madmike

No, credo che sia un errore.... di memoria. Tal puà avere sicuramente parlato della POSSIBILITA' per il merkava di imbarcare truppe, non che lo faccia abitualmente. Stessa cosa per RID, a meno che non parlasse di 'eventuialità' poi non concretizzate.

No, per favore non mettiamo in giro le solite voci incontrollate. Nessun Merkava 'prime versioni' è stato trasformato in VCC, tutti i VCC derivano o da Centurion (Puma, Nagmachon, Nagmasho't eccetera) o dal T55 (Achzarit). Il Namer è un VCC derivato direttamente dal Merkava IV. In Libano alcuni Merkava prima serie furono utilizzati per trasporto truppe (visto la vulterabilità degli M113) ma non tanto come VCC, ma per ESTRARRE personale altrimenti difficilmente ritirabile con normali Vtt. Diverso il discorso 'ambulanza corazzata' (anche qui, solo per le versioni I e II) che sono in dotazione, come predisposizione ma non permanentemente modificati, presso i battaglioni carri. Non esiste nessuna organica riguardante carri permanentemente modificati come VCC, trattandosi fra l'altro di 'armi' diverse (fanteria e carristi) che operano assieme, ma sono ancora ben distinti.

No, tutta un altra cosa. Lo Apfsds, come tutti i proiettili balistici, perde significativamente di precisione all'aumentare della distanza. Il missile ovviamente non ha questo problema (ne ha poi altri) ma la lunghezza del caricatore automatico non è mai stata IL problema che ha portato all'adozione del missile vs. il proiettile sabot. Nella filosofia sovietica, il missile sparato da cannone, oltre ad avere un 'braccio ' più lungo (e per la cronaca, gli americani abbandonarono lo Shilellagh perchè arrivarono a conclusioni opposte, ovvero che sul campo di battaglia un braccio così lungo non serviva, oltre ad essere troppo costoso), anche per impegnare, a lungo raggio, sia i cacciacarri missilistici con i Tow, che gli elicotteri da combattimento armati con lo stesso missile. Non a caso, tutti i carri ebbero, in tempi diversi, il loro missile, anche i T55 (9m117 Bastion da 100 mm) e T62 (9m117 Sheksna, AT-12), proprio perchè faceva parte di una certa filosofia di impiego. Non è, infine, veritiera la 'leggenda' per cui il problema degli APFSDS russi sia dovuta alla lunghezza. Lo M829A3 americano è lungo (colpo completo) 924mm. Qualsiasi missile sparato da carri russi è attorno al metro e dieci, e entra nel caricatore automatico. Il problema non è quindi dimensionale, ma di materiali e di qualità del cannone.

Si, con un piccolo particolare: che a 4000 metri un proiettile relativamente 'lento' perde molto di precisione (specie se sparato da canne lisce, e non girostabilizzato). Per cui: è vero che teoricamente un HEAT a 7000 metri è efficace come a 500, il problema è che a 7000 metri (o a 4000) colpire il bersaglio è impresa quasi impossibile. Infatti tutti i centri a lungo raggio dei carri (compreso Ariete durante Bright Star 2001, quando in Egitto vinse contro Abrams Usa e M60A3 egiziani) sono fatti con Apfsds.

http://www.arrse.co.uk/wiki/Little-known_Facts_about_the_SAS http://www.dailymail.co.uk/news/article-1348015/Royal-Marine-Benjamin-Poole-died-18-mile-SAS-selection-march.html

Escluderei un missile balistico, che verrebbe tracciato da tutti i sistemi presenti in area e fuori, satelliti compresi. Alcuni parlano di missili da crociera lanciati da sommergibile, ma anche questi una traccia la lasciano. Probabilmente sono gli stessi israeliani che stanno spargendo fumo, per coprire una azione sul campo.

Il contrario. Gli Heat sono molto piu lenti e colpire un bersaglio a 2\3000 metri è molto più agevole con un proiettile veloce.

