Tuccio14

Il fatto che molte compagnie abbiano continuato a comprare Boeing nonostante l'A-320 dovrebbe essere un chiaro segno di come andranno le cose. Da ex dipendente di una compagnia aerea che ha scelto i SuperJet 100 sono abbastanza scettico sulle nuove macchine, in particolare quelle cinesi. Non ho pregiudizi, dopo dell'ascesa di Embraer sarebbe da ignoranti, ma canadesi, russi e cinesi, a differenza dei brasiliani, si sono dimostrati carenti in quello che è la vera croce degli operatori, ossia l'assistenza post-vendita. Ricordo ancora i guai che si passavano per i rapporti con la casa costruttrice per i CL-415 e 215, ricordo la fatica nel trattare con Sukhoi nel preparare il terreno alla messa in servizio del SuperJet, tutte cose che in AirDolomiti non hanno avvertito da quando operano gli E-190. Ad ogni modo i C-series ed i nuovi regional jet potrano insidiare molto più Boeing che Airbus, dato che gli operatori di 318 e 319 spesso hanno in servizio anche i 320 (ad esempio WindJet) e considerano, a ragione, la propria flotta monotipo. Non si possono ottenere gli stessi risultati immettendo in servizio un CS-100 ed un CS-300, oppure la versione corta e quella lunga del SJ100. E non voglio neanche parlare del liner cinese per pietà, il 30% non può essere dovuto tutto alla manodopera dato che le componenti più costose (motori, impianti ed avionica) sono importate dall'occidente, per cui mi viene da pensare a progettazione (sul quale non possono aver speso tanto date le solite scopiazzature ed il largo ricorso ad ingenieri occidentali) e, soprattutto, materiali della cellula.

Ammazza se vende 'sto C-390! E' praticamente un piccolo C-17, non ha concorrenti attualmente. La Francia ha dovuto sceglierlo per sostituire i Transall (per le esigenze francesi non è la migliore soluzione secondo me), ed è incredibile quanti Embraer ne abbia venduti in America latina! Certo è che ormai nel campo dei trasporti tattici gli USA hanno accumulato un gap eccessivo. A mio avviso si sono concentrati troppo sugli aggiornamenti dell'immortale Hercules senza guardare avanti. L'Hercules è un'ottima macchina ma ormai è superato sotto molti aspetti, ad iniziare dalla velocità. Chissà, però, se anche quest'aereo potrà operare da ogni dove come l'Hercules. Mi incuriosisce, inoltre, la scelta diametralmente opposta a quella di Airbus: in Embraer si è preferito dotare di turbofan una classe di aerei che ha sempre volato con le turboeliche, mentre in Europa abbiamo creato delle enormi turboeliche per l'A-400M. Paradossalmente l'Armee de l'Aire avrà in linea dei grandi cargo turboprop e dei piccoli (per così dire) cargo turbofan.

Quella è semplicemente una pista in terra battuta. Non che tutti gli aerei possano atterrarci, ma mi sembra fatta meglio di quella di Venezia Lido! Non è la prima volta che gli arabi dipingono con la livrea della compagnia di bandiera (di solito in mano al governo) i cargo militari, guardate qui. Ricordo di averlo visto atterrare a Ciampino poco dopo di un B747SP VIP dei reali Sauditi. Dal ponte superiore del mezzo Jumbo sono scesi loro, da quello inferiore la servitù, dal C-130 i bagagli... Durata della visita a Roma: un week end.

Non glie le ha mica abbonate AW agli americani, ci sono delle grosse penali da pagare in questi casi! Sono otto macchine ed anche grosse, per lo meno i costi di produzione di base saranno stati rimborsati. Ad ogni modo non arà difficile vendere un elicottero come l'AW-101, in Iraq ed A-stan soprattutto ha dimostrato la propria affidabilità e le proprie capacità operative, mi riferisco in particolare a quelli inglesi. Se non sarà proprio il Regno Unito a richiederne altri (ricordiamo a tal proposito che per necessità sua Maestà ha dovuto chiedere delle macchine ai danesi in modo da non aspettare i tempi di produzione) è probabile che qualche altra nazione sia interessata.

