madmike

Ecco appunto, adesso va meglio: RITIENI. Come RITIENE madmike di no, e visto che ad oggi la logistica non pare in calo, in nessun campo militare, ma è in aumento ovunque, sarebbe simpatico che tu supportassi con dei dati oltre che con delle convinzioni. Dire che un aereo ha una minore autonomia, ma a parità di distanze e missioni consuma meno, secondo me è da spiegare meglio, come dire 'occorreranno meno assetti': e chi lo dice? Perchè? quali di meno? L'elettronica si è evoluta, il link 16 è tutt'altra cosa rispetto alle radio di 40 anni fa, il supporto logistio è aumentato. E allora? @super64 Oppure forse intendevi fargli fare l'appoggio tattico con le JDAM,ma a parte il fatto che la IOC in questo ruolo l'hanno raggiunta dopo un bel po,ci sono piattaforme più idonee e dedicate in quanto a sensori e flessibilità d'armamento.Per quanto riguarda la Libia è vero che mancava l'F22(comunque in procinto di essere inviati)ma mancavano anche altre cose,compreso gli F15C che sulla Libia non c'erano,in quanto il coinvolgimento americano è stato quantitativamente e qualitativamente limitato per scelta politica. No, intendevo che manco hanno fatto un volo su nessuno di questi paesi. 9 anni, 3 azioni militari, 0 missioni. C'erano assetti migliori? Eh certo: è esattamente quello che ho scritto sopra: è un aereo non utilizzabile per il 99% delle missioni. Cui prodest? Parafrasando il tuo ragionamento, i B2 sono stati utilizzati per bypassare i temibili sistemi radar e missilistici talebani?

Sono d'accordo quasi su tutto. Ma la critica al programma di acquisizione USAF dello F22 (scritta da uno che lo F22 lo pilota..) è anche questa. Ovvero, il 'volere' a tutti i costi un aereo che per tipo di missione era gia 'superato' (attenzione: non tecnicamente, ma per tipologia di missione) intestardendosi a comprarne fino all'ultimo, pe poi averne pochissimi, e a ridursi a non usarne mai. Che è quanto meno bizzarro, per le FFAA USA, che di solito mandano in combattimento anche i prototipi (vedasi i Blackhawk stealth in Pakistan). Ma detto questo, una delle cose salienti che esce da quel report, e dal report RAND, è invece molto più grave: ovvero, si sottintende che NON TUTTI gli aerei abbiano NECESSITA' di essere stealth, e che questa cosa sta provocando danni gravissimi, di invecchiamento precoce, all'USAF. Perchè, come detto, una delle caratteristiche (o più caratteristiche) dello F22 sono tali da NON renderlo un aereo, sostanzialmente, utilizzabile, nel 99% delle missioni. Esattamente il ragionamento che, alla rovescia, ha fatto non la Russia, ma la USNAVY, ordinando a costi bassissimi quasi 500 F18E\F, e avendo per molti, molti anni una linea di volo assolutamente in linea con quella dei competitors. Ed è inutile citare i pacchetti israeliani di F16 (quando poi loro stessi hanno comprato gli F15I per quelle missioni....) per giustificare caratteristiche dello F22 che non sono mai state utilizzate. O sperare che lo F35 porti alla radiazione o all'inutilizzo di tutto il 'pacchietto' di supporto, che ci sarà ancora, e consumerà benzina come ora.

Boh, a volte mi sembra di scrivere in una altra lingua. Ho detto che lo F22 non è mai stato usato in battaglia. Mi si risponde che 'no, anche il B1, ma è stato usato nel 99'..... Allora ripeto: B1,B2,F15,16,18,14,A10,C130, e andando indietro a ritroso TUTTI gli aerei USAF se in servizio in anni di guerra in corso, sono stati usati in combattimento. Lo F22 poteva essere impiegato in Afghanistan, Iraq (dopo il 2003) e Libia. Non dico che avrebbe avuto avversari 'degni', che non è il caso: ma proprio non ce l'hanno nemmeno mandato. Mai. Il dato sull'autonomia, invece, viene da qui http://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monographs/2005/RAND_MG276.pdf Lessons Learned from the F/A-22 and F/A-18 E/F Development Programse testualmente dice: è una valutazione della autonomia massima di ciascun aereo alla velocita subsonica (ricordo che il testo parla di autonomia molto maggiore sull F16 e significativamente inferiore rispetto allo F15) . Anche se lo F22 è più efficente rispetto a F16 E F15 a velocità supersonica, il volo supersonico riduce in modo significativo l'autonomia di tutti e tre gli aerei. Quindi si suppone che si parli di volo in condizioni similari, non F22 con carburante interno e F15 con 3 serbatoi esterni.