Non si preoccupa di niente, e c'è anche scritto chiaro: il personaggio (di cui nell'articolo c'e' anche il link) è un pagliaccio che si è presentato in Parlamento, con una 'perizia' che lui aveva fatto dall'Italia sulle armi dei Marò (pensa te...) e che era vicino a Casa Pound che utilizzò la cosa per una vergognosa, all'epoca, campagna di stampa antigovernativa. Questo era il senso, che è anche ben chiaro. Poi se ti da fastidio la parola 'destra', o 'sinistra', basta restare ai concetti espressi, e ignorare il resto.

Di scandaloso c'e' questo tuo post, in tutta franchezza. L'unica parte dove la 'destra' è nominata è questo: La tesi di Capuozzo, mutuata dalle "indagini parallele" provenienti da ambienti dell'estrema destra italiana già ampiamente smentite in passato, sostiene che a sparare contro il peschereccio indiano non furono i fucilieri del reggimento San Marco, ma i contractor a bordo della petroliera greca Olympic Flair, attraccata a poche miglia dal porto di Kochi. e ci si riferisce, evidentemente, a quel perito di area estrema destra che, da Roma e senza vedere un tubo, mesi fa disse che la perizia indiana era falsa..... http://www.giornalettismo.com/archives/692505/maro-tarocchi-provas/ In tutti e tre gli articoli, a parte Giornale e Libero (che mi pareva opportuno nominare) non si dice nulla di quanto tu affermi. Complimenti. Poi, se non ti piace l'Espresso (come al sottoscritto, peraltro) basta non leggerlo. Inventarsi balle, specie su un caso come questo, direi che si può evitare, tanto appena la vicenda sarà chiusa, si spera prima possibile, la verità si spera salterà fuori.

Jerry Boykin è stato sicuramente un discreto comandante militare (anche se non è, propriamente, il fondatore della Delta Force) ed è un conservatore religioso della peggior specie nella vita civile (che se fosse di altra religione, ed altra latitudine, si chiamerebbe talebano). Il nesso fra le due cose, oggettivamente, è difficile da trovare. Fermo restando che uno che dice roba simile 'I knew that my god was bigger than his' http://www.washingtonpost.com/blogs/checkpoint-washington/post/army-officer-who-sparked-controversy-with-remarks-on-islam-pulls-out-of-west-point-address/2012/01/31/gIQAMrDyeQ_blog.html era giusto che nella Delta Force ci entrasse a fare il cameriere, come aveva cercato di fare, inutilmente, uno psicologo di Fort Bragg.

E questo cosa c'entra con lo F35, visto che nella progettazione di questo aereo non abbiamo alcun ruolo? Mah, certo che se il progetto viene difeso così....

Ma si Holmes, il tuo solito minestrone di cose che c'entrano un tubo con quanto si dice. Si sta parlando dei problemi di un aereo e tiri fuori che l'Italia potrebbe avere uno scontro militare con l'Inghilterra o la Francia, ma dimmi tu che discussione è. Roba tua, io a questi deliri non partecipo più.

Ma certo, allora perchè non comprare dei B2, visto che parliamo anche di paesi con armi nucleari, che adesso scopro essere futuri competitors? Si, spegniamo la luce. Buonanotte. FINE OT.

Ma ci andiamo da soli?? No guarda, posto che siamo clamorosamente OT, non esiste una sola MINACCIA DIRETTA al nostro paese, e ogni operazione expeditionary sarà in ambito NATO. Noi non abbiamo nulla per potere andare in Siria o zone limitrofe DA SOLI, quindi il problema non si pone proprio.

