QUADRIMOTORI PASSEGGERI ITALIANI
Parlare dei Quadrimotori Italiani degli anni Quaranta é parlare di soggetti spesso fascinanti concepiti spesso in momenti di grandi difficoltá e penurie a causa dei gravi eventi della seconda guerra mondiale.
Nella patria del trimotore per eccellenza; Pochissime realizzazioni utilizzarono la formula quadrimotore, vuoi per “l’economia” intrinseca del trimotore tanto per número di motori come quella di combinare fusoliera e motore con un certo guadagno nell’aerodinamica, di cuadrimotori non se ne senti parlare fino al 1934-35 (lo stesso anno del primo volo del DC-2) con la prima realizzazione del poco ortodosso Airliner cuadrimotore Savoia Marchetti S.74 che peró sí permetteva l’abbordaggio delle rotte piú lunghe e/o prestigiose con comodi e amplie accomodazzioni. Non bisogna dimenticare che in quei tempi l’aereo era solo riservato per le classi piú ricche della societá, badando piú al lusso che l’economia di biglietti.
Alla fine dei trenta e inizio dei Quaranta e anche in mezzo del inmane conflitto mondiale,la necessita di disporre di macchine di maggiore capacita autonomia e prestazioni, che la formula del trimotore piú congeniale per macchine medie, non era piú in grado di complementare per grandi macchine.
Cosí , per diversi motivi e circonstanze si da inizio a pochi ma interesanti progetti per cuadrimotori di grande capacitá e certamente all’altezza con altre realizzazioni mondiali.
Queste macchine ingiustamente dimenticate, rappresentárono un gran salto técnico e ragión di gran prestigio, specialmente se si compara con realizzazioni contemporane; prodotto di un grosso sforzo e di un puño di ditte uomini e affiatati ingenieri che produssero questi veri gioielli técnici.
PIAGGIO P-108C ......OVVERO IL “STRATOLINER” ITALIANO
Originalmente scaturito dal concorso bandito dalla Regia Aeronautica per un bombardiere di largo raggio, L’ingeniere Giovanni Pegna disegnó il P-50 I il cuale si distingueva per la sua formula monoplana alta e quadrimotore dove una coppia di motori s’accomodava in tamdem in ogni semi ala, posteriormente, continuó il progetto l’ingeniere Giovanni Casiraghi che si avvalse della sua previa esperienza in alcune delle più moderne Industrie Aeronautiche Americane, trasformando il P-50 I nel P-50II, un cuadrimotore con i cuattro motori ubicati separatamente nel bordo d’entrata alare; ma la formula di costruzzione mista e la poca potenza dei motori, indusse a abbandonare il progetto che piú tardi si usó di base per il concorso per bombardieri pesanti indetto dalla Regia Aeronautica, di cui uscí vincente il cuadrimotore Cant Z.1014 che per ragioni finanziarie non venne avviata la costruzione e con il P.108 giá nel secondo posto, per aggiudicarsi la commessa, offrí il suo cuadrimotore a un costo molto al di sotto del Cant.
Nacque in questo modo il P-108, quadrimotore di ala bassa, interamente metallico, dove gli elementi come l’ala, motori Piaggio XII RC.35, timone e carrelli, sarebbero stati comuni tanto per la versione di bombardiere come quella di trasporto e civile (P-108C), solamente cambiando la fusoliera e le strumentazioni.
Il P-108C pensato per i servizi Trans-Atalntici della LATI al Sud-America prevedeva l’accomodo di 36 passeggeri in prima classe o 48 in sistemazioni piú economica , piú un equipaggio di 5 persone in una cabina di sezione circolare e presurizzata (dettaglio d’avanguardia per l’epoca)época del primo volo, Luglio del 1942.
L’impiego del P.108C e il suo derivato da trasporto P.108T fu esclusivamente militare e la Luftwaffe confiscó e usó estensamente questo cuadrimotore nel fronte orientale, dove arrivó a trasportare fino 120 soldati in un solo volo, che parla delle capacitá di sviluppo che avesse avuto nel dopoguerra, ma che per interessi economici dei alleati, queste macchine non ebbero l’appoggio che macchine molto piú scadenti come il Lancastrian il York e similari; Il P.108C molto simile al DC-4 in prestazioni e dimensioni sarebbe stato un buón punto di partita per un airliner commerciale.
SAVOIA MARCHETTI SM.95 “IL PIÚ FORTUNATO”
Senza dubbio il cuadrimotore piú fortunato di tutti i tipi esaminati l’S.M.95 era “erede” del cuadrimotore S.M.74 giá in linea negli anni quaranta e poi assegnato alla Regia durante la guerra per i collegamenti con Libia; ma l’S.M.95 ma fu il primo vero aereo moderno di questa formula realizzato dalla ditta di Varese.