Questo mi sembra molto interessante. Se ne parla addietro nel topic, vorrei rilanciare la questione per sentire le vostre opinioni. Il nostro Ghibli si sta comportando bene in Afghanistan, e sembra fatto apposta per quel teatro. Quanta vita residua avrebbero delle cellule usate ex AMI? E se venissero riportate a zero ore gli costerebbero di più di un F-16?

C'è anche da dire che le fumate dei vecchi motori a reazione sono molto più visibili osservando l'aereo arrivare o andarsene che ad osservarlo dal fianco. Succede la stessa cosa osservando un vecchio Super 80 in decollo: quando ti passa davanti sembra inquinare meno di un ATR, quando è sfilato e lo osservi da dietro (oltre al chiasso infernale) vedi anche la fumata.

Per l'F-22 non si è fatto ricorso a sub-fornitori su larga scala come per l'F-35 o per altri moderni programmi. L'USAF ha acquistato il necessario per fabbricare le cellule, prodotte nella quasi totalità da LM, per impianti, avionica e motori si può sempre integrare dell'altro, e di certo i primi non costituiscono tecnologie top secret e sono ormai faclmente reperibili sul mercato, mentre per avionica e motori, se mai si avrà bisogno di riaprire la produzione del Raptor, credo si cercherà di integrare qualcosa di più aggiornato. Del resto non si pretende di riaprire la produzione ed avere, dall'oggi al domani, 3 squadrons di F-22 operativi. Per una eventuale riapertura si parla comunque di mesi se non anni, e di sicuro la cosa non avverrà nei prossimi tempi. Consideriamo anche che attualmente le linee di produzione stanno ancora lavorando a pieno ritmo e lo faranno per qualche anno ancora, se mai dovesse succedere qualcosa di inaspettato tale da dover comprare altri F-22 (e speriamo di no perchè la cosa sarebbe grave) basterà prolungare la produzione.

Non voglio appesantire la discussione e quindi mi soffermo più che altro sulle "persone con cui ha parlato". Premettendo che ogni pilota è entusiasta della macchina al quale viene assegnato non è raro che, nelle esercitazioni internazionali, statunitensi che montino F-16 ed F-15 rimangano impressionati dalla capacità (e soprattutto dalla disponibilità) operativa del caccia europeo. Anche quelli con cui ho parlato io, americani e non, hanno sempre elogiato il Tifone. Gli unici a non farlo, paradossalmente, sono stati alcuni piloti dei vecchi F-16 di Cervia qualche anno fa, ma per evidenti ragioni di rivalità col 4° di Grosseto. I primi a rimanere impressionati sono sempre gli specialisti, il Tifone sembra studiato per loro più che per i piloti. Ormai si pretende di equiparare aerei vecchi di 30 anni ad aerei moderni facendogli un lifting avionico, ma ci sono alcuni aspetti propri di ogni aereo che nessun MFD, HMD, IRST, AESA o quant'altro riuscirà a modificare. L'EFA è figlio della stessa scuola di pensiero ma è nato con l'obbiettivo primario, oltre quello di essere il caccia di prima linea delle aviazioni europee, di surclassare Fulcrum e Flanker e correggere i maggiori difetti dei caccia americani. I militari europei avevano avuto parecchie occasioni di confrontarsi con le ultime macchine americane e, seppur ammirandone i pregi, avevano saputo individuarne anche i difetti, riportandoli alle aeronautiche ed alle industrie europee (qui faccio riferimento ad una chiacchierata con uno di quelli che hanno curato il programma EFA per conto dell'AMI), in particolare dal punto di vista logistico. Un F-16 od un F-15 aggiornati, sinceramente, mi fanno pensare sempre all'F-104 ASA-M. Con tutto rispetto per il Falcon e l'Eagle...

