Tuccio14

A me le denominazioni del MoD USA sembrano abbastanza ordinate a dire il vero, a parte l'epoca dei "plus" per evitare la burocrazia. E' talmente ben studiata che anche l'AMI (purtroppo non tutto il Ministero della Difesa) ne ha tratto spunto, con qualche lieve modifica nella numerazione che rispecchia quella data dal costruttore: General Dynamics F-16 Fighting Falcon = F-16 Lockheed Martin F-35 Lightning II = F-35A o B, a seconda della versione Panavia Tornado IDS MLU = A-9B Panavia Tornado It-ECR = EA-9A Panavia Tornado ADV = F-9A AMX Ghibli = A-11A AMX Ghibli ACOL = A-11B Eurofighter EF2000 Typhoon = F-2000A Aeritalia G222 Panda = C-27A Aeritalia G222VS = EC-27A AleniaAeronautica C-27J Spartan = C-27J Piaggio