Tuccio14

Ecco, allora, a questo punto, sempre stando alle "macchie" della mimetica, va da sè che ne svolazzi più di uno!

E io aggiungo: è probabile che le opzioni sarano i 101 assemblati per il programma Marine One e rimasti bloccati in Europa a seguito dei tagli?

Bella risposta! Ora saremmo qui a veder volare degli F-16 ASA-M! Scherzi a parte, indubbiamente "il caccia del secolo" è stato il sostituto naturale dello Spillone, e probabilmente sarebbe stata la migliore scelta per l'AMI. I fattori "protezionismo", "miopia" e "l'EFA dovrebbe arrivare per i primi dei '90" hanno portato a quella che sarebbe dovuta essere una delle tante soluzioni ad interim. Per quanto riguarda il parere dell'USAF anch'io ricordo che in Vietnam non si comportarono poi così male, e come già detto la cosa più apprezzata era il fatto che arrivassero a salvare la pelle ai Marines in pochi minuti dalla chiamata. Poi, nel complesso, c'è da considerae che in quegli anni le macchine invecchiavano velocemente e le dottrine evolvevano abbastanza rapidamente, soprattutto in seguito al già citato conflitto del Vietnam. Il 104 è stato progettato in base a specifiche emerse dopo la Guerra di Corea, e non si può certo dire che le abbia deluse. Ancor meno ha deluso le specifiche delle aeronautiche europee che principalmente vivevano in costante attesa di un pericolo fatto di enormi formazioni di Bear e soci. Per assolvere ad un compito del genere un purosangue da intercettazione come lo Starfighter era quanto di meglio si potesse operare in ambito NATO. Lasciando stare quello che lo Spillone è stato in AMI, tuttosommato è stato un aereo che nella sua epoca fu il punto di riferimento, nonchè caccia standard, delle aeronautiche NATO. E non mi pare poco...

Infatti l'ATR a me sembra tutto meno che un gap-filler, e credo che sia stata anche l'intenzione dei militari. E' palese che rimarranno in linea per mooolto tempo, o da soli o, come ho già detto, a far da spalla ai Poseidon. Il P-3 si sarebbe dovuto sbolognarlo per forza dopo qualche anno, anche se avrebbe messo in cassaforte l'arrivo di una macchina più efficace.

Sì praticamente non c'è rimasto niente del 390... Che mercato può avere una bestiolina del genere con lo Spartan piglia tutto tra le scatole? Non è troppo piccolo per fare il cargo strategico o il tanker e troppo grande (e mal motorizzato) per fare il cargo tattico?

C'è chi ci ha pensato, ma sinceramente, se proprio si deve spendere, non credo sia il caso di ripiegare su una macchina che, seppur molto valida, ha i suoi annetti. Io credo che, nonostante la carenza cronica di fondi ed il prezzo spropositato degli ATR-72MP, se i Poseidon arriveranno si verrà a creare per forza di cose una poco pratica doppia linea (a meno di non voler radiare da subito gli ATR), ma che effettivamente, per sua natura di doppia linea, sarà quanto di meglio di possa trovare in Europa. Senza dimenticare tutte le altre tipologie di missioni che un velivolo come il P-8 può svolgere... Possiamo praticamente considerarli a pieno titolo ulteriori velivoli ElInt/SigInt. Si spera solo in un miglioramento delle cose dal punto di vista economico, a parte i cargo strategici e i 200 e passa caccia l'AMI credo che stia cominciando a pianificare un po' meglio gli acquisti. Dopo di MEADS e incursori mi sembra il minimo... Ma AirBus in tutto questo? Posso capire che i ritardi cronici che hanno afflitto l'A-400M possano scoraggiare il consorzio europeo a ributtarsi in grandi progetti per moltiplicatori di forze, ma la famiglia A320 nel mercato civile è stato un successo, e su macchine ottime quali sono si potrebbero integrare tutta quella serie di sistemi, apparati e sensori elettronici che le aziende europee spesso sviluppano con fondi propri ma che non trovano riscontro su piattaforme. Mi ricordo che c'era l'idea di derivare da A319 e 320 soprattutto dei velivoli similari e concorrenti a Poseidon, e Wedgetail. Vabè che ora come ora arriverebbero tardi sul mercato e si ritroverebbero ad acquistarli i soliti noti eventuali padri fondatori del progetto. Che ne dite di denominare questo topic "P-8 Poseidon - Topic ufficiale"?

