Tuccio14

Sono messi così male?

Bellissime foto Nickel, davvero! Io invece, che sono ancora meno dotto di te Enrr, da queste faoto capisco soprattutto una cosa: che bestiaccia di elicottero!!!

Sapete cosa mi suscita davvero ammirazione nei confronti di questi due aerei? L'innovazione concettuale che hanno apportato al mondo aeronautico. Il Tifone è una macchina eccezionale, ma non odora di nuovo come F-35 ed F-22. Si vede che sono aerei di un'altra generazione.

Ogni volta che vedo un paese europeo mandare in missione uno UAV fabbricato all'estero mi si storce il fegato...

Chissà quando vedremo un Tifone nostrano alla Red... Gli ultimi italiani a partecipare lo han fatto con gli F-16 USAF, se non mi sbaglio.

Sì Lender, era proprio questo! Bello no?

Fermo restando che tra danni collaterali e vittime del terrorismo c'è una bella differenza. I morti sono sempre morti, ma un conto è ucciderli volontariamente, un conto è ucciderli perchè qualcuno li ha usati come scudi umani. Vabè che parlo a fare...

Dai uno sguardo alla Royal Navy...

Il Foxhunter è un RADAR molto prestante, ma l'integrazione ha causato ritardi allo sviluppo del Tornado ADV. Anche per rimanere in topic, su "Aerei" di gennaio-febbraio 2009, dedicato ai racconti dei piloti, c'è un articolo relativo alle esercitazioni che i nostri piloti di 104 conducevano in UK rischierandosi presso gli Squadron su Tornado ADV. L'articolo aiuta anche a capire quanto sia fondamentale l'addestramento per adattare le tecniche di impiego operativo alle caratteristiche del mezzo: un aereo nato per aggredire il nemico per poi scappare a tutta manetta evitando il dogfight, per via del suo radar proprio nel BVR si è dimostrato debole. Così i piloti intaliani hanno optato per il nascondersi tra i valloni della Gran Bretagna e sfuggire così al potente radar degli avversari. Un aereo in cui tutto, manegevolezza compresa, è stata sacrificato per la velocità, ha in questo modo dato la polvere ai Tornado di sua Maestà, grazie anche e soprattutto al "manico" dei top gun de noi artri. Consiglio vivamente la lettura a chi lo trovasse ancora in edicola.

Tra l'altro leggo da JP4 che il governo italiano ha dato il via libera politico l'acquisto degli AW101 in sostituzione dei Pelican. Nell'articolo si parla di 12 macchine più 3 in opzione, anche se non sono forniti particolari riguardo i 630 milioni di € per il finanziamento.

Centro non è del tutto corretto. Il traffico in partenza dall'aerodromo viere passato in genere all'APP (APProach), o a seconda delle procedure locali e della presenza di una TMA all'ACC (Area Control Centre), il cui identificativo per la chiamata radio è "Radar", quindi dovrebbe essere "contact Milano Radar on xxx decimal xx". Qui un breve riepilogo: (nell'ordine spazio aereo, ente ATC competente, chiamata radio) ATZ (Aerodrome Traffic Zone) non controllati ---> AFIS (Aerodrome Flight Information Service) ---> "Afis" ATZ (Aerodrome Traffic Zone) controllato ---> TWR (ToWeR) ---> "Tower" ATZ (Aerodrome Traffic Zone) in caso di grandi aeroporti, per area di movimento e taxi ---> GCS (Ground Control Centre) ---> "Ground" CTR (ConTRol zone) ---> APP (APProach) ---> "Approach" FIR (Flight Information Region) ---> FIC (Flight Information Centre) ---> "Information" TMA (TerMinal Area) ---> ACC (Area Control Centre) ---> "Radar" AWY (AirWaY) ---> ACC (Area Control Centre) ---> "Radar" Le aree a servizio consultivo, come le omologhe rotte, in Italia non esistono più. L'ultimo spazio aereo classe "F" era nei pressi di Perugia, con relativa forma embrionale di AWY. Le stesse aerovie, che sono in pratica spazi aerei controllati dalla forma di lunghi corridoi con un limite inferiore stabilito (MEA, Minimum Enroute Altitude) che collegano le varie TMA larghe la bellezza di 10 miglia nautiche, stanno sparendo a causa della loro obsolescenza. Infatti con gli attuali standard della strumentazione degli aerei, con un RP (Refernce Point) intorno ai 2 miglia nautiche (misura che indica l'accuratezza della strumentazione di bordo in miglia nautiche dalla posizione indicata dagli strumenti), con tutte le rotte che si percorrono lo spazio aereo sarebbe tutto un'aerovia e sarebbe saturo. Infatti lo spazio aereo superiore è suddiviso in rotte R-NAV. Qualcuno mi corregga se ho detto castronerie, la memoria fa brutti scherzi e da dove passa l'aviazione commerciale tutta questa roba si evita, i discorsi sono altri! Eccezion fatta per il Metroliner che viaggia in spazio aereo inferiore (sotto Flight Level 195, ossia 195000 ft calcolati con riferimento alla pressione standard ISA, International Standard Air, 1013.25 hPa).