Flaggy tutto giusto: fatto sta che ad oggi il problema c'è, e che l'aereo, proprio per le sue caratteristiche estreme, non è mai stato utilizzato operativamente, neanche per prova. Anche su questo (che nel pamphlet di cui sopra viene giustificato con 'mancanza di nemici' oppure come 'mancanza di polivalenza', il che è peraltro vero) sarebbe interessante capire le reali motivazioni. Nella storia dell'USAF è l'unico caso di aereo in servizio che non ha MAI compiuto una missione bellica, in presenza di fatti d'arme.

che era la missione prevista. E se è 'significativamente inferiore', specialmente usando la supercrociera, può anche darsi che questo tipo di missione non sia, semplicemente, in grado di compierla. Poi, si dice anche che tutto quello che gli arriva a tiro, o quasi, lo butta giu. Ma anche lo Eagle lo faceva. Manca un pezzo, ma è una constatazione che viene 'dall'alto'.

Non ci capiamo, o forse è una polemica fine a se stessa. Questo dato (della autonomia inferiore) non viene da un giornalista, ma da un comandante di squadrone di F22, su quello che è un documento semi ufficiale. Dati certi non ne troveremo mai: le caratteristiche sono nascoste, e comunque non esiste un dato standard, che cambia di missione i missione, a seconda anche delle condizioni meteo, o del clima della località dove si è. Se viene detto che l'autonomia è inferiore, da questo soggetto, io tendenzialmente gli credo (perchè dovrebbe sparare una cosa simile tanto per dire, dopo avere, peraltro, detto che per tutto il resto l'aereo è superiore)? Se invece ci sono altre PROVE, o comunque dati che vengono da fonti ufficiali o semiufficiali come questa, le vediamo e le prendiamo in considerazione. FabioRaptor come alternativa mi pare un po debole. Come Madmike, peraltro. Il report contiene, invece, una parte davvero interessante su COME la USAF e LM hanno (male) gestito il programma. E purtroppo fa altre considerazioni anche sul progetto F35, che per molti versi è simile, se non peggiore. detto da uno del mestiere, sia chiaro (come è chiaro che sono valutazioni personali, pur supportate da una messe di dati). Il confronto fra la politica di acquisizione USAF e USN, che si nota nel report, è davvero impietoso (a sfavore di USAF).

Comunque che sia un materiale che protegge il ponte, o il suo rivestimento, direi che lo si vede bene dalla fotografia sopra: da una parte sembra non sia successo nulla, dall'altra la superficie è cotta. Poi, possiamo chiamarlo come ci pare.

Qui non è presunta: è inferiore. La cosa appunto stupisce, visto che le missioni erano diverse: lo F22 doveva portare la guerra aerea in territorio nemico, in modo furtivo. Se ha più bisogno dello F15C di aerocisterne (che stealth non potranno mai essere) è proprio un tipo di missione che non potrà fare, o comunque potrà fare con penalizzazioni. Poi, viene ribadito essere, nelle missioni aria aria, di classe superiore.