Finalmente un bel "rumor" che cominci a dare rilievo alla tanto vociferata ipotesi. Come già detto, è tutto ossigeno per le casse dello Stato (anzi, del MdD).

Ho capito bene che il software sarà aggiornabile ogni 2 o 3 anni?

A quote più basse è maggiore la resistenza ed i motori sono meno efficienti, il tutto perchè l'aria è più densa quindi 1) causa più resistenza aerodinamica (che dipende direttamente dalla prima), 2) a parità di volume d'aria devi immettere una maggiore quantità di combustibile per raggiungere la medesima temperatura ed ottenere la medesima espansione della massa (e qua potrei aver detto una castroneria). In qualunque caso: più voli basso, più consumi. Gli aerei progettati per le tratte intercontinentali hanno tutta una serie di accorgimenti che gli permette di volare più a lungo e più in alto. Hanno una fusoliera più rinforzata in modo da reggere una pressurizzazione maggiore, ovviamente hanno una maggiore capacità nei serbatoi di combustibile, ed hanno dei motori ottimizzati per viaggiare a determinate quote (che mantengono anche per una decina di ore). In Europa, per quanto riguarda la quota dei voli a medio raggio (ossia nell'ordine delle 2-3 ore), si utilizzano livelli di volo compresi tra il 300 ed il 360 (rispettivamente 30000 piedi e 36000 piedi). Si è però pesantemente limitati nella "fantasia", per così dire, a causa dell'enorme mole di restrizioni di spazio aereo. Ad esempio, per voli operati completamente all'interno della regione LI (ossia lo spazio aereo italiano) non si sale oltre FL 365. In qualunque caso ogni velivolo ha la sua quota ottimale, che conviene sempre raggiungere quando si hanno flight time superiori ai 40-45 minuti. Per quanto rigarda le velocità occorre precisare che per i liners tipici del panorama europeo (quindi parliamo della famiglia A320, 737, il caro MD80 e tutti quelli della classe 140-180 pax), ma più in generale parlando di pianificazione a medio e lungo raggio, esistono due tipi di regime di crociera: LRC (Long Range Cruise) ed HSC (High Speed Cruise). Il primo equivale alla velocità di crociera tipica del singolo modello, quella che accoppiata alla quota di tangenza massima permette di consumare il meno possibile. E' quella utilizzata nella stragrande maggioranza dei casi: fa risparmiare, ti fa arrivare più lontano e sforza di meno i motori. La seconda viene utilizzata per pianificare voli dove l'importante è arrivare il prima possibile, come ad esempio i postali. E' vero che nel lungo raggio si sfruttano le correnti a getto (solo per i voli da ovest ad est, ovviamente), ma bisogna sempre verificare che per sfruttarle non ci si allontani troppo dalla ortodromia (la linea più breve che collega due punti su di una sfera). E non c'è neanche bisogno di andare tanto alti, anzi, non sia mai la becchi tornando da oriente va a finire che ti ritrovi a dirottare 100 nm prima della destinazione... Con buona pace del flight dispatcher e del coordinatore... Nel lungo raggio, però, si sfrutta anche un'altra tecnica: il cruise climb. In pratica l'aereo, procedendo nel suo volo, consuma combustibile. Man mano che ne consuma diventa sempre più leggero (e nei bestioni stile A380 si parla anche di decine di tonnellate). Diventando più leggero può raggiungere quote più elevate dove si consuma meno, così che i voli a lungo raggio si trasformano sempre in lente salite che iniziano dal TOC (Top Of Climb) per finire nel TOD (Top Of Discend). Nel breve raggio, solitamente, la pianificazione del carburante è meno curata, nel senso che il vantaggio del volo a corto raggio è proprio quello di risparmiare tempo rispetto agli altri mezzi di trasporto, così si predilige il consumare un po' di più a scapito del flight time. Poi, tanto, nel breve raggio europeo ormai quote e velocità le decidono da Eurocontrol. Comunque occhio a denigrare le low cost: sono sicuramente low in termini di servizio offerto, ma in quanto a sicurezza nessuna compagnia è, per lo meno in teoria, inferiore ad un'altra. Parlando sempre di EASA, FAA e soci singaporiani ed arabi. Poi ovvio che un aereo che vola per una compagnia low cost stia più in basso di un transoceanico, ma è questione di calcoli: che lo spari a fare un aereo a medio o corto raggio a FL400 se manco ci arriva? Le low cost operano essenzialmente nel corto-medio raggio, e finchè a quel pazzo di O'Leary non viene in mente di fare attività intercontinentale non potremo mai confrontare sulla SYD-JFK RyanAir e Alitalia! Che poi i velivoli civili più prestanti sono sempre gli executive: quelli sì che vanno alti e veloci!

