phoenix

A me risulta che angolo di incidenza e angle of attack esprimano il medesimo concetto: ovvero l'angolo compreso tra la corda alare del profilo e la direzione del flusso d'aria. La differenza sta nel fatto che nella documentazione inglese l'angolo di incidenza è noto come Angle of Attack, poi tradotto in italiano come "angolo di attacco". Nella documentazione italiana sarebbe più opportuno usare il termine angolo di incidenza piuttosto che angolo di attacco. L'angolo formato tra l'asse longitudinale del velivolo e l'orizzonte è l'angolo di beccheggio o anche detto di assetto! L' angolo formato tra la traiettoria (o la direzione) del velivolo e l'orizzonte è l'angolo di rampa! La differenza fra angolo di assetto e angolo di rampa è, come si intuisce, l'angolo di incidenza.

Oppure prova e tendere la mano fuori dal finestrino e ad inclinarla sempre più fino ad un angolo di 90°. Ti accorgerai che (a parità di velocità del veicolo) tu dovrai compiere uno sforzo maggiore per mantenere la mano nella posizione iniziale per evitare che "voli via". Quell'inclinazione della mano rispetto al flusso d'aria generato dal suo moto relativo con l'automobile rappresenta efficacemente l'AOA. Allo stesso modo puoi avvertire l'effetto sostentatrice generato dalla variazione dell'AOA tra l'asse del palmo della mano e la direzione del flusso d'aria. Hai "sentito" quello che prova un flap!

Il mossad sono i servizi segreti Israeliani, il migliore del mondo probabilmente insieme a quelli belga e americani.

Si, questa è una possibilità confermata anche da voci autorevoli dell'Aeronautica Militare. Speriamo che gli M346 siano all'altezza dei 339! ...purtroppo non ho ancora letto nulla a riguardo di esperienze e prove di volo.. se magari qualcuno di voi può indicarmi qualche fonte...

No quello è un G-91 PAN, in dotazione alle frecce tricolori prima dell'MB-339.

Configurazione "pulita" significa che l'aereo non ha alcun carico esterno nei suoi punti di attacco: non ha ne serbatoi esterni, ne pods, ne missili (la presenza di questi aumenterebbe la resistenza aerodinamica). In questo caso si dice che il caccia è in configurazione pulita: l'F-22, ad esempio, grazie alla sua stiva interna può imbarcare diversi missili pur mantenendo una configurazione pulita. Gianni confermi?

sono g negativi... ed è normale che il fisico sia più sensibile ai g negativi piuttosto che ai positivi. Per distinguere tra g negativi e positivi è molto semplice: i positivi sono diretti dalla testa ai piedi, e negativi dai piedi verso la testa. Per un pilota, i g postivi si prendono tirando la cloche alla pancia, i negativi, tirando nella direzione opposta. Quando si parla di g sarebbe bene tener conto di un sistema di riferimento rispetto al quale parliamo di G positivi o negativi. Ora, per semplificare, facciamo riferimento al nostro corpo. Nelle condizioni normali, sono sottoposto a +1 G = 9,81 m/s² ovvero alle semplice azione di gravità. 2G significherebbero che il mio peso è raddopiato, 3G che è triplicato e così via. Se invece mi capovolgessi sarei sottoposto all'azione di -1 G, ma solo rispetto al sistema di riferimento "corpo umano". Per variare il numero dei g a questo punto dovrei sottopormi ad accelerazioni inferiori o superiori a quella di gravità; quanto queste accelerazioni siano superiori o inferiori a quella di gravità è indicato da un coefficiente detto "fattore di carico": 3G indica che siamo sottoposti ad un'accelerazione multipla di 3 a quella di gravità, ovvero a 3*9,81=29,43 m/s² ; questo numero rappresenta il "fattore di carico" che può essere "longitudinale", "trasversale" o "normale". L'importante è non perdere il sistema di riferimento!!

Quando si è sottoposti a g positivi in direzione testa-piedi il sangue tende a fluire dal cervello e ad accumularsi nei piedi, causando oltre alla visione nera la perdita di conoscenza, ovvero il pilota può svenire o peggio ancora, se i g sono elevati e duraturi, morire. Il looping (detto interno, se si prendono g positivi) noto anche come "giro della morte" o "gran volta" è una manovra a cabrare con la quale si traccia un cerchio che ha come fine il punto d'inizio. Una volta guadagnata una sufficiente velocità, che eviti di andare in stallo al culmine del loop, si effettua una rapida cabrata che tende a consumare tutta l'energia cinetica dell'aereo, al culmine del loop l'aereo si trova rovesciato ed ha esaurito quasi tutta la sua energia cinetica, ma ha guadagnato energia potenziale, energia che sfrutterà per chiudere la manovra ed effettuare la richiamata, durante la quale anche il motore riprende a trainare l'aereo. Il fatto che questa manovra si chiami anche giro della morte è dovuto al contesto storico in cui la manovra nacque, ovvero poco prima della prima guerra mondiale. Il looping metteva a dura prova i limiti degli aerei del tempo, che erano veri e propri trabbicoli di legno e tela tenuti insieme da una marea di fili. Molti fallirono nell'impresa di compiere questa manovra: l'aereo, molto spesso incapace di sopportare le accelerazioni di gravità, si rompeva durante la richiamata finale, oppure cadeve in vite al culmine del looping, con l'aereo capovolto e privo di velocità ed energia. A quel tempo nessuno sapeva come uscire dalla vite: per questo il looping era chiamato GIRO DELLA MORTE!