Certo è che 4450 aerei sono tanti... Il Viper ha un rapporto costo-efficacia imbattibile, rappresenta un pericolo anche per gli Eurofighter nell'esportazione. Ha solo la formula monomotore a penalizzarlo. 86 ancora da costruire, ed in Europa facciamo i conti con gli spiccioli della T3 frazionata in due...

E' assurdo quanto sia variegato il parco macchine dell'aeronautica indiana, altro che Hi-Lo mix, hanno di tutto! Jaguar, MiG vari, Su-30MKI, il Tejas... Ancora, dopo anni, non riesco a capire il senso di questa gara d'appalto. Vabè avere soldi da spendere, ma qui è quasi buttarli via...

Quello europeo e quello statunitense sono due modi totalmente diversi di concepire il volo, dovuti in particolare alla conformazione dello spazio aereo. Negli Stati Uniti puoi permetterti di volare in VFR da un capo all'altro del Paese senza interessare uno spazio aereo controllato, in Europa cambi 3 frequenze nel giro di 100 NM. Sulla qualità non si discute, gli standard FAA ed EASA (da quest'anno l'EASA ha rilevato i compiti della JAA per le licenze del personale) sono molto simili; forse da noi si cura un po' più la fraseologia, ma è dovuto al fatto che qua parliamo più di 20 lingue diverse e sono fortissime le influenze dialettali. Diciamo che negli USA il volo VFR è molto più piacevole e non è relegato ai bassi livelli per consentire i flussi IFR. Il fatto che in UE abbiamo dovuto creare il CFMU, la RVSM e la spaziatura 8.33KHz sono il chiaro indice di questa tendenza. Negli USA sono già riusciti ad implementare l'ADS-B e gli aerei sono già equipaggiati con CPDLC, qua in UE al solo pensiero di dover gestire col mouse il traffico dei settori più congestionati degli ACC viene prurito sulle braccia. Ad ogni modo, per rispondere alle domande degli aspiranti piloti, vorrei rispondere che bisogna fare una scelta radicale: farlo per mestiere e farlo per passione. Nel primo caso, come anticipato, si possono percorrere la via militare o quella civile. Per la prima bisogna necessariamente, ed entro i limiti di età, essere selezionati nei concorsi che si svolgono annualmente presso tutte le FFAA, AMI in primis. I concorsi sono quelli per l'Accademia di Pozzuoli (dove prima di volare passano anni dato che prima di tutto bisogna diventare ufficiali) e l'AUPC, concorso emesso quando l'AMI ha bisogno di piloti in tempo breve (ultimamente sempre meno) ed i quali brevettati non sono destinati a far carriera perchè sono innanzitutto piloti. Esiste anche il concorso per l'Aeronavale della GdF ruolo Piloti, con pochissimi posti all'anno ed i quali prevedono il corso all'Accademia di Bergamo e poi la frequentazione delle scuole di volo dell'AMI. Le altre FFAA hanno tutte una componente aerea ma vi si accede per concorso interno o per assegnazione, quindi bisogna prima entrare da normali ufficiali o sottoufficiali e poi fare il concorso interno o sperare di essere assegnati al ruolo piloti. Nelle FFAA si vola pochissimo negli ultimi tempi, ma come ti fanno volare i militari non ti fa volare nessuno. Si parla di missioni all'estero, velocità trans soniche a livello del mare, acrobazia con jet, combattimenti con altri tipi di aerei, per alcuni fortunati Pattuglia Acrobatica Nazionale, più tutte quelle cose che fanno tanto Top Gun e che affascinano migliaia di ragazzi, me compreso. Per la carriera civile bisogna avere tanti soldi e tanta fortuna. Tanti soldi perchè i brevetti costano e tanta fortuna perchè il settore è strasaturo. Per gli ATPL frozen, ossia senza tutte le ore di pratica necessarie che si faranno poi una volta in compagnia, se ne partono sui 70.000, e quando finisci devi anche pagarti un Type Rating (altri 20.000 che variano a seconda della macchina) per sperare che qualche compagnia