Credo che lele intendesse che in linea generale un'autonomia degli armamenti rispetto agli USA non fa male (e qui mi trova d'accordo in tutto, con l'aggiunta dell'interoperabilità completa come prerogativa di ogni progetto nostrano), e che se sotto quest'ottica abbiamo agito male (da poco europeisti), invece come Paese abbiamo agito alla grande assicurandoci una linea da trasporto tattico per questi anni di missioni all'estero impegnative (speriamo non se ne debbano fare di nuove nei prossimi anni). Che dire riguardo all'A-400M... Almeno questa volta i ritardi del programma sono dovuti a cause tecniche e non alle solite diatribe politiche e industriali. Se da una parte mi consola (si va più d'accordo rispetto a quando fu per l'EFA), dall'altra mi preoccupa perchè non si è stati in grado di portare a termine un programma abbastanza rivoluzionario tecnicamente parlando (leggere i post di Flaggy per capirlo) senza ritardi mostruosi.

Eh dai no!!! Me lo ricordo anch'io il 222 e sinceramente casino ne fa, ma non ai livelli del Bear! E non mi riferisco solo al video, proprio ieri ho parlato con un mio amico ucraino (che di Bear ne ha sentiti abbastanza...) e mi ha detto che quando sorvolava lo spazio aereo ad alta quota per un buon quarto d'ora ovunque stavi avevi quel suono di fondo a romperti le balle! Io di rumuoroso come gli aerei russi ho sentito poco. C'è un An-24 di non so quale compagnia basato a Pescara. Quando faccio il turno di notte (per giunta vola di notte, fa cargo), intorno alle 3 accende i motori per le varie prove. Beh, tremano i vetri dell'ufficio, e non vi dico quando decolla... Al confronto un moderno pariclasse occidentale (lo Spartan su tutti) sembra voli in sordina.