Il Savoia Marchetti S.M.95A di costruzione mista e concepito inizialmente per rotte Transatlantiche della LATI al Sud- America vede il suo primo volo con i colori della Regia Aeronautica nel 1942, ma dopo l’armistizio y due protótipi, furono confiscati dalla Luftwaffe e assegnati al fronte orientale assieme hai suoi cugini P.108C/T.
Comunque continuó la produzzione di parti staccate per la versione civile e “imboscate” per impedire la loro cattura o distruzione negli eventi bellici. Cosí a soli tre mesi dalla fine della guerra, poterono completarsi un paio di S.M.95A e posteriormente impostarsi una serie di 6 nuovi S.M.95C con il muso ridisegnato e nuova motorizzazione, e dopo un lungo Giallo finalmente furono a configurare la flotta della allora nascente Alitalia, altri aerei andarono per la LATI e altri per la compagnia Itali-Egiziana Saide.
L’S.M.95 aveva un buón costo d’acquisizione e un costo di esercizio piú economico di operare presempio che il DC-4, ma anche risultó con certe deficienze strutturali al carrello come l’indica alcuni dei suoi accidenti, e concezione pre-bellica per poter competere con le nuove realizzazioni estere.
CANT Z.511
Del Cant Z.511 e tutto detto nel topic http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=10541 solo aggiungere che fu in molti sensi léquivalente marino del P.108C..stessi motori, stessi fini per il collegamenti di lunga distanza.
B.Z.308 IL “CONSTELLATION” ITALIANO
Del Breda Zappata B.Z.308, concepito nel 1942 mentre il suo progetista Ing. Filippo Zapatta lavorava presso la Breda sull’organizazione della produzione del bombardiere Cant Z.1018 Leone. Il B.Z.308 fu concepito come un quadrimotore di elevate capacita di trasporto e di soluzioni tecniche con cabina presurizzata, treno di atterraggi triciclo ect. Ma che nel momento e in mezzo degli eventi della guerra risultava in una impresa sémplice , cosí che all’epoca dell’Armistizio solo fosse completata la fusoliera. Finalmente il protótipo fu completato nel 1948, non senza ogni tipo di difficoltá per scarsita di ogni genere e al divieto posto dalle autoritá alleate nella prosecuzione di qualsiasi progetto aeronautico fino alla fine dell’anno 1946.
Neanche dopo il suo primo volo inaugurale il B.Z.308 ebbe con l’appoggio delle autoritá italiane e meno ancora degli Stati Uniti che vedeva nel progetto una certa pericolositá e procuró rallentare al mássimo l’avanzare di questo progetto mentre si affermavano nel mercato macchine come il Lockheed Constellation e Douglas DC-6, similari ma con tutto l’appoggio degli enti statali nordamericani, cosicché ci si rese conto dell’impossibilitá di affermare questa mácchina nel mercato.
Il Protótipo del B.Z.308 venne acquistato dall’Aeronautica Militare Italiana per le necessitá dello Stato Maggiore per missioni all’estero e altro con la sigla SM-5. La sua breve carriera lo vede finire i suoi giorni nell’aeroporto di Mogadiscio-Somalia dove si era recato nel 1952 per una missione a carico dell’Amministrazione Fiduciaria Italiana della Somalia, un guasto a uno dei suoi motori Bristol Centaurus, obbligó il suo ricambio concluso nel 1953; Il destino volle che nella fase di rullaggio l’aereo urtasse una betoniera in pista e perdesse un pezzo d’ala, considerandosi antieconomica la sua riparazione, fu abbandonato l’ultimo Airliner italiano in terre Somale.
CONCLUSIONI
Se non fosse per le avverse circonstanze e eventi storici che a questi aerei gli toccó vívere, si potrebbe dire che questi non fúrono progetti scadenti e al contrario dimostrando capacitá alla pari di molte realizzazioni estere e senno superiori a alcune macchine come il Lancastrian e altri che godettero di un miglior ambiente e Marketing. Aggiungo una tabella comparativa delle prestazioni di questi Airliners Italiani comparati con il conosciutissimo Douglas DC-4.
Per último la situazione d’indipendenza che hanno segnato questi progetti in quei tempi non si é ripetuta mai piú nell’ambito dell’industria aeronautica italiana che in campo civile di li in poi sempre é stata partecipe minore di altri progetti fino all’avenimento dei mega ditte.
