Tuccio14

Più che altro l'EFA è stato un programma che ha cambiato radicalmente la propria natura, mentre l'F-35 praticamente nasce già adattato alle moderne dottrine NATO. L'iniziale Tifone era un semplice caccia medio con secondarie capacità di attacco al suolo da opporre a Su-27 e MiG-29, ora gli si richiede di essere un caccia da superiorità aerea con marcate capacità di strike da inserire in ambito multinazionale net-centrico. C'è un po' di differenza no? Io farei più di qualche parallelismo coi ritardi che affliggono il programma di rinnovo della linea elicotteristica della Casa Bianca. Senza contare, poi, l'uscita della Francia fall'EFA quando si è resa conto che sarebbe stato più caccia che bmbardiere e che non avrebbe ottenuto la leadership del programma (andandosi poi a svenare col Rafale), il fatto che la natura stessa dell'industria consorzistica europea causa ritardi (meno liberal e molto più coinvolta politicamente di quella USA)... E in qualunque caso, prima di dire che quando sarà consegnato ai reparti il Tifone non sarà il top della gamma, esaminiamo la gamma. A parte i prodotti statunitensi, dei quali uno è inesportabile mentre l'altro lo avremo in linea per mezza Europa, non mi sembra che in giro ci siano troppi progetti che gli tengano testa. O volete dirmi che gli ultimi nati della grande Cina, della montagna India che ancora necessita delle compensazioni industriali occidentali e poi partorisce il topolino JCA, e dell'orso russo, che produce update di aerei vecchi di 30 anni in quantità ridicole in attesa del fantomatico pakko fasullo, siano progetti paragonabili all'EF-2000? Senza disprezzare nessuno dei prodotti che ho citato, J-10 e Su-30MKI sono delle belle bestie, ma sinceramente mi sembrano qualche gradino più in basso del nostro gioiellino. Piuttosto volevo esaminare un aspetto che ancora non mi è chiaro: cosa si intende, esattamente, per MOB e FOB? A parte il significato dell'acronimo, nelle FOB dovrei aspettarmi di vedere una squadriglia efficiente inserita nei turni d'allarme, in modo da garantire la difesa della sua zona previo scramble, o possiamo aspettarci di veder passare Trapani e Cervia da importanti basi della difesa aerea ad aeroporti deserti? Non tanto Trapani, che continuerà ad ospitare l'82° Centro Combat SAR, quanto la base di Pisignano... Nel documento programmatico dell'AMI non ci sono troppi chiarimenti, chi mi illumina?

Stiamo andando OT, lo so... In pratica i piloti svizzeri svolgono la fase iniziale e quella intermedia su turboelica, per poi passare direttamente alle OCU, giusto?

Una cosa che non ho capito, anche leggendo i link: ma l'F136 è stato finanziato pubblicamente o procede come iniziativa privata? Nel secondo caso non sarebbe troppo inutile dai... Poi, se non mi sbaglio, le nostre industrie hanno begli interessi in entrambi i progetti.