Da un report di dicembre 2012 http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA567480 molte notizie sull'F22, con anche alcune cose sorprendenti However, F-22 performance is not without shortcomings, the two most substantial of which include limited range and high maintenance requirements. The aircraft’s maximum range is slightly superior to that of the F-16 but significantly inferior to that of the F-15C, which it was designed to replace.58 This fact has three important consequences: operational missions need more air-to-air tanker support, the F-22 has a limited ability to deeply penetrate hostile airspace, and pilots cannot take full advantage of the F-22’s supercruise capability Davvero sorprendente, per un aereo il cui scopo principale è quello di conquistare la superiorità NEL territorio nemico. Invece questo si sapeva: The Air Force acknowledged that the F-22’s “radar-absorbing metallic skin is the principal cause of its maintenance troubles, with unexpected shortcomings.”59 The service needs to maintain these coatings continuously to ensure the combat readiness of F-22s, thereby significantly increasing the necessary maintenance manpower (and cost). Moreover, even traditional (non-stealth-related) maintenance rates proved initially higher with the F-22 compared to those of older fighters. However, rates have improved vastly as maintenance personnel have acquired more experience. For example, the mean time between maintenance amounted to .97 flight hours in 2004, but that for newer F-22s has recently increased to 3.22 flight hours. C'è anche una curiosa considerazione sui costi (che hanno tagliato il programma, come causa principale) It depicts the total growth of program cost throughout EMD (except for the F-35, which will not complete EMD for many years) and demonstrates that despite the F-22’s unprecedented cost increases, they remained roughly consistent with those of other cutting-edge technology defense programs. For example, F-14 program costs increased 45 percent during its EMD.69 Furthermore, since beginning EMD, the F-35 program has experienced a 58 percent growth in the cost of RDT&E and an 81 percent growth in projected APUC, already exceeding the total growth of the F-22 program.70 Since the F-35 EMD will continue for many years, additional developmental problems (and cost increases) will almost certainly emerge. Nonetheless, total planned production thus far has been only modestly affected because the Air Force, Navy, and Marines (along with the services of several partner nations) desperately need the F-35 to recapitalize thousands of aging fighters. Thus, the F-22’s cost overruns, though substantial, were not the primary factor in curtailing production. Le considerazioni finali VE LE LASCIO..... Lt Col Christopher J. Niemi, USAF Lieutenant Colonel Niemi (BSME, MSME, Georgia Institute of Technology) served as an F-15E mission commander during Operations Allied Force and Northern Watch. In 2002 he transitioned to the F-22 and has since served in test, training, and operational units, most recently as squadron commander of the 525th Fighter Squadron in Alaska. Lieutenant Colonel Niemi is a graduate of the US Air Force Weapons School, the Army Command and General Staff College, and the George C. Marshall European Center for Security Studies, where he was a Marshall Center Fellow.

chiaro. Grazie

@Flaggy Costa più un fase di deposizione, quanto? Percentualmente intendo.

mmmhhh.... io ricordo commenti sarcastici alle affermazioni che 'lo F35 FONDE IL PONTE ' (ed era un iperbole anche quella).

Si, più che altro si dice che 'è costoso' e deve esserlo parecchio, perchè non si parla di fare tutto il ponte, ma solo le zone ad uso F35. Comunque diciamo che con quello la cosa funziona: come dici tu, se è un 'coating' bisogna vederne la durata. Comunque, che l'aereo con la fiamma che fa desse problemi di calore, era chiaro. Adesso, è ufficiale.

The VLs were conducted on spots in the aft portion of the ship that have been treated with Thermion, a new heat resistant coating the includes ceramic and steel; it is a vast improvement over the current anti-skid coating used on the deck and might be applied to other F-35 ships in the future, says Joe Spitz, lead tester on deck for Naval Sea Systems Command. During one of the tests, Wilson landed an F-35B with its nose off toward the port side of the deck and its engine and hot nozzle exhaust on the port side. During this test, the engine nozzle was just at the demarcation on the deck between the Thermion and baseline anti-skid coatings on the deck. The effects are obvious. The anti-skid coating is brown as a result of the intense heat, while the Thermion appears unaffected. Spitz says that while the anti-skid coating typical on can handle F-35 operations, its service life could be compromised over time. So, the Navy is assessing whether it will outline decks – or at least portions to be used by the F-35B – with this Thermion material in the future. The performance tradeoff is cost; Thermion is more expensive, he says. beh, allora era un po' vero che il B cuoceva i ponti. A questo punto è chiaro che l'aereo potrà realisticamente operare solo da unità con ponti, o parti di esso, ricoperte di Thermion. La cosa positiva invece è questa The F-35Bs, made by Lockheed Martin, have also flown with internal weapons stores using a variety of inert AIM-120s, Jdams and Paveways. These were used to alter the aircraft’s center of gravity for approaches, VLs and STOs. Pilots on deck report not anomalies.

Si, se l'intervento è attorno al 2018 (problemi permettendo).