Eh ma qui si entra nel personale! Comunque quotone per F104, sia l'utente che l'aereo, che nonostante nell'AMI sia stato portato oltre la frutta, ha comunque costituito la spina dorsale della nostra difesa aerea per anni. Ovvio, contro un Fulcrum non avrebbe potuto gran che, ma leggendo di racconti di piloti durante le esercitazioni ci si rende conto di quanto siano fondamentali addestramento, esperienza e tecnica di impiego. I nostri piloti sono riusciti a tirar fuori dallo Spillone l'impossibile. Consideriamo inoltre il progetto in sè, le specifiche per cui è stato progettato ed il contesto in cui si sarebbe dovuto inserire. Il dogfight, nella disciplina dell'epoca, era considerato una tattica al tramonto della sua esistenza. Qualche anno prima, aerei come lo Scorpion erano progettati per decollare e sparare salve di decine e decine di razzi non pilotati contro le formazioni di bomners sovietici, neanche si stesse parlando dei tedeschi contro le Flyning Fortess nella IIWW. Il 104 era progettato per intercettare i bombardieri sovietici il prima possibile (notare il rateo di salita e la velocità dello Starfighter per rendersene conto), arrivare a distanza di tiro del missile trasportato, lanciarlo e scappare a tutta manetta (e notare nuovamente la velocità di punta dello Spillone). Appunto, come già detto, mordi e fuggi. Che poi gli si sia fatto fare di tutto perchè ci si è resi conto che una dottrina simile con un aereo talmente specializzato era assurda è un altro discorso, ma consideriamo anche che all'epoca si riteneva che navi, aerei e carri sarebbero stati presto soppiantati in toto dai missili. C'era, all'epoca, chi sosteneva che l'F-104 sarebbe stato l'ultimo aereo pilotato ad essere progettato in Occidente! Chiudo il topic con una bella immagine di un aereo che, seppure io sia giovane, mi ha sempre affascinato per la sua linea e per quell'aria di "Guerra Fredda" che si portava dietro, periodo che mi ha sempre appassionato.

Si sa per caso se in Italia esiste qualcosa del genere?

Sì sì, ma credo che ora l'apertura al traffico executive possa essere una buona occasione. Incredibilmente di questi tempi di crisi la business aviation è in sviluppo abbastanza sostenuto.

InItalia lo scandalo riguarderebbe la spesa per aerei da guerra importati dagli USA, la stampa italiana credo che si concentrerebbe più sul fatto in sè. Sia mai che li scambino per bombardieri nucleari...

In teoria sarebbe della TWR (ToWeR), ma i voli IFR in pratica si mettono in contatto con l'APP ancor prima della rotazione. Solitamente si segue la procedura prestabilita (la STAR, appunto, che sta per STandard Arrival Route), e a seconda della direzione di provenienza ne viene assegnata una. Negli aeroporti meno trafficati di solito si semplifica (per risparmiare un po' di tempo, e quindi carburante, si richiede il direct, quando possibile). Negli aeroporti molto trafficati, invece, spesso prima di passare al controllo di avvicinamanto (l'APP, APProach) si è vettorati dall'ACC (Area Control Centre), ossia vengon costantemente forniti all'aereo prue, livelli e velocità da mantenere in modo da separarsi dall'altro traffico. Questo accade in aeroporti posti all'interno delle TMA (TerMinal Area), ed i traffici in arrivo seguono spesso un circuito simile a quello VFR, ossia formato da un tratto in sottovento, virata in base, tratto base, virata in finale e tratto finale d'avvicinamento, il tutto nelle dovute proporzioni (adatte ai liners). Sono informazioni un po' vaghe poichè l'argomento è ampio, se volete apriamo un topic apposito, magari in "Aerei civili".

Infatti bel clip Blue! Mamma mia è vero, è assordante! E che razza di ASW ci fai con quello? por*a vacca il casino che fa lo sentirebbero pure i palombari!

Auguroni!

Sì infatti, quello che dico io è che l'archivio cartaceo dev'essere propriamente un archivio, nel senso che per assolvere tale funzione (ossia svolgere prettamente da catasto da dove riesumare documenti che in nessun altro modo si sarebbero rintracciati) va benissimo, ma per la gestione dei documenti la carta è un disastro nei confronti del digitale.

Ah ok, grazie per la correzione.

In effetti l'ala bruciacchiata di un 117 non si può considerare un buon inizio!

Certo che sfruttare il periodo di saldi proprio non va giù al governo... E va bene che siamo alla frutta coi bilanci, ma un po' di programmazione e lungimiranza... Por*a vacca quanto ci costa affittare AN124 e cargo USAF? E se non entreremo nel SAC saremo gli zimbelli della NATO (si fa per dire, ma ci si avvicinerà molto). Botte vuota e moglie sobria.

Non avevo fatto caso che avessero postato in 3 contemporaneamente la stessa cosa! Pazzesco!