Ma fondamentalmente l'aria che c'è rigira continuamente e viene solo filtrata e "rinfrescata" di un po' di O2. Se parliamo di pressurizzazione basta sapere che, per evitare che si svenga tutti, c'è bisogno di mantenere una certa pressione in cabina (e a tal fine si spilla aria in pressione da alcune valvole poste in corrispondenza del compressore dei motori), mentre per l'ossigeno bastano le classiche bombole.

Comunque più andiamo avanti più vediamo fondersi tra loro aereo ed elicottero... Sono ansioso di vedere dove andremo a finire, già solo con i convertiplani si è aperto uno scenario abbastanza complesso, soprattutto se si vanno a studiare i possibili impieghi.

Azz... Io credevo che la potenza arrivasse al rotore principale... Alla fine dei conti hanno inventato l'acqua calda alla Sikorky, io credevo ci fosse qualcosa di rivoluzionario!

Centrato il punto: in teoria si dovrebbero "mangiare" una bella fetta di trasporto marittimo se mai andassero in porto progetti del genere (tanto per rimanere in tema ). Addirittura si pensava si non farli operare nè da idroporti nè tantomeno dagli aeroporti, bansì da normali porti navali, configurandoli per imbarcare dei containers appositi di forma compatibile con quelli classici delle navi cargo ma fabbricati con materiali più leggeri. Fonte: ricordi vaghi di riviste lette... Comunque per i passeggeri credo che una roba del genere non sia neanche proponibile: io stesso, che vivo di aeronautica dal primo superiore, avrei paura a farci un viaggio. Soprattutto su quelli russi...

Decisamente, basta confrontare le "macchie" verdi della mimetica...

Me lo permettete una volta di fare il pignolo? Riscrivo il messaggio rispettando il regolamento: Anche se sinceramente mi sembra un po' superficialotto come intervento...

Grazie Rick per la precisazione, è quello che volevo dire. Comunque mi fa piacere si pianifichino anche i SIGINT ed i sostituti del G222-VS, anche se vorrei ancora capire con che soldi si finanzieranno.

E' quello che stiamo cercando di fare con i nostri Tifoni T1... Altro che passato!

Ehm... Io anche ammiro la programmazione delle FFAA dei paesi anglosassoni, con quello che ho detto intendevo dire che, appunto perchè sono convinto che le FFAA di un Paese servano a mettere in pratica la diplomazia, e scusate il cinismo, non vorrei che finissimo per avere delle FFAA modellate come ascare di quelle USA o NATO nelle missioni di pace. UNIFIL II, a parte le varie considerazioni sull'utilità, ha dimostrato che siamo in grado di pianificare e condurre autonomamente una missione all'estero, nella fattispecie nel nostro cortile di casa. Per quanto riguarda l'appaltare a ditte esterne ogni cosa, direi che la cosa può funzionare per quanto riguarda la gestione delle basi sul territorio nazionale, ma se addirittura i pochi SIGINT che avremo li daremo in mano a degli imprenditori (che, ricordo, non fanno beneficienza) cadremo nel ridicolo. A quel punto non ci resta che aspettare di vedere la difesa aerea appaltata a qualche contractor. In UK i tanker ed alcuni velivoli per guerra elettronia sono gestiti da privati, vero, ma sono società che operano soprattutto sul territorio nazionale e nelle esercitazioni NATO, soprattutto i secondi. Non mi sembra però che gli ultimi acquisti inglesi in tema di EW siano gestiti in appalto... E poi sempre lo stesso discorso: ci sono alcuni servizi pubblici che non possono essere privatizzati per natura. Il trasporto di feriti gravi o il trasferimento urgente di organi, per esempio, viene effettuato gratis dal 31°. Vorrei vedere chi ci riuscirebbe a guadagnare con un'attività del genere, anzi, questo già si fa, ma costa al contribuente forse anche di più. Piuttosto che suggerire la privatizzazione di quei 4 trasporti VIP che abbiamo, che pensassero a privatizzarsi le auto blu, e magari a cambiare quel cavolo di VH-3D con un decente VH-101, magari evitando di regararlo puntualmente al Pontefice che i soldi per un elicottero vaticano li avrebbe pure...