Mesi fa ho visto un video ripreso dall'interno di un Alpha Jet della pattuglia acrobatica francese in cui si vede il pilota (nel sedile anteriore) che effettua un looping e improvvisamente sviene mentre sta per raggiungere il suo punto più alto, dopo alcuni secondi rinviene e riprende i controlli dell'aereo come se niente fosse successo, e riporta l'aereo in volo livellato... credo si trattasse del suo primo o secondo volo! Non avevo mai visto un evento simile!

Grazie Gianni! Sempre molto preciso ed esauriente!!

Anche io ho seguito lo spettacolo in TV: mitiche le frecce tricolori, che peccato non essere stato li ad ammirarle dal vivo e sentirmi il sangue bollire al suono dei loro jet! l'ultima volta che le ho viste è stata il 5 giugno in Sardegna.... bellissimo il volo "folle"!! La manovra che preferisco!! Per non parlare del tonneau lento! Ha apprezzato anchei Red Arrows.... molto aggressivi nel corkscrew!

Anche a me capita di vedere raramente qualche Harrier (sempre solo) della marina italiana (..credo) che sorvola il porto (a bassa quota) dirigendosi verso il mare e poi sparire... ma non so di che tipo di volo si tratti. Addestramento? Ricognizione?

La versione più recente del Phantom è l'F-4E in servizio con Israele, Grecia, Australia ecc.. Quelli tedeschi poi, gli F-4F, sono stati aggiornati in attesa dell'entrata in servizio del Typhoon; sia l'F-4E che l'F-4F dispongono di un radar AN/APG-68 (lo stesso dell'F/A-18) tramite il quale può impiegare i missili AIM-120 AMRAAM. Quelli in dotazione con Israele sono stati aggiornati con l'introduzione di armi a guida laser (come l'AGM-142 Have Lite missiles). I Turchi invece gli hanno montato un avanzato radar di ricerca ELTA SPS-100. Gli inglesi hanno sviluppato una versione nota come F-4J dotata di un propulsore Rolls-Royce Spey che ne aumenta le prestazioni in fase di decollo; sempre la gran bretagna possiede alcune versioni per la ricognizione ribattezzate FGR.2. Le ultime versioni in possesso degli Stati Uniti, F-4G RF-4C, sono andate in pensione nel 1995 dopo essere state impiegate nell'operazione Desert Storm del 1991.

vorrei aggiungere che la differenza tra un uomo "normale" e un pilota consiste, oltre che nella durata come ha detto Gianni, anche nella resistenza alle forti variazioni di g: un pilota da caccia può prendersi g positivi, trasversali e negativi uno di seguito all'altro in una sola manovra senza presentare sintomi come nausea ecc.. è più probabile che un uomo "normale" vomiti in quelle condizioni, anche senza raggiungere g elevati!

Sono d'accordo, la fisica e la matematica sono molto importanti, e senza di loro non vedo come si potrebbe capire il volo e il funzionamento di qualsiasi parte dei velivoli! MACH = VELOCITA' ARIA / VELOCITA' SUONO = TAS / sqrt(k R T) esempio: A 20°C (ovvero 293,15 K) la velocità del suono è pari a sqrt(1,4 x 287 J/kgK x 293,15) = 343,2 m/s = 1235,5 Km/h Se voliamo a Mach 1,8 signica che la nosta velocità relativamente all'aria è di ben 2224 Km/h!

---------------------------------------------------- Il link sul missile scud è questo LINK Range così diversi sono stati ottenuti variando la massa del combustibile e della "warhead", ovvero della testata esplosiva. Riducendo la massa della testata di 125 kg ed aumentando, per contro, quella del combustibile del 30% è stato possibile ottenere un range di 800 km (non saprei quanto fossero precisi a quella distanza, l'unico obiettivo poteva essere una città... e anche grossa!). A quanto pare questi missili Al Abbas a grande gittata potevano essere lanciati solo da piattaforme fisse, neanche tanto imprevedibili quindi!. E' una questione di compromesso tra gittata, precisione, potere distruttivo e mobilità. Il compromesso migliore era lo Scud "originale", come dice il testo. Equilibrato in tutto, poteva minacciare sia bersagli tattici che strategici.

La modalità S migliorerà gli attuali modi 3/A e C (utilizza inoltre le stesse frequenze), attualmente in uso: il 3/A è il modo standard per l'aviazione civile, il C è un modo sia militare che civile (meno per l'aviazione leggera) per ottenere solo la quota del velivolo. Sui radar secondari, che io sappia, il modo S è ancora in fase di introduzione e sarà utilizzata sia per il controllo del traffico aereo sia dai militari.