che operi il velivolo sul quale sei abilitato ti assuma. Ci sono molti altri lavori da pilota, che non sia il trasporto commerciale di linea e non, per i quali non bisogna svenarsi con il type. Molti piloti iniziano nell'aerotaxi o come istruttori: il primo è un settore molto dinamico e, anche se a tutti gli effetti l'aerotaxi è trasporto aereo non di linea e viglono le stesse identiche norme del Trasporto Pubblico Passeggeri, spesso è più accessibile, anche perchè le compagnie di aerotaxi, spesso, non sono articolate come delle grandi compagnie di linee, quindi i piloti devono provvedere personalmente a tutto, dal piano di volo, all'albergo, alla limo per il passeggero alla richiesta dei permessi aeroportuali (nelle compagnie più grandi ci sono uffici preposti a farlo), ed in questo caso piloti più giovani e volenterosi fanno comodo (almeno ricordano come fare un piano di volo...). Il secondo, invece, è utile per farsi delle ore di volo senza spendere niente, anzi guadagnandoci, ma poco. Per fare l'istruttore bastano il CPL e le abilitazioni per pilotare l'aereo sul quale si lavora, ovvero solitamente mono e bimotori a pistoni, più il corso da istruttore. Questo perchè le compagnie di navigazione e di lavoro aereo (per esempio la Sorem che opera gli anfibi antincendio CL215 e CL415) non assumono con meno di 1500 ore, dato indicativo che varia a seconda della società, senza considerare che un CV pieno di ore ma volate tutte con Cessnino non fa gola. Un pilota con molte ore di volo, e con molte ore sulla macchina, può volare anche su aeroporti dove tale esperienza sia richiesta per legge, il che, tradotto in linguaggio commerciale, vuol dire soldi. Poi ovvio che le strade sono infinite ed una botta di fortuna è sempre in agguato, ma considerate che in Europa è piano di piloti con migliaia di ore e type ratings in corso di validità lasciati a piedi dalle compagnie fallite con la crisi, quando facevo il flight dispatcher mi arrivavano CV di 45enni con 6000 ore e type sul 320 senza lavoro... Potendo scelgiere tra un pilota del genere ed un "novellino" non ci si fanno troppi scrupoli. Per un appassionato di aviazione, comunque, è facile fare il pilota per hobby. Sotto molti aspetti è più realizzante pianificarsi una trasvolata della Penisola su P66C che parsi 3 volte al giorno Linate-Bari pilotando un Tamagochi. All'inizio anch'io avrei voluto fare il pilota professionista: col senno di poi, e lavorando in compagnie aeree a stretto contatto con loro, ho ringraziato il cielo di non aver avuto la possibilità di comprare il brevetto. Il settore del trasporto aereo offre molti altri posti ben retribuiti ed affascinanti che permettono di avere comunque il piacere di volare e far sì che rimanga un piacere: io sto studiando per diventare controllore del traffico aereo, un lavoro bellissimo sotto ogni aspetto (compresi turni e retribuzione), e quando voglio vado all'Aeroclub e mi faccio il voletto. Una volta brevettato CTA spero di prendere il brevetto di volovelista, un'altra cosa che mi affascina moltissimo. Anche prima, da flight dispatcher, la paga non era male, ma pagavo lo scotto del fatto che in UE la categoria non sia riconosciuta. Ad ogni modo non sottovalutate la possibilità di lavorare in un settore che prevede molti altri impieghi appassionanti e ben retribuiti (per fortuna questo settore è molto dinamico e si guadagna bene se si ha voglia di lavorare) tenendo il volo come hobby. In merito alla vista i militari pretendono la perfezione (a meno di spintarelle dall'alto...), per i civili è prevista l'idoneità fisica di prima classe, che sotto un certo limite (non ricordo quale) prevede l'obbligo delle lenti, mentre sotto un altro limite non si può proprio scendere.