Ma i missili russi sono diventati un castigamatti che rende impossibile qualsiasi missione? Ma da quando? Buona roba di sicuro, ma forse ci siamo illusi in 20 anni che le guerre si facciano SENZA PERDITE o quasi. Mai stato così, e sarebbe meglio che ce lo ricordassimo. Quando ci sono state guerre VERE, non delle scaramucce contro stati terzomondisti o, come nel caso della prima guerra del Golfo, stati che sono stati soverchiati da una potenza di fuoco enorme, le perdite, piccole o grandi, ci sono sempre state. Se dovessimo intervenire in SIRIA (???) forse bisognerà mettere in conto di perdere qualcosa: a meno che non si pensi che gli F35 non saranno MAI persi in battaglia..... che allora meglio spegnere tutto e buonanotte

Ma queste sono speculazioni tue, e si parla di pezzi di carta. Nulla che oggi sia più di una idea concettuale. Di quelle sono pieni i cassetti. Il mio dubbio, e temo anche quello di qualcuno ben più coinvolto di me, è che non ci sia 'piano B', ma per fortuna non ci sono nemmeno le minacce incombenti. Se F35 fallisce, o comunque non si rivela adeguato, si può tranquillamente tirare avanti con quello che si ha, e poi andare su una V generazione VERA e matura. Da quello che si vede, il problema attuale del programma è un salto concettuale troppo grande, e non ancora, probabilmente, in grado di essere affrontato tecnicamente. Detto dai report, non certo da me.

a grandi linee, si. Ovvio che vorrebbe dire una AMI con 120\130 aerei MAX da combattimento, il che con la situazione attuale sono più che sufficenti. Vorrei si evitasse di invocare la solita minaccia immediata di 1000 mig o similari onde giustificare una AMI da 250 aerei..... come detto milioni di volte, se qualcuno inizia una corsa agli armamenti, nulla vieta di iniziarla anche noi, in questo caso però con aerei che ci facciamo, sostanzialmente, in casa.

mah, parli di 'ciarpame', dell'avvocatura dello Stato che a tuo giudizio fa bene a fare ricorso.... poi, avrò capito male io.

Io sono per un procurement di altri Tifone migliorati, in un numero di 20\30 max per AMI, e riaggiornando il possibile quello che c'e', attendendo fra un 10\15 anni la possibilità di avere un UCAV europeo. Per la MM il discorso è evidentemente più complesso, visto che l'Harrier non è eterno e allo stato non c'e' altra soluzione del B, che si spera quindi possa funzionare. Altrimenti fra 20 anni max, avremo la migliore portaelicotteri del mondo. Uno dei problemi del programma F35 è che ha ucciso ogni tipo di ricerca, anche negli USA. E sentire dire che per questo DEVE funzionare, fa scappare un poco da ridere. Non è che SI FA FUNZIONARE tutto, solo perchè lo si vuole. Altrimenti avremo gia la Enterprise, ma non la CVN, ma quella del comandante KIrk.

Vero, errore mio: vale per il messaggio di fine giugno, allora.

Veramente non è stato risolto nulla. Il processo non si è mai fatto, in quanto all'epoca, ' I responsabili materiali della strage non possono, al momento, essere individuati e il procedimento penale n. 527 84 a G. I. dichiara «il non doversi procedere in ordine al delitto di strage perché ignoti gli autori del reato»'. Quindi si dice che c'e' stato un missile, ma non essendoci imputati non si può fare il processo (procedimenti penali nº 527/84 e nº 266/90). I processi per i depistaggi contro Bartolucci, Ferri ecc, finirono per prescrizione (non certo per assoluzione) e per il cambio della norma di abuso di ufficio. Non parliamo poi della recente sentenza, del gennaio di quest'anno, ove la Cassazione in via definitiva condanna lo Stato al pagamento dei danni in sede civile. http://www.stragi80.it/documenti/civile/cassazione13.pdf Quindi: non è corretto dire che si è chiarito: tant'è che l'inchiesta è ancora in corso, visto che il reato di strage, per l'ordinamento italiano, non cade in prescrizione.-