E' quello che dico da una vita. Comunque spesso non è la compagnia a fare pressioni, ma lo stesso comandante (che, vorrei ricordarlo, con tutte le pressioni che volete ma è lui ad avere la decisione finale) decide di tentare l'atterraggio, vuoi per spirito aziendale, vuoi per dare un'impressione di credibilità di sè stesso alla compagnia. Giusto un paio di cenni di come vanno le cose per non fare confusione. Quando le condizioni dell'apt di destinazione sono proibitive (il che può significare sia forte vento al traverso, ridotta visibilità, ecc.) per le procedure di compagnia è obbligatorio rischedulare il volo su un alternato scelto dalla compagnia. Questo vuol dire che, quando un crew va all'atterraggio sull'apt di destinazione e le condizioni non sono permissive, vuol dire che le stesse siano degenerate mentre il volo era in fase di crociera. Organizzare la riprotezione dei passeggeri, ossia garantirgli comunque l'arrivo a destinazione (il biglietto è un contratto dove la compagnia si impegna a portare il pax da X ad Y), non è cosa esageratamente problematica, e il bello è che, spesso, proprio nei cotratti per voli charter, è il cliente ad addossarsene il costo, quindi non ci si fa scrupoli a dirottare e rischedulare. Con questo voglio solo spezzare una lancia a favore delle compagnie che vengono troppo spesso viste come distanti dalla parte "operativa" del trasporto aereo e più vicine agli aspetti commerciali e amministativi. Credetemi, la decisione di cambiare destinazione o meno viene spesso decisa dal DOV (Direttore Operazioni Volo), che è un comandante ed è quello che i manuali di compagnia (General Basic, Emergency Crisis, ecc.) li ha scritti. Il commerciale, per sua natura, può solo decidere quale degli alternati proposti dall'operativo scegliere, e l'operativo non può assolutamente proporre alternati dove le minime non permettano di atterrare. Nella maggiorparte dei casi l'operativo è in contatto con il crew (via radio o via ACARS), quindi se il CPT (CaPiTain, comandante) decide di andae all'atterraggio, vuol dire che ha concordato con il crew e con la compagnia che sia possibile (e questo è uno dei principi base del CRM, Crew Resource Management). Anche qui si fa spesso un bel po' di confusione, appunto. L'unica differenza tra voli di linea e voli charter è la tipologia del contratto, null'altro. Operativamente si gestiscono alla stessa identica maniera. I voli di linea sono quelli che la compagnia vende direttamente o tramite agenzie, ma comunque voli messi in vendita dall'ufficio commerciale della compagnia e che sono quelli, fissi, con cadenza programmata ed improrogabile. Per questo un biglietto di un volo di linea prima lo acquisti meno lo paghi, assicuri alla compagnia che quel volo produrrà guadagno. Naturalmente su tratte brevi si pianifica di far volare macchine mediamente capienti con una frequenza maggiore, su tratta a lungo raggio si inseriscono macchine molto più capienti con frequenze più ridotte. I voli charter, invece, sono in pratica l'oggetto di un cotratto dove la controparte della compagnia non è il passeggero direttamente, ma un cliente che può essere un'agenzia, un tour operator, un cliente privato qualsiasi. Per questo partono sempre pieni: se io so già che i passeggeri da portare da X a Y sono 30 non andrò mai ad affittare un 737, magari mi limito ad un ATR42. I biglietti "last minute", infatti, non sono venduti direttamente dalle compagnie, ma dalle agenzie, che magari hanno affittato l'aereo il dato giorno, ma magari hanno affittato un aereo da 160 posti per 150 passeggeri, così gli ultimi 10 biglietti vengono messi in vendita a prezzi bassi giusto per "andarci in pari". Esistono poi gli ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance), ossia una specie di wet lease che si stipula tra compagnie aeree. Il livello di sicurezza, intesa sia come safety sia come security, è assolutamente lo stesso. Per l'aviazione generale, poi, il discorso è diverso, questo intendendo per aviazione generale le scuole di volo e i privati che volano la domenica coi loro PPL, infatti anche l'aviazione generale si differenzia dalle altre più che altro per aspetti commerciali e secondariamente per aspetti normativi. I cosiddetti "piloti della domenica", infatti, per quanta esperienza possano avere, data la natura del loro brevetto e del tipo di attività che vanno a svolgere, sono molto meno soggetti a normativa e, di conseguenza, le procedure alle quali devono addestrarsi sono, per legge, di meno. Questo non vuol dire che i paperozzi siano meno soggetti a manutenzione o che i piloti che si mettano ai loro comandi siano poco addestrati. Grazie a Dio il mondo nel mondo dell'aviazione, sia civile che militare, per quanto possibile nulla è lasciato al caso. Un pilota di Cessna 172 con il suo PPL, se non ha dovuto impararsi a memoria i memory items per la depressurizzazione di cabina, vuol dire che non ne ha bisogno. Un attimo, un attimo... Riguardo l'ATR tunisino, fidati tu che quello, mentre pregava, faceva eseguiva le procedure dovute, ma 1) non tutti sono bravi (e fortunati) come il comandante che è atterratonell'Hudson, 2) l'ATR non è che plani un gran che. Se non ci credi vatti a guardare i primi risultati dell'indagine dell'ANSV, fidati. Riguardo l'A320, se si è deciso di far tentare a lei l'atterraggio, evidentemente l'equipaggio l'ha ritenuta più idonea. Riguardo l'incidente di Linate: occhio a non essere così semplicisti, è solo che dannoso. Per risalire alle cause dell'incidente (per fortuna trovare il colpevole è compito della Magistratura e non della Flight Safety) si inizia dallo studiare le procedure che siano state applicate o meno. Dopo l'incidente di Linate si è riscritta metà normativa riguardo la fraseologia ground e la segnaletica al suolo. Poi si analizzano tutti gli aspetti legati al caso in sè, ossia il come siano state applicate le procedure esistenti. Quindi non basta dire "quello non doveva decollare", perchè il controllore ground non sapeva neanche di che l'executive stesse mezzo alla pista, pensava stesse percorrendo il raccordo a nord della stessa. Se si parla di catena di eventi è perchè, quando si arriva all'incident, vuol dire che c'è tutta una serie di cose che non ha funzionato, non è mai, e dico mai, colpa di uno solo e la causa non è mai, e ripeto mai, una sola. Ribadisco: occhio a certi discorsi, si parla di centinaia di morti alla volta e di gente che, colpevolizzata dai semplicisti che non si fanno scrupoli a dare la colpa a qualcosa o qualcuno per giungere alla conclusione, arrivano anche a suicidarsi, come il controllore che ha portato a farsi schiantare in volo due aerei nei cieli dell'India. Non era solo colpa sua, il suo errore derivava da tutta una serie di procedure fatte male, impianti anti collisione non obbligatori, fraseologia frettolosa e piloti che non ascoltavano i riporti di posizione del traffico potenzialmente pericoloso. Eppure il controllore, capro espiatorio dei giudici che una mentalità aeronautica purtroppo non hanno, lo hanno condannato. In teoria si sarebbe dovuto condannare tutte le persone, dai vertici ICAO in giù, che hanno studiato le procedure ed i sentieri strumentali per quello spazio aereo, ma ovviamene non lo si è fatto. Cerchiamo, almeno noi che frequentiamo un forum di un sito che si chiama Aereimilitari.org, di non ripetere lo stesso errore.