Mamma mia quanti soldi... Con 200 mln di € praticamente PMO lo raddoppiano! Per quanto riguarda Lampedusa era ora che adeguassero le infrastrutture, anche se il traffico è poco è un aeroporto difficile da operare.

E uno che in tempi di crisi annuncia il riarmo non è poi così tranquillizzante. Senza contare che poi, al riarmo, bisognerà dargli un motivo. In molti, io compreso sostengono che sia uno dei fattori che portarono l'Italia fascista in guerra. Non lo so ma per me in quel di Mosca vorrebbero approfittare di come si affronta la crisi in Occidente. Comunque, pap, dubito che il Congresso respinga delle raccomandazioni del genere, a meno di non volersi trovare contro tutta l'opinione pubblica americana. E mi associo al dispiacere per il VH-71, il danno di immagine è enorme, ai più sembrerà che sia colpa di Finmeccanica. Se vogliamo trovare un lato positivo, la MMI o l'AMI avranno delle bestioline quasi in pronta consegna pagate in toto da Obama! Per quanto riguarda il sostituto dell'HumVee, invece, non credo che una collaborazione con Iveco sia del tutto improbabile. Per spendere meno credo si butteranno su qualcosa di convenzionale, magari sfruttando la base del Lince per studiarci su una piattaforma modulare, chi lo dice... Alla fine, di un fuoristrada, il sistema di trazione conta molto, e costa molto progettarne uno nuovo. Esterrefatto per la Navy. Spero sul serio che la prevista affidabilità delle nuove PA compenserà l'enorme vuoto lasciato da un'unità in meno. Rigiardo all'USAF, non ho capito se le linee di montaggio del Raptor e del C-17 verranno smantellate o solo tenute in naftalina. Non tento per il bestione che un suo mercato estero ce l'ha ancora, quanto l'F-22 che, a meno di qualche colpo di genio, non verrà esportato nemmeno agli alleati più fedeli. Nessun rammarico per il B-3, era nell'aria che fosse il primo a saltare, in fondo non è indispensabile come il KC-X, che comunque dovrà ripartire.

Concordo con picpus in toto, solo vorrei che gli studi del Ministero non finiscano per sfociare in una rinnovata politica dell'ascaro. Quando il nostro triunvirato ha pensato le future Forze Armate le ha concepite con una bella dose di autonomia operativa e con una vocazione sì NATO, ma soprattutto europea. Visto quello che è stato fatto in passato, vista l'importanza data alla difesa da Tremonti, e viste le ampie vedute in politica estera del nostro Premier che di sicuro dovrà mettere bocca, temo sul serio che entreremo nel club di Canada e Australia. Sentire parlare di "revisione del concetto stesso di forza armata" in questo momento mi fa abbastanza paura.

Vabè, parlando prettamente di armamenti non gli converrebbe a questo punto rifornirsi dagli USA, i Falcon potrebbero fare la fine dei TomCat iraniani...

E perchè di punto in bianco si dovrebbero mettere a comprare russo?

Avranno bisogno di una bella forza aerea per contrastare l'invadente vicino...

Sì ma sai bene che Intruder odia le faccine, l'aveva bypassata!