Holmes, dacci un taglio: sono cazzate. A Dwyer ci atterrano i C17, E tu mi dici che 'l'F18 pone limitazioni'? Ti rendi conto che FOB DWYER è stata costruita in ANNI, dal 2007 in avanti, e che quando gli Harrier ci hanno fatto la gita arrivavano gia i C-130? Piantala di arrampicarti sugli specchi, è un dato di fatto che gli Harrier non hanno MAI operato nelle condizioni da cui i Marines dicono che 'potrebbe' operare lo F35B, negarlo è davvero ridicolo. A Dwyer c'e' sta roba qua: This announcement is for the purpose of soliciting construction firms for the construction of fuel storage/distribution facilities at FOB Dwyer, Afghanistan. A firm fixed price contract will be awarded to a prime construction contractor. The magnitude of the projects is between $10,000,000.00 and $25,000,000.00. The period of performance is 540 days. A Bank Letter of Guaranty will be required. PROPOSAL PERIOD: The solicitation is scheduled for release on or about 1 November 2009. The proposals will be due on or about 1 December 2009. Contract award will be on or about 15 January 2010. PROJECT SCOPE: Project includes primary facilities in Dwyer Fuels Systems include 1,153 m3l fuel storage tanks, with approximately 3,048m of underground POL pipeline and building information systems. Primary facilities for Dwyer Fuels System Phase 1 will include 1,153 m3l fuel storage tanks, with approximately 350m of underground POL pipeline. Also included within the primary facilities will be Fueling/POL Support Building, Fuel Pumps, Off-Loading Facilities, Containment Berms, and Building Information Systems. Supporting facilities for the two projects include electric service, water, sewer, gas, paving, walks, curbs and gutters, storm drainage, site improvements and /or demolition, information systems and other ancillary antiterrorism measures. Information on a site visit with instructions to obtain access to the site will be provided in the solicitation. https://www.fbo.gov/index?s=opportunity&mode=form&id=1d5400d714ec8ecd3e88f4b58303337a&tab=core&_cview=0 con un contratto che come vedi è del 2009 e parla di 540 giorni di tempi di consegna. E' una base costruita in ANNI e tu sei li che la meni con la rischierabilità. E basta su. I Marines hanno deciso, e fino a che non sono costretti (se lo sono) a rimangiarsi la parola, il B va avanti. capitolo elmetto: sarà, ma intanto si parla della versione attuale, ovvero la ISEI 11, come risulta chiaro dall'articolo: "The ISIE-11 has great potential for tactical operations," Kelly says of the new system. However, there is still a lot of work to do before the helmet is ready for fleet release - the system will have to be demonstrated in the air before test pilots give it a green light. ed è QUELLO che ha dei problemi.

No: con lo stesso concetto, si potrebbero gia usare le LHD e LHA per 20 Harrier alla volta, ma il Sea Control non è nelle missioni delle navi anfibie. Ci sono state alcune sperimentazioni, ma ci sono stati anche prove, negli anni 70, di imbarco degli Harrier sulla Roosvelt, però tutto è finito li (la USN gli STOVL sulle CVN non li vuole vedere neanche in fotografia). Anche perchè la USN ragiona per Carrier Air Wings: se la missione dovesse essere sea control, servirebbero tutti gli altri assetti (antisom, AEW eccetera) che una LHD non può imbarcare. Se invece parliamo di una semplice missione di attacco..... si, lo può fare, ma sfugge la situazione dove NON possa intervenire la USAF, la USN con le CV, la USN con i cruise, e così via.

No, il problema è un altro: che da una pista simile ci decolla e atterra anche un F18. Poi se tu insisti col dire che lo F35B è stato costruito perchè non si sa cosa può succedere, ti dico che con quel concetto bisognava costruire tutti i 750 F22 e i 100 B2: O TU SEI CERTO CHE NON SERVIRANNO? Al solito, io posto dati, tu chiacchiere. Dalla Wasp, luci e ombre. http://www.flightglobal.com/news/articles/usmc-well-into-second-set-of-sea-trials-389954/?cmpid=SOC|FGFG|twitterfeed|FG_military&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter http://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-team-makes-headway-with-helmet-mounted-display-389953/?cmpid=SOC%257CFGFG%257Ctwitterfeed%257CFlightglobal Tutto bene coi decolli e atterraggi (con un guasto, ma è statistica), meno bene con l'elmetto che continua ad avere problemi.

O forse la cosa è più semplice: se per mesi si dice 'basta', e i bimbi continuano, il papà a un certo punto molla la sberla. Qui è uguale: e, come nell'esempio citato, può anche darsi che la sberla non serva a nulla.