Vi posto tutto questo articolo di Lora Lamia, perchè credo sia indicativo della piega che hanno preso gli eventi.... La confusione attorno all’acquisto di 90 aerei da attacco stealth Lockheed Martin F-35 “Lightning II” aumenta di giorno in giorno. Come nella Torre di Babele, militari, industriali, politici e giornalisti affrontano la questione parlando ciascuno lingue incomprensibili agli altri. Le lobby pro e contro fanno gli straordinari, le istituzioni annaspano, si scavalcano. Forte di una legge che gli restituisce sovranità in materia di armamenti ma pare non la facoltà di veto su “decisoni tecniche e operative che spettano invece all’esecutivo”, il Parlamento apre un’indagine conoscitiva per sapere che cosa stia combinando il Governo, ma prima ancora per capire, poveretto, di che cosa esattamente si stia parlando. Le informazioni che circolano sull’aereo e sulla nostra adesione al programma sono sommarie, incomplete, ma qualcuno nei piani altissimi di Palazzo Aeronautica tempo fa non trovò di meglio che dichiarare a un’agenzia settimanale di informazione aerospaziale che “dell’F-35 si è parlato e si continua a parlare anche troppo”. Non è chiaro, o quantomeno al cittadino paga-tasse non è dato di capire esattamente quanto valgano le disposizioni in atto, gli accordi già presi con gli Americani, i contratti firmati. La marcia indietro si può mettere, ma sai che “grattate”. Intanto, per dirla col Principe Antonio De Curtis, con le prime previste rate per i primi sei F-35A regolarmente onorate, “io pago, io paaago”. Quell’io si riferisce proprio a chi scrive, che non ama esprimersi in prima persona ma questa volta farà un’eccezione. Scrivo sull’F-35 da otto anni, cercando di sbrogliare una matassa come non ne ho mai viste in oltre quarant’anni di frequentazione del mondo aeronautico. Il padre di tutti i programmi militari è anche il più complesso, intricato e problematico procurement che la nostra Difesa abbia mai affrontato. Non mi interesso di asili nido, non capisco l’ideologia pacifista neppure quando è disinteressata, capisco un po’ di aeroplani, e guardo stralunato chi sostiene che non dovremmo sostituire un giorno i nostri 140 aerei d’attacco. Mi interessa, di quella montagna di complicazioni e implicazioni che è il Joint Strike Fighter, afferrare il senso, l’utilità, le promesse ma ancora prima la percorribilità pratica delle innovazioni tecnologiche che ne farebbero l’aereo da combattimento che non ti puoi permettere di non comperare, e che devi difendere con le unghie, anche a costo di raccontare al Paese una storia oggettivamente addomesticata. I conti hanno cominciato a non tornarmi molto presto, ma ho continuato a cercare di capire, indagare, verificare, approfondire. Qualche conclusione l’ho tratta, ed è nei miei articoli. Adesso qualcuno comincia a darmi del “talebano”. Sono il “talebano dell’F-35”. Ogni volta che esce un mio articolo su questa testata, apriti cielo, eccolo di nuovo “il talebano”, quello che “ce l’ha su per partito preso”. Lo giuro, non ho mai frequentato madrasse, le mie fedi sono altre. Semmai ho cercato come tutti di frequentare il buon giornalismo, che quando è specializzato ti mette una spina nel fianco in più. I fatti, mi interessano soprattutto quelli; e non è retorica. Quelli dell’F-35 restano in buona parte indecifrabili, fra continui dubbi e contraddizioni che fanno temere la fregatura finale. La materia è tecnica, ma dietro e a fianco della tecnica ci sono presupposti e risvolti politici, industriali, geostrategici. Se scopro che uno più uno non fa due, cerco di andare a fondo, ma senza abiti o preconcetti ideologici. Ho fatto non poche “scoperte” sul conto del Joint Strike Fighter, esplorando soprattutto il panorama militare-industriale del nostro Paese. Spero che abbiano contribuito a fare un po’ di luce. I talebani cercateli da un’altra parte. . http://www.analisidifesa.it/2013/07/lf-35-...la-di-talebano/