Sconfiniamo nella sezione Aerotecnica ma va fatta una piccola precisazione: tutto corretto, a parte quanto detto sulla resistenza indotta. Quella dovuta alla sezione della fusoliera e delle ali è chiamata resistenza di forma, mentre quella indotta è, per l'appunto, indotta dalla portanza. In pratica è dovuta alla depressione che c'è sul dorso dell'ala, e se non vengono usati appositi escamotage (wing/sharklets, serbatoi sull'estremità alare, estremità alare ripiegata verso il basso...) si manifesta vistosamente nelle scie di Prantl, i già citati vortici.

Ormai nell'export dell'EF sono più le compensazioni industriali e la penetrazione politica. Senza dubbio, se si fossero rispettate le tabelle di marcia, non ci sarebbe stato paragone tra il Typhoon e la serie teen. Del resto ne abbiamo ampiamente parlato. In quanto alla Rmania credo che gli convenga prendere i nostri vecchi caccia, date anche le relazioni economiche tra i nostri due paesi. E se è vero che il confronto di capacità operative è con i Block 25 (i primi EF-2000 era già tanto se sparavano col cannone) non si può certo fare lo stesso paragone sul piano dell'efficienza tecnica e operativa e della logistica, qui il caccia europeo batte di misura il glorioso Falcon.

Politicamente parlando è l'ultima cosa, economicamente un po' meno, dato che come valore è abbastanza corposo... E' palese che gli emiri paghino il trasferimento di tecnologie con altre commesse importanti, speriamo che gli USA e Israele si sensibilizzino, anche perchè gli EAU non sono la Siria o il Pakistan.

Prima o poi sarebbe successo, i soldi so soldi!

Vabè ma ormai una spennellata di materiali RAM non si nega a nessuno! Se mai dovesse vincere sarebbe solo per il costo, l'M346 è molto più avanzato.

E perchè?

Se fosse ufficiale sarebbe un'altra graditissima batosta per il Golden Eagle, nonchè un vero affare per Aermacchi, un po' meno per i fornitori italiani di avionica visto che sicuramente vorranno integrare qualcosa di loro. Ad ogni modo aspettiamo notizie ufficiali prima di sbilanciarci! So che sicuramente non è un aereo che ha bisogno di stealthness, non credo che serva per l'addestramento. Ed in generale non credo ce ne sia bisogno, alzerebbe inutilmente il costo senza apportare veri vantaggi operativi.

Osa sfidare Embraer a casa sua? Sagace! Però credo non abbiano troppe possibilità da quelle parti. Certo è che ormai sono un po' a corto di clienti...

Ma non è Alenia l'altra azienda a fabbricare le ali?

