con tre spaccati dei tre più importante programmi, cioè il Fiat G.50 dell'ingegnere Gabrielli,il Macchi M.C.200 di Castoldi e il Reggiane Re.2000 di Roberto Longhi, una replica italiana dell'americano Severesky P.35. Ogni spaccato è realizzato da un gran artista nel tema, come l'Italiano Zigato per il Fiat, John Weal per il Macchi e Mike Badrocke per lo spaccato del Reggiane Saludos MC72 mmmmm mmmmm MC72

Il convertiplano della Bell Dal X-22 al V-22 Mezzo secolo fà la Us Navy sollecitava alla Bell un arero convertiplano da trasporto per il servizio nella marina, pure y Marines e l'USAF erano interessate nel programma che si denomino X-22, caratterizzato da quattro eliche intubate rotabili in per il volo verticale e girevoli sullàsse longitudinale per il volo orizzontale. X-22 offriva l'opportunità sempre desiderata dall'aviazione, di non dover dipendere da una pista d'atterraggio, e poter andare dove nessun aereo lo aveva fatto prima. Propolso da quattro turbine General Electric YT58-GE-8D per una potenza totale di 5000 hp, ma una macchina così avanti nei tempi si toppava con una sottopotenza, dei motori, materiali costruttivi considerati al giorno di oggi non propio leggeri, e una complessità d'operazione notevole...allora non si contava con l'aiuto della elettronica attuale che permette l'alleggerimento e semplificazione di operazioni complesse. X-22 non arrivò pote raggiungere gli obiettivi desiderati e così si fini il programma; comunque segnò il desiderio , che aspettarebbe che la tecnologia raggiungesse nuovi traguardi. Nel 1981 le forze armate statunitensi avviavano il programma JVX (Joint Vertical-lift Experimental) orientato per dotare le forze armate di un convertiplano di trasporto, per sostituire i Chinook e Stallions, con una macchina più veloce ed efficiente, il concorso fu vinto dalla Bell, forte con l'esperienza guadagnata con il suo aereo convertiplano Bell XV-15. Il V-22 anche se utilizza una formula convertiplano qualcosa di differente al X-22, certamente riprende il tema del X-22, con motori di maggior potenza e facendo uso dei nuovi leggeri e resistenti materiali dell'alchimia moderna e soprattutto dell' elettronica d'avanguardia che permette realizzare complesse operazioni con una notevole semplificazione del carico di lavoro per i piloti. Certamente la tecnologia di vanguardia , non è economica, e i prezzi ipotizzatti son rimasti superati molte volte da questo programma, e il tallone d'achille del programma già non è tecnologico se no economico. Saludos MC72