La discussione, puramente dottrinale, non verte su 'F35 MEGLIO (o peggio) dello HARRIER'. Ma sul fatto che sia stata sviluppata una versione per una missione che NON E' MAI STATA UTILIZZATA. Per essere più chiari, lo USMC fino all'Harrier aveva solo elicotteri imbarcati, e l'appoggio delle portaerei. Adesso, sostanzialmente, è la stessa cosa: una MEU ha ben 6 Harrier (in futuro, 6 F35B) che un lusso se si fa una operazione antipirateria, e poco se si fa qualsiasi altra cosa. Non a caso, i MEU sono sempre pesantemente scortati, e se ci sono problemi seri non si imbarcano 20 Harrier sulla Wasp, ma si manda la Truman. Uno dei motivi per cui i Marines hanno voluto lo Harrier, è svincolarsi il più possibile dalla USN, che ha sempre dato 'ospitalità' agli aerei tradizionali a bordo delle CVN, per avere la 'sua' aviazione a bordo di LHA-LHD e fare un po quello che crede. Ma bisognava trovare una motivazione valida: e, partendo da quanto Pinto ha postato più sopra (grazie, vecchie cose ma interessantissime...), ci si è inventati il rischieramento a terra. Come se, avendo una LHD con tutto a bordo, e anche la relativa sicurezza che non mi arrivi un gruppetto di armati che mi distrugge al suolo gli aerei (ogni riferimento all'Afghanistan NON e' casuale), ci si vada a impelagare nel fango o nella polvere 'perchè può servire'. Falso, come detto: perchè lo sforzo logistico per avere un pugno di aerei operabili è pazzesco. Detto questo, l'unico appunto che si può fare all'aereo (inteso come B) è che si sta costruendo una variante, costosa e meno performante, per uno scopo che non è esattamente primario (detto dai Marines, almeno non dai vertici). Poi, che per noi sia la salvezza della Aviazione di Marina, è un altra questione. Certo, se il dibattito dottrinale (o i soldi) dovessero portare ad altre soluzioni (mantenere A e C e cassare il B) per nave Cavour e la MM sarebbero problemi. Questo era il senso di tutto il discorso.