No, io invece sottolineo (anzi, lo fa un organo ufficiale della difesa USA) che l'aereo, ad oggi, ha oggettivi e notevoli problemi di sviluppo (leggasi i due o tre passi ove, come sempre succede, la risoluzione dei problemi fa si che montagne di tests debbano essere ripetuti, anche se gia andati a buon fine precedentemente, perchè ogni cosa che va ad impattare su A, si deve essere certi che non impatti su B, anche se quet'ultimo, precedentemente, era testato e OK). Questo, come correttamente dice Flaggy, è probabilmente normale in un programma di tale complessità. E' però evidente che l'organo TECNICO (non economico, come io GAO) sottolinea che i tempi si stanno spaventosamente allungando, molti problemi NON sono risolti, e i test su test stanno creando un effetto 'tela di Penelope' che sta mettendo in serie difficoltà tutto il programma. Questo è quanto: se poi Gilmore verrà confutato, NEI FATTI, tutti felici: ad oggi, o si è inventato quello che scrive, o ahimè il programma sta slittando avanti di anni, e i problemi son sempre li. Poi, se vogliamo dire che Tifone, F18, F15 ecc ecc..... facciamolo pure, QUI però si parla di F35: ed è curioso, leggere, quando c'e' qualcosa di negativo su questo aereo, che si tirino sempre fuori ALTRI aerei che hanno completato il loro sviluppo in molto meno tempo, e che sono, tutto sommato, aerei di successo. Ad oggi, e spero questo sia chiaro, un organo della Difesa USA dice al Senato USA che non sanno quando l'aereo sarà operativo, e non sanno quando e se lo sviluppo sarà completo. Tutto qui.

Gilmore sarà anche citando dati vecchi, ma la USAF ha la macchina del tempo: And the Air Force has clearly concluded that Gilmore just isn’t right. In an August 27 letter to Gilmore, Air Force Secretary Mike Donley literally says “thank you” to Gilmore, tells him he agrees with the data he presents and then goes on to detail just why the Air Force is going ahead anyway. [Click on the PDF link at the top left of the page to read the letter.] complimenti. Piccolo particolare, che dimostra per l'ennesima volta il trolling di Holmes: a parte la perla qui sopra, il secondo degli ultimi due link è relativo al 6 marzo 2013. Il report di Gilmore, come si può vedere (Holmes escluso, naturalmente) è del 19 giugno. Complimenti, ancora.