E' un sistema radar secondario di identificazione (iniziali di Identification Friend or Foe, identificazione amico o nemico) mediante interrogazione ed una risposta opportunamente codificate. L'identificazione di un amico da un nemico può avvenire da una stazione di terra oppure tra velivoli (purché uno dei due sia dotato di impianto IFF). Questa operazione è svolta da un radar secondario, come ad esempio una stazione di terra, che trasmette al velivolo un'interrogazione codificata; a bordo un trasponditore (un impianto di risposta) ha il compito di captare l'interrogazione e di elaborare la risposta, anch'essa codificata. Solo quando la stazione di terra capta la risposta può avvenire il riconoscimento del velivolo; risposta che una volta decodificata rivela anche le informazioni di volo del velivolo, come ad esempio la quota. Un classico impianto di identificazione, dunque, è composto da: - Un trasponditore con quattro modalità operative - Due antenne operanti in banda L (960-1220 MHz) - Un computer Il sistema IFF adotta due canali con diverse frequenze per evitare gli ovvi problemi di interferenza: una frequenza di 1030 MHz usata per l'interrogazione e un'altra di 1090 MHz usata per la risposta. Il trasponditore è composto da due ricevitori, un trasmettitore, codificatore e decodificatore. Le modalità operative sono: Modalità 1 - con 64 codici di risposta, è usato nel controllo del traffico aereo militare per determinare la tipologia di aereo che sta rispondendo o il tipo di missione che sta effettuando. Modalità 2 - con 4096 codici di risposta possibili, è usato solo dai militari, richiede il "tail number" che identifica un particolare velivolo. Modalità 3/A - è la modalità standard del controllo del traffico aereo. E' usato in ambito internazionale assieme alla modalità di trasmissione automatica della quota (Modalità C). Il codice Modo 3/A è assegnato dall'aeroporto al velivolo in partenza. Il codice viene inserito manualmente dal pilota nel trasponditore.

esatto! Il simbolo è una rappresentazione grafica di qualcosa. Una scala graduata indica il bearing misurato in gradi, un'altra il beccheggio, anch'esso in gradi, un'altra il rollio, la velocità dell'aria, l'accelerazione etc... altri mostrano i contatti o bersagli, altri la direzione ottimale, altri simboli rappresentano il missile selezionato, il cannone e così via... ..date un'occhiata a questo documento Simbologia

Per convenzione, la strategia è il modo in cui si dovrebbe agire (teoria) per ottenere una vittoria, la tattica è l'insieme di azioni (pratica) con le quali la strategia si realizza e viene portata a termine. Colpire un colonna di carri non ha lo stesso effetto della distruzione di una fabbrica, un porto, un ponte, una città, una centrale elettrica ecc.. ma non per questo i primi sono meno importanti, se si ripensa alla definizione. Questo esempio, comunque, non è vero in senso assoluto; una colonna di carri, così come una batteria contraerea ad esempio può trovarsi in una posizione tale da ricoprire un'importanza vitale per l'esito di una strategica e quindi di un conflitto, in questo caso ricopre un importanza strategica. E' chiaro dunque come tutto è relativo, non esistono assolutamente bersagli di tipo "strategico" o "tattico", definirli in questo modo è possibile solo in via molto generica o, come ho detto, per convenzione.

E' una classifica basata sulla rilevanza storia (uno dei commentatori era infatti uno storico) e sul loro contributo all'evoluzione aeronautica. Il motivo della collocazione dell'F-22 all'ultimo posto risiede forse nell'"antipatia" che questo aereo ha nei confronti delle associazioni dei consumatori americani che lo ritengono "inutilmente costoso" e non necessario ma voluto solo dai "fanatici" dell'USAF! Non escludo dunque uno scopo propagandistico anti-F22 di questa classifica. La disapprovazione nei confronti del decollo verticale colpisce indirettamente gli F-35... che strano, è in penultima posizione! Interpretando la classifica mi sono accorto che c'è una tendenza verso la fisolofia boydiana, del caccia leggero, puro ed economico!

a quanto pare questo "Dru Blair" si diverte molto a disegnare.... ..guardate un po' qui (prese dal suo sito ufficale): questa poi è a dir poco assurda.. hahahah!!

...tanto più con un B-1!!! e poi, chi avrebbe scattato la foto? Il "fotografo" dovrebbe trovarsi a circa 2 metri massimo sopra il livello del mare... da un aereo sarebbe assurdo.. inoltre provocherebbe lo stesso effetto riducendo la visibilità all'aereo in coda! Così come sarebbe assurdo da un'imbarcazione, il B-1 certo non la sorvolerebbe!!! Conclusione: seppur un buon lavoro, è un falso.

questa è più dettagliata...

ecco il link dello schema http://phoenix86.altervista.org/immagini/schema_hud.jpg spero sia utile per capire meglio la focalizzazione all'infito!