E allora vediamola, questa storia, con qualche dato in più. Fonti ufficiali: "...We focused on building FOB Dwyer. Why was FOB Dwyer so important? Because we knew when we went into Afghanistan the Marines were going to take this town called Marja. In order to take Marja, you needed to be able to build up combat power as quickly as possible and posture your air support assets in such a way that they could surge support and exponentially increase the sortie rate in support of the ground forces. FOB Dwyer offered just such an opportunity. By building a 4,000 foot strip out there we could flow KC-130s loaded with supplies and gave us more than enough runway to hot rearm, hot refuel our AV-8Bs. Without FOB Dwyer we would have to take off from our main base (30 minute transit), stay over the target and expend our ammunition in one vul period (or extend via KC-130 tankers), then once “Winchester” head back to our main base (30 minute transit). With FOB Dywer, a 5 minute flight to be overhead Marja, we could drop in, get hot gas and re-arm without ever shutting down our motors, then launch and be overhead Marja 5 minutes later. FOB Dwyer was immensely important to surging sorties in support of the GCE for that fight. Remember, while we can take gas from a tanker, we can’t get an ordnance reload airborne. From the time they left station and the time they were back overhead in about 30, 35 minutes. That kind of performance and capability is unique for a TACAIR platform. By investing up front in FOB Dwyer, we could take 10 STOVL attack aircraft and make 10 airplanes perform like 40 anywhere else. FOB Dwyer was more than just a Harrier strip. It was a combat strip. We based some of our VMUs down there flying both Scan Eagle and Shadow UAVs. . We initially sized the length of Dwyer based on what it took us to get a fully loaded C130 with a full bag of gas and full logistics load in there. And on a hot day, and at the filed elevations we are dealing with in that part of Afghanistan that comes out to about a 4,000 foot strip. The template for the Marine Corps in the future should allow us to operate at full capability wherever we can put 4,000 foot strip. The other part of the logistics challenge of a place like Afghanistan is we had to ensure very high readiness and reliability rates with our aircraft. We can go and operate in the dirt. We can go and operate in austere locations. We have helicopters and airplanes, which can do that.... http://www.sldinfo.com/from-afghanistan-to-bold-alligator-2012-to-the-future-the-usmc-re-shapes-its-capabilities/ Austere conditions. 4000 PIEDI DI PISTA CHE POSSONO USARE I C-130 PER PORTARE BENZINA E TUTTO IL RESTO. Infatti, da campi del genere può partire DI TUTTO, un A-10 in primis. Loro hanno l'Harrier, e hanno usato quello, immaginatevi se sono atterrati o decollati in modalità STOVL.... Non solo. Gran parte della roba che si trova in rete, è relativa al 10 settembre 2010. Qui trovate anche le foto: http://www.sldinfo.com/bnb/ Guardate i carichi bellici. qui, quello che fanno, di solito, i reparti di supporto dei Marines. Notare il TIPO di lavori. http://en.wikipedia.org/wiki/Marine_Wing_Support_Squadron_373 Come giustamente diceva il pilota USA più sopra, parliamo di missioni di cui si può tranquillamente fare a meno. Un lusso: per lui, ingiustificabile. Come per tutte le aeronautiche del mondo, RAF in primis, che gli Harrier li ha radiati in fretta e furia. Oppure, leggiamo cosa dice qualche altro pilota dei marines: The comments of the KC-130 pilot - who has probably seen many Harrier tanking evolutions - should not be dismissed out of hand. Plenty of other naval aviators (usually not senior officers guarding their careers, legacies, or prospects) have questioned the value (capability / effectiveness / decisiveness vs. cost) of STOVL. The author of the TIME article, Chuck Spinney has been around the DoD long enough to hear what other say privately "I have heard many Marines utter similar critiques in hushed tones behind closed doors since the late 1970s, but few have stated them openly." Others have said so in print and on the record: "After 30 years of STOVL aircraft operations with the AV-8B Harrier, the logistical challenge of supplying fuel and ordnance remains the critical constraint to the sustainability of operating STOVL aircraft near the forward edge of the battle area. In Operation Desert Storm in 1991 and Operation Iraqi Freedom since 2003, there has been no demand for sustained STOVL operations from forward bases or austere locations. Although battlefield conditions did not necessitate dispersed operations, the Harrier’s limited range and payload required forward basing so that higher sortie rates could compensate for inferior performance. In Desert Storm, Harriers operated out of conventional bases alongside CTOL aircraft. There were instances of forward arming and refueling points (FARPs) established in soccer stadiums along the Saudi border, but only for contingency operations in the early hours of the offensive. In the opening days of Iraqi Freedom, only one Harrier squadron was operating ashore, and that shore base was a conventional field with long runways. The remaining five Harrier squadrons operated from amphibious ships in the northern Arabian Gulf. Fuel tanker availability constricted the use of FARPs because it was difficult to keep fuel moving forward with the rapidly advancing coalition forces. On the one occasion that Marine Corps Harriers were able to operate on the side of a highway outside Baghdad, the FARP was rocketed minutes after the aircraft departed. After that incident, STOVL forward operations were limited to captured enemy airfields." http://www.armedforcesjournal.com/2010/07/4679496 LTC Jay Stout, USMC got himself into trouble with senior Marine leadership over his evaluation of V/STOVL Harriers in his book "Hornets Over Kuwait," and later in an article for Marine Gazette about the F-35B: "STOVL and JSF: Let’s Not Handicap a Winner,” Marine Corps Gazette. A statement from from Harrier pilot Ben D. Hancock, Maj, USMC: “[T]he only two-lane road that the vast majority of USMC Harrier pilots have ever flown off of or landed on is Lyman Road in Camp Lejeune, N.C. In my own personal experience involving 1,300 hours of Harrier flight time which includes two deployments to the Mediterranean, a Western Pacific deployment, and Desert Shield/Desert Storm, I have never landed on a road or austere VSTOL pad except at Camp Lejeune.... Except to prove the concept, USMC AV-8Bs do not operate off of grass strips either. If STOVL jets will take-off with full internal fuel and any significant payload, then a lot more than just a pad is needed.” [Remember that F-35B is a significantly larger aircraft.] "The STOVL Joint Strike Fighter in Support of the 21st Century Marine Corps," Thesis (Quantico, VA: United States Marine Corps Command and Staff College) Another statement from Hancock: “When operating from unprepared surfaces, such as grass clearings or asphalt roads, the effect of vertical jet blast is swift and destructive. Since the exhaust is deflected downward in a hover or slow flight, a STOVL jet can dig a hole and tear up huge chunks of asphalt and flying debris that can either damage the airframe or be ingested into the engine.... The increase in thrust for the JSF (35,000 pound-thrust class engine versus 23,000 pound-thrust class for the Harrier) will increase the energy directed on the landing surface and may increase the possibilities for self-induced FOD.” A paper written by Major John O. Jordan, USMC presents STOVL certainly in a different light than Marine leadership, concluding: "The Marine Corps must get over the unfounded fear that if STOVL goes away, so does the rest of Marine Corps TacAir. STOVL TacAir has done nothing in combat that conventional aviation could not have accomplished. What makes the USMC unique is not a piece of machinery or a kind of technology. The Corps’ utility to the United States depends on combat effectiveness, which stems from making smart choices. The future foundation of Marine Corps fire support must be built upon the rock of proven performance, and not in the shifting sands of novelty. The laws of physics dictate unwaveringly that the penalties of STOVL are a reduction in performance. The wiser choice by far is to invest time, effort and resources into the development of short takeoff and landing techniques that can be utilized by more conventional aircraft. By doing this, future aircraft will inevitably out-perform STOVL in payload, combat radius, time on station, survivability, maintainability, safety, and most importantly, mission effectiveness." {C}http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA401159

Da altro forum, twitter di un giornalista di ritorno dalla Wasp: Dave Majumdar ‏@DaveMajumdar 23m F-35 JPO doing lots of work to fix helmet, problem is not quite fixed but it's getting there according to a senior USMC test pilot

Scagnetti, il discorso è esattamente questo. Posto che l'USAF si rischiera da 70 anni oltremare, ma questo ragionamento lo avranno fatto anche loro? No: non ci pensano neanche per sogno. Io capisco la necessità dei Marines e della MMI (e stop: gli inglesi potrebbero, da domani, ripensarci e convertire le QE in CTOL) di fare operare degli STOVL da navi che non possono fare operare altro. basta percò che non ci raccontiamo la panzana (e loro per primi, attenzione) della 'possibilità' di usare l'aereo da terra, sotto una tenda, e con la polvere ovunque. Ripeto: mai fatto da nessuna parte, se non per prova, a cui non è seguito nulla. Ed è evidente: posto che ho aeroporti ovunque nel mondo e posto che ho la USN alle spalle, o comunque una WASP al largo, ma chi me lo fa fare di impiantare una base logistica in un luogo dimenticato da Dio? Poi, COME LA RIFORNISCO (fra l'altro)?? Meglio rimanere a bordo, o operare da un aeroporto servito da un bel C17. Nessuno si è mai chiesto come mai lo USMC ha sempre avuto aerei 'tradizionali' imbarcati? E' evidente che per noi il discorso cambia: è un effetto della scelta fatta anni fa sulle portaerei STOVL, la cui efficacia (e se volete, possiamo anche chiamarlo vorrei ma non posso) è stata dimostrata. Non ci sono, allo stato, alternative. Ma che la MMI compri il B, come i Marines, per sbarcarli da Cavour su una strada, e farlo operare col San Marco a terra, farebbe ridere. Ecco, è quello che sostengono i Marines.

Alpino, è un tuo classico: sfortunatamente non porti MAI nulla in supporto alle tue affermazioni. Io ho detto delle cose, e le ha dette anche qualcun altro ad esempio, che MAI sono stati usati, da nessuno, aeroporti di fortuna che sono stati I SOLI aeroporti utilizzabili in quel particolare teatro. Ovvero: non c'e' stata ALCUNA CAMPAGNA AEREA DI TERRA dove gli Harrier sono stati indispensabili, perchè le loro doti STOVL erano le UNICHE utilizzabili. Non l'hanno fatto i Marines (che in iraq hanno sempre operato da basi normali) , non l'hanno fatto gli inglesi (che lo harrier imbarcato, come detto, è altra cosa, e si parla di altri tempi). NESSUN ALTRO PAESE DEL MONDO ha ritenuto opportuno dotarsi di quelli che tu e compagnia cantante definite 'vantaggi'. Si vede che non sono sti gran vantaggi, o non sono costo efficacia. Neanche l'USAF, che pur avendo la possibilità di comprare quiello che voleva, ha preferito lo A-10 (in grado, quello si, di operare in 'austere conditions'....) e non lo Harrier. un caso?

Ma dove? Mi fai un esempio? dai su, facci un esempio, che questa è fuffa. Mai successo in 50 anni. Un elicottero ci mette comunque sempre meno. Stiamo a inventarci le barzellette.