Ricordo che questo signore non è un giornalista, ma il Direttore del Ufficio Test e Valutazioni del Ministero della Difesa USA. Quindi, contrariamente ai ‘database’ di Holmes, si avvale delle notizie ufficiali della USAF, del Pentagono, e anche, si suppone, di Lockheed Martin. Detto questo: Buffet and transonic roll off (TRO) (when lift is unexpectedly lost on a portion of one wing) continue to be a concern to achieving operational combat capability for all variants. Control laws have been changed to reduce buffet and TRO, with some success; however, both problems persist in regions of the flight envelope, and are most severe in the C model. The program plans to assess the effects of buffet and TRO by collecting data while flying operationally representative flight profiles later this year, after the next version of air vehicle software is released to flight test. No further changes to the control laws are being considered, as further changes will adversely affect combat maneuverability or unacceptably increase accelerative loading on the aircraft’s structure. Mi sembra chiaro. The first build of Block 2B software was delivered to flight test in February 2013, and, as of the end of May 2013, 54 of 2,974 Block 2B baseline test points—less than 2 percent—had been completed. As of the end of April 2013, 303 of 1,333 total planned baseline mission systems test points for the year with all versions of software had been accomplished. An additional 532 added (or “growth”) points were flown to evaluate discoveries and for regression testing, which is 2.5 times the growth allotted in flight test plans through the end of April 2013. If this trend in added testing is maintained throughout Block 2B development, completing flight test by October 2014, as reflected in the program’s current plans, will not be possible. Anche questo mi sembra chiaro. Ed è evidente che tutta la programmazione per l’entrata in servizio operativa dell’aereo, a questo punto pare NON fattibile. E INFATTI: The delay adds to the challenge of completing 2B flight test by October 2014, which is necessary to support an operational evaluation of Block 2B capability planned now to be conducted in calendar year 2015. Block 2B as now planned will provide limited capability to conduct combat. If Block 2B F-35 forces are used in combat, they would likely need significant support from other fourth-generation and fifth-generation combat systems to counter modern, existing threats, unless air superiority is somehow otherwise assured and the threat is cooperative. Reductions to 8 this limited Block 2B capability, particularly if they are taken in the remaining, harder-to-achieve capabilities that are yet to be tested, could be difficult for operators to accept if they expect to use Block 2B aircraft in combat against a capable adversary. E anche questo, sembra chiaro Aircraft start-up problems continue during pre-flight operations. Flight test teams have also experienced several problems in flight such as lost data link messages, split target tracks, incorrectly fused tracks, and difficulty maintaining targets/scenes using the electro-optical tracking system. Risolti? Forse. The program has also dedicated 42 flights to investigating deficiencies in the helmet mounted display system. Seven aircraft from all three variants flew test missions from October 2012 through May 2013 to investigate jitter in the helmet mounted display system, night vision camera acuity, latency in the Distributed Aperture System projection, and light leakage onto the helmet display under low-light conditions. Although some progress has been achieved, results of these tests have been mixed according to comments from the test pilots. Testing could not be 9 completed within the full operational flight envelope evaluating mission-related tasks, as the full combat flight envelope has not been released. Filters for reducing the effects of jitter have been helpful, but have introduced instability, or “swimming,” of the projected symbology. Night vision acuity was assessed as not acceptable with the current night vision camera, but may be improved with the ISIE-11 camera under consideration by the program. Latency with the Distributed Aperture System projection has improved from earlier versions of software, but has not yet been tested in operationally representative scenarios. Light leakage onto the helmet display may be addressed with fine-tuning adjustments of the symbology brightnessa process pilots will have to accomplish as ambient and background levels of light change. Although not an objective of the dedicated testing, alignment and “double vision” problems have also been identified by pilots and were noted in my report earlier this year on the F-35A Ready for Training Operational Utility Evaluation (OUE). Whether the progress achieved in resolving the problems discussed immediately above has been adequate will likely not be known with confidence until the Block 2B operational evaluation is conducted in 2015. Quindi: I problemi al casco (indispensabile per compiere missioni belliche) NON sono risolti, e non potranno essere risolti fino al 2015 almeno Initially, Block 3i capability will be more limited than the Block 2B capability that will be concurrently fielded. This is because the timeline to develop, test, and clear Block 3i for use in production aircraft next year requires that Block 3i start with an early Block 2B version in lab tests very soon this year; thus, the capability provided in Block3i will lag Block 2B by about six months. Maturing Block 3i hardware and software 10 will be a significant challenge in the next 12 to 18 months. Simultaneously, the program will need to make progress on Block 3F development. The ability of the program to successfully execute this concurrent software development is the most significant source of uncertainty regarding what combat capability the JSF will actually provide in 2018. Li leggo ‘combat capability.