La Luftwaffe deve per forza di cose far diventare multiruolo i suoi Typhoon, resterebbe altrimenti senza componente d'attacco. In Italia le ristrettezze di bilancio non consentono, per ora, di avere dei Typhoon polivalenti, anche perchè in questo ruolo abbiamo gli eccellenti Tornado ed i sempre validi AMX, entrambi combact proven, una delle migliori linee d'attacco della NATO, che quando andranno in pensione varranno sostituiti dagli F-35 di cui non voglio neanche enunciare le doti di aereo d'attacco, che cosa li spendiamo a fare milioni su milioni per avere degli AF-2000? Certo sarebbe auspicabile dotare i nostri Tifoni di una capacità AG, mi auguro che una volta usciti da questi tempi di vacche magre si integreranno sistemi ed equipaggiamenti a non finire, anche perchè l'AMI sembra aver compreso l'importanza di assetti polivalenti, ma ora come ora non possiamo ed i Tifoni che abbiamo bastano a malapena per difendere il nostro spazio aereo nazionale più quelli di Albania e Croazia. Per quanto riguarda l'impiego dei Tifoni fuori dai confini nazionali non credo che sia il caso di far fare ai nostri equipaggi missioni di superiorità aerea pura, da quando la NATO coordina e compie massicce campagne aeree come quella dei Balcani l'interdizione è sempre stato appannaggio dell'USAF mentre gli assetti alleati vengono impiegati in CAP (Combact Air Patrol) al di fuori dalle aree interessate dai combattimenti. Infatti credo che adattare la base di Mazar-e-Sharif a sostenere missioni del genere sia più prudente che imbottire di SAM il confine tra Iran e A-stan. Quello che intendo dire è che solitamente in questi casi si opera dislocando i SAM sulle basi o nelle immediate vicinanze e si creano dei corridoi, delle "no fly zone", lungo il confine che si vuole evitare che venga oltrepassato, un po' come venne fatto proprio sull'Adriatico durante le missioni contro la Serbia, impiegando, guarda un po', F-104 dell'AMI, oppure come si fece in Turchia nelle già citate occasioni. I caccia che attualmente coprono lo spazio areo della coalizione probabilmente verrebbero impiegati per scortare i pacchetti d'attacco in territorio nemico. Di certo, con un conflitto ad alta intensità, le sole batterie antiaeree ed i decolli su scramble non sono sufficienti, mentre delle missioni CAP sono l'ideale per rispondere in poco tempo alle minacce, ed in questo gli EF-2000 sarebbero perfetti. La Brilliant Arden è un'esercitazione come se ne svolgono da decenni ed è giusto che gli assetti NATO si allenino ad operare congiuntamente in scenari probabili come quello simulato, e so anche che l'AMI è sempre tra le prime classificate nelle varie specialità, ma nella realtà operativa l'USAF ha sempre preferito fare da sè, ed è già tanto se viene coinvolta la Navy, a meno che non si tratti dei primi giorni di guerra (dove i caccia imbarcati la fanno da padrone, come i nostri Harrier durante i primi giorni di Enduring Freedom). Poi ovvio che se ci fosse necessità la NATO ci chiederebbe anche dei Macchini armati, ma non credo siamo arrivati a questo punto. Questo non per sminuire l'AMI o l'EF-2000, semplicemente condurre missioni COMAO è molto più complesso che lasciare gli alleati a coprire le spalle e mettere in pratica delle procedure collaudate ed efficaci.

Se parli dei nostri EF-2000 sono tutto meno che multiruolo. Ad ogni modo nelle varie Red Flag inseriamo quasi sempre pacchetti d'attacco, è difficile operare in sinergia gon l'USAF nella superiorità aerea non avendo mai svolto esercitazioni del genere. Al di la di questo, e premettendo che non si potranno mandare più di qualche caccia, io preferirei che venissero schierati in Afghanistan a sorvegliare il nostro contingente ed evitare sconfinamenti iraniani.

Avevo sentito di questa fusione, e da una parte mi rattrista che stiano scomparendo tutte le più grandi compagnie del mondo in favore di grandi holdings. Chissà se veramente rimarranno una ventina tra 50 anni...

Sicuramente di estetica è molto bello, a me personalmente piace più il Raptor. Probabilmente questo è più carino poichè è sicuramente "meno stealth" dell'F-22, quindi ha linee più filanti. In quanto alle prese d'aria consiglio di rilleggerti la discussione, se ne è parlato.

Al di la delle ROA l'F-2000 nell'AMI svolge il ruolo di difesa aerea, in ambito NATO sono molto apprezzate le nostre componenti da attacco come i già citati Tornado ed AMX, credo che la superiorità aerea verrebbe assegnata all'esperta (ed attrezzata) USAF. Certo non è improbabile un impiego dei Typhoon, ma non certo quelli italiani. Se proprio dovessero venire impiegati sarebbe per la difesa degli stati che dovessero offrire basi d'appoggio, o ancor più probabile (e necesario) sarebbe, secondo me, un rischieramento di un reparto caccia autonomo in seno alla JATF a protezione del confinante Regional Command West a guida italiana.