In effetti se il costo è lievitato così tanto è solo perchè precedentemente ci si voleva installare il mondo. Direi che il mezzo di partenza è più che collaudato, come macchina intendo. Poi, riguardo all'avionica, mi sono abituato a leggere di ritardi su ritardi per integrazione e cavoli vari...

Nulla da ridire riguardo il nuovo stallone ( ), solo che, secondo me, svolte critiche come questa, ossia "brutali" standardizzazioni su un unico modello, è meglio che vengano fatte su macchine di nuova concezione, in modo da poi trovarsi tante macchine, uguali, con un bel potenziale di crescita, di sicuro superiore a quello del Sea Hawk che, pur essendo una macchina venerabile e che ha ancora da dire la sua, è comunque un progetto concettualmente datato. Sarà che sono portato alla visione dell'NH-90 sul ponte delle fregate italiane che il mitico SH-60 mi sembra vetusto...

Mica tanto, alla fine entrambe le macchine presentano sistemi allo stato dell'arte, anzi, volendo il "boom" di Boeing è anche più avanzato data la minore complessità costruttiva ed il largo impiego di compositi. E' solo una questione di dimensioni, per questo, secondo me, la gara è stata impostata male sin dall'inizio. Boeing ha proseguito con lo sviluppo del 767, mentre l'aereo da contrapporre al 330 è il 777, in quanto a dimensioni. Con tutto che io adoro il 330.

Aspettiamoci una T4...

Nei ruoli operativi sappiamo come sta andando per la sostituzione del Tiger, ma nei ruoli di addestramento è previsto un bando a breve?

Anch'io, con la mia seconda fidanzata: la ItAli Airlines! :furioso: :furioso: :furioso: Comunque anche per me valgono le stesse considerazioni fatte per San Valentino. E comunque, da buone forchette, a me e la mia fidanzata piace la mimosa, ma quando è preceduta dalla parola "torta", che è anche disponibile tutto l'anno!

Scusate se ancora non ho capito una cosa (ma sto KC-X purtroppo mi ha intrecciato le idee): se mai l'USAF dovesse comprare il 767 tanker parte di quelli destinati all'USAF saranno convertiti in Italia?