-……2018’. Se l’è inventato? Capitolo armamenti (e qualcuno poi spiegherà come si può ancora credere alle IOC nel 2015-2016…) Several deficiencies of the mission systems and fire-control system have been identified as “must fix” by the test team in order for weapons integration to proceed. For example, a problem with erroneous target coordinates derived from the synthetic aperture radar mapping function, for which a potential fix has recently entered flight test, and problems with the electro-optical tracking system mentioned above, have significantly delayed weapons integration tests. The result is that approximately nine months of margin for regression and discovery in weapons integration test plans has been used before the first end-to-end developmental test event, and there is no margin remaining in the schedule for completing testing and achieving integrations of both the Block 2B or Block 3F weapons capabilities. Consequently, the final Block 3F weapon integration tests are likely to be completed in late 2017, instead of fall 2016. This will make beginning operational testing of Block 3F in January 2018 a challenge. A CHALLENGE arrivare a gennaio 2018. Ma pensa un po. Saranno dati vecchi. Ad oggi, ricordo, sono stati effettuati solo sganci per controllare che i missili, o le bombe, cadano bene e non colpiscano l’aereo, magari per effetto di flussi d’aria o altro. Qui viene il bello, visto che si continua con la tiritera dell’aereo che non cade (e speriamo continui…..) ecc ecc. The Block 1A training syllabus used during the OUE was substantially limited by the restrictions of the aircraft. Aircraft operating limitations prohibited flying the aircraft at night or in instrument meteorological conditions; hence, pilots needed to avoid clouds and other weather. However, the student pilots are able to simulate instrument flight in visual meteorological conditions to practice basic instrument procedures. These restrictions were in place because testing has not been completed to certify the aircraft for night and instrument flight. These restrictions are still in place on the training system. 14 The aircraft also were prohibited from flying close formation, aerobatics, and stalls, all of which would normally be in this early familiarization phase of transition training that typically is an introduction to aircraft systems, handling characteristics throughout the aircraft envelope, and qualification to operate/land in visual and instrument meteorological conditions. In sostanza: non vola con cattivo tempo, deve stare a 25 km da fulmini previsto (ci arriviamo dopo…) non vola di notte o in strumentale, non vola in formazione, non si avvicina allo stallo, o compie acrobazie. Vorrei pure vedere che cadesse: non fa UN TUBO, e volano gia decine di questi monoposto da turismo. During the OUE, the F-35A did not have the capability to train in these phases, nor any actual combat capability, because it is still early in system development. The first F-35A aircraft configured in the Block 2A capability, which will possess a limited ability to simulate weapons deliveries, are being delivered to Eglin AFB this month. Possibilità limitata di simulare, neanche possibilità di lanciare…… Parliamo del C, che come si sa è quello più indietro: The new arresting hook system – which has yet to start the planned verification, structural, or durability testing – will have to be installed on both aircraft, and shore-based roll-in testing and hook engagement testing completed with one aircraft, which will compose approximately six months of testing. An improved nose landing gear drag brace, required for catapult launches, will also be a part of the pre-deployment set of modifications. Both aircraft will need to undergo electromagnetic environmental effects testing prior to deployment. Quindi: il cancio di atterraggio non sis a ancora se funziona, non essendo ancora testato, devono cambiare il carrello anteriore, devono verificare la resistenza ai campi elettromagnetici delle PA. Quest’ultima parte è l’unica che si adatta storicamente a ogni aereo imbarcato (e anche il B, nella seconda tornata di prove sulla WASP, dovrà comunque passare l’esame. Live Fire Test and Evaluation (LFT&E) A Concept Demonstrator Aircraft engine test in FY05 showed that the engine could not tolerate ingestion of fuel leak rates representative of damage from a larger gun projectile 18 impacting at low-altitude, high-speed and high-engine thrusta type of encounter that might be expected on a close-air support mission. The program made no design changes in response to these test results. This vulnerability, accepted by the program leadership, remains