Balthasar

Mi permetto di ripostare questo topic dalla sezione "Discussioni a tema", poiché di tipo tecnico, sperando che così sia più visibile. Mi scuso per aver riproposto la stessa domanda, ma nell'altra sezione era parecchio nascosto a tutti quelli che potrebbero poi effettivamente rispondermi e darmi quindi una mano. Chiedo in anticipo scusa ai mod, e propongo loro di eliminare il topic doppione nell'altra sezione. Esiste una laurea specialistica che permette, nel ramo dell'ingegneria aerospaziale, di specializzarsi nella propulsione? Mi riferisco anche a quella di satelliti, razzi e veicoli da rientro, non solo quella aeronautica in senso stretto. L'ipotetico studente di questo indirizzo, potendosi spostare su e giù per l'Italia, a quale facoltà dovrebbe iscriversi (inteso come: quale è la migliore in questo campo?). Ci sono delle difficoltà di tipo burocratico nell'iscrizione in un ateneo di un'altro centro abitato, avendo fatto la triennale in una diversa città? Grazie a tutti per la collaborazione

Hai ragione, considerando che avrà parecchia elettronica a bordo, mi chiedo dove lo mettano il carburante per arrivare in Corea del Nord. E detto fra noi, se volessi sorvegliarla, lo farei decollare da una base in Giappone o in Corea del Sud! Comunque sono palesi le influenze dell'X47B e del P-175

Cosa che però è successa circa 20 anni dopo il primo volo di quel motore, quando ormai era stato venduto a numerosi paesi e le sue specifiche non solo non erano più segrete, ma soprattutto non erano nemmeno più tanto competitive. I centri di ricerca russi non hanno fatto tutti questi sacrifici, per poi vendere le loro tecnologie sensibili al primo che passa, a maggior ragione se è un suo potente ed ingombrante vicino. Tutto questo ammesso che le tecnologie stealth russe siano davvero efficaci.

Un favore alla Russia? Un pò come chiedere banane alla Finlandia!

Una precisazione: il Coanda era un aereo a reazione, ma montava un motoreattore Tra l'altro non ebbe mai un volo, o meglio, come venne acceso, si levò in aria senza controllo e ricadde distruggendosi Il primo aereo a reazione, invece, dotato di turbogetto ed in grado di volo controllato fu, come detto, l'Heinkel He 178, progetto di Hans Von Ohain. Notate come era avanzato, per l'epoca. . Su di esso era installato un motore Heinkel HeS 3, una macchina sperimentale che diede i natali al ben più potente HeS 8.

Ho chiesto al professore, che mi ha risposto così: "I motori a V invertita consentivano, negli aerei monomotori, di lasciare ai piloti una visuale più ampia dalla cabina di guida, che solitamente era più alta della linea di alloggiamento dei motori". Obiettivamente questo è un ragionamento che fila: istintivamente potremmo pensare che, essendo il motore a V, vi sarebbe comunque lo spazio per garantire visibilità dalla cabina e l'alloggiamento degli armamenti (quando presenti in questa disposizione), fra le bancate. Ci si dimentica, però, l'albero motore uscirebbe parecchio più in basso, costringendo a spostare la posizione dell'elica (con tutte le conseguenze aerodinamiche e tecniche che questo comporterebbe, principalmente noie) o a creare una serie di ingranaggi atti a trasmettere il moto dall'albero all'elica, soluzione che avrebbe aumentato peso, complessità, affidabilità, perdite meccaniche e costi (ammesso che una cascata d'ingranaggi, l'unica ammissibile per quelle potenze, potesse all'epoca riuscire a trasmettere una tale coppia). Fatemi sapere il vostro parere

Dovrei svolgere un semplice esercizio, ma purtroppo conosco solo la tangenza massima, e non la quota a cui normalmente vola quandon effettua il servizio passeggeri. Qualcuno potrebbe aiutarmi?

Sì, i propulsori erano del vecchio tipo, a differenza di quelli del KC-135. Inoltre non ho notato la sonda posteriore.

Tra ieri ed oggi ne sono decollati due (o meglio: ho assistito a due decolli) dall'aeroporto Capodichino di Napoli. Qualcuno mi sa dire a che forza aerea appartenessero e se erano solo in scalo oppure se si trovavano alle Officine Aeronavali per qualche lavoro?

Utilizzando la funzione "cerca" del forum ho trovato qualche informazione riguardo questo tipo di architettura motoristica. Bazzicando qua e là ho letto anche che venne scelta per guadagnare spazio e visibilità nella zona antistante la cabina di pilotaggio. Vi chiedo ora: questa scelta tecnica è derivata anche da altri fattori? A voi la parola

Mi inserisco nella discussione osservando che la suite elettronica dell'F-35 è la più complessa in assoluto mai installata su di un velivolo. Gli stessi progettisti hanno dovuto fare un sacco di lavoro per metterla a punto, figuriamoci se un'industria esterna (quale un'eventuale azienda israeliana) riesce, con il Lightning II che ancora non è entrato in servizio,a progettare una serie di modifiche ad un elettronica della quale non esistono ancora documentazioni tecniche, disegni e addirittura informazioni. Forse più avanti, ,ma ora mi sembra davvero improbabile.

Quando si parla di "supporto logistico" per tre anni significa che determinati tipi di manutenzione vengono svolti dall'Alenia? Oppure che dei tecnici vengono distaccati stabilmente per quel dato periodo di tempo sulla base operativa dove opereranno i G.222? II domanda : Gli aerei in pratica sono un "regalo" da parte dell'USAF all'ANAAC giusto?

La mamma di uno dei ragazzi che stava seguendo i corsi con me lo ha telefonato parlando del "terremoto" . In ogni caso vorrei far notare come l'intervallo di tempo fra l'ordine di intercettazione ed il decollo sia di appena 6 minuti. Se questa non è efficienza, ditemi voi cosa lo è. P.s.: Io aumenterei almeno di 1 il numero delle basi in QRA (capisco che però i soldi mancano, il mio era un ragionamento astratto).

Come sempre, se i dati non sono particolarmente precisi, in campo aerospaziale si iniziano a dare i numeri Provo a dare un'ulteriore ipotizzazione di quello che avrebbe voluto dire la voce fuori campo: magari 30 minuti sono l'autonomia di combattimento al limite del raggio operativo. Qualcuno ha i dati alla mano?

Suvvia qualche ingegnere risponda...