Eppure a me sembra poco sensato continuare a sostituire questi modelli con nuove versioni di sè stessi... In questo frangente noi europei siamo messi un po' tantino meglio, ma gli statunitensi, piuttosto che comprare europeo, continuano a produrre per altri decenni la stessa macchina... Mah...

Va a vedere che questi per un paio di Euro non vanno a pagare le penali! A 'sto punto meglio comprarseli e metterli in naftalina se non hai i soldi per mantenerli!

Ah, giusto! Comunque, in effetti, in India parlare di standardizzazione e razionalizzazione è un abominio!

Grazie della precisazione. Quello che volevo mettere in evidenza è che, appunto, non sia gigantesca, quindi da sola non reggerebbe per più di una battaglia una guerra asimmetrica.

Ma anche avendo capito come funziona in Italia (a purtroppo l'ho capito) quello che mi lascia sconcertato è che invece cavalcatura e basta dovrà rimanere! A meno che A&D non abbia sbagliato riportando che non siano convertibili al ruolo di pattugliatori.

Bellissimo questo passo dell'articolo riportato da Jhonny! Finchè non sgozza capretti a bordo, che male c'è a venerare Satana? Io sono credente, ma ancor di più democratico.

Più che altro internet ormai è qualcosa di talmente grande, vario e sfaccettato da essere quasi ingestibile. Ahi voglia a Polizia Postale, i veri acker non stanno, purtroppo, quasi mai dalla parte giusta, altrimenti non sarebbero acker.

Ripeto, quello che continua ad essere assurdo non è che sia stato scagionato, ci può pure lontanamente stare (anche se io pure, se potessi farmi una legge a mia misura, farei fatica ad infrangerla), ma che nonostante il nostro Premier sia imputato di non si sa quanti processi, la gente continui ad ammirarlo per la sua capacità di divincolarsi, di riuscire a fregare i giudici, di riuscire a fare i suoi porci comodi per poi fare marameo una volta che ha intascato il bottino. Pic, non ho mai elogiato la Magistratura, ma continuare a difendere Berlusconi sotto questo punto di vista vuol dire davver avere i paraocchi. Non credo di essere l'unico a desiderare un sistema più pulito, in un paese normale non dovremmo neanche stare a discutere dei processi del Premier.

Si continua però con la politica dei cerchi concentrici... Chissà quanto durerà questo SAFE, probabilmente sarà un altro bel compromesso duro a morire, sempre perchè a qualcuno non piace parlare di esercito europeo. La cosa che mi ha colpito però è la possibilità di uniformare i concorsi a livello eeuropeo. In pratica va a finire che nell'AMI non mi han preso ma posso servire nelle forze aeree polacche, chi lo può dire! Di certo, al pari di quello che può essere l'Erasmus per gli studenti, a patto che non si prediligano eccessivamente i requisiti di nazionalità nei concorsi, potrebbe essere un altro passo per creare quel tessuto culturale paneuropeo che attualmente è ancora in fase embrionale. Di sicuro è un altro passo verso la formazione di una coscienza europea vera e propria.

Leggo su A&D di questo mese che il nuovo ATR42 della GC sarà in configurazione passeggeri e neanche con la predisposizione a montare i sistemi di missione, e se non mi sbaglio anche la GdF ne ha già uno allestito in configurazione passeggeri. Ma che razza di spreco è? E la giustificazione è che servono per l'addestramento ed il trasporto di personale! Ma per la miseria appaltare il tutto a qualche compagnia civile no eh?

Bellissime immagini!

Preciso e gentile come sempre, grazie!

Era proprio quello che volevo dire. Magari mi sono espresso male non includendo le grandi compagnie come quelle che hai elencato, nelle quali comunque i parametri di riferimento sono quelli dettati dalle CAA statunitense ed europea, a partire dalla documentazione. Riguardo il bird strike, di metodi efficaci ce ne sono abbastanza, ma secndo me non si è fatto abbastanza per uniformare i gestori aeroportuali ad usare i più effiaci, e la normativa in merito è alquanto scarna.

Credo dal velivolo che verrà scelto nel ormai celeberrimo "concorso dei 126 caccia".