in the final, production engine design. The implications of this vulnerability are exacerbated by the program’s previous decision to remove a fuel tank ballistic liner during its weight-reduction efforts, saving 48 pounds. The ballistic liner could have reduced threat-induced fuel leakage to levels this single-engine aircraft can tolerate. A follow-on ballistic test is planned to re-evaluate vulnerability to fuel ingestion. In soldoni: è stato dimostrato che un proiettile che impatta il motore, come un proiettile c\a (non dicono di che calibro presunto o stimato, il che non conforta) sostanzialmente non è sopportabile. Questo anche a causa della abolizione del ‘liner’ per risparmiare peso, che NON verrà ripristinato. Parliamo di 24 kg (48 libbre), e non lo si ripristina? Sicuri che il peso NON sia un problema su questo aereo? Qui c’e’ un ‘piccolo ‘ problema che riguarda il B: Damage to the static lift system received in combat may not be detectable until the lift system is engaged for a landing. The quickly accelerating fan might fail catastrophically 19 before the pilot can react and return the aircraft to wing-borne flight. There are no sensors to warn the pilot of damage to the system to prevent this situation. Sensors in the Prognostics and Health Monitoring system monitor rotating component vibrations for maintenance purposes and could provide some warning, but they are not sufficiently qualified to provide information to the pilot nor any timely warning regarding damage to the vast majority of lift system components. To ensure no aircraft is lost due to lift system, engine, or control failures, it is imperative that the pilot be aware of damage that occurred during regular flight to the F-35B propulsion system at the earliest possible time when converting to STOVL flight. Data analyses are ongoing to identify controllability and damage indications that might be available to the pilot. Ovvero: se il motore di sostentamento è danneggiato, NON C’E’ un sistema che avvisi il pilota. Se ne accorge solo quando lo accende per atterrare, se il motore funziona o esplode. A quel punto, troppo tardi. I fulmini: While most line-replaceable units (e.g. actuators, components of the electrical power system) have passed lightning tolerance qualification testing, the existing F-35 airframe fasteners, selected to satisfy weight reduction criteria, are not lightning tolerant. Airframe inspections will be required following known lighting strikes, which may be costly since access to many fasteners is limited and penetrations though the aircraft skin will be required. Lightning tolerance qualification testing for any remaining components, along with current injection tests, still need to be completed before lifting the current restrictions upon aircraft operating within 25 miles of known lightning. The concept for providing lightning protection for aircraft on the ground requires periodic re-inerting of static aircraft using nitrogen bottle carts to purge combustible air that diffuses back into the fuel system over time. This approach could be very resource intensive for an operational F-35 unit, requiring manpower and sufficient nitrogen to re-inert each aircraft as often as every 24 hours. The program is evaluating the practicality of this approach before considering its implementation. Quindi: I velivoli devono tuttora volare a 25 km dai fulmini, alcune componenti non sono ‘a prova di fulmine’ SEMPRE PER RISPARMIARE PESO, questo vuole dire che ogni 24 ore puliscono il sistema del carburante con del nitrogeno…. Comodo però. Manutenzione e problemi vari: The F-35A's demonstrated flying time between critical failures is below 50 percent of the planned level, while the F-35B and F-35C are just over 70 percent of the planned level. The following subsystems have been problematic:  Upper lift fan door actuator (F-35B only)  Thermal management system fan 23  Nose landing gear brake assembly (F-35A/B only)  270 volt DC battery  80 kW inverter/converter/controller  Augmentor fuel pump  Open-loop compressor isolation valve  Sensor for display processor, thermal management system  Ventilation nacelle fan  Display management computer/helmet ma il bello è che The direct time maintainers currently spend working on each aircraft per flying hour is less than required for the full operational system. However, fielded aircraft currently have very few functional mission systems and no weapons capabilities, which resulted in fewer failure modes and less demands on maintainer time. Additionally, direct maintenance time does not include time spent on Action Requests maintainers submit to Lockheed Martin when they cannot find a solution to a maintenance problem in the aircraft technical data, or if they do not trust results from the prognostic health management system. Ovvero, I meccanici usano meno tempo del previsto, ma sono aerei a cui mancano gran parte delle funzioni; in più, nelle manutenzioni NON SONO CONTEGGIATE le ore dei meccanici Lockheed…… La chiusura del report è molto semplice We need to maintain a high degree of urgency within the offices that have been made responsible for delivering these resources to assure they will be available in time to support JSF Block 3F operational testing in 2018; otherwise, that testing will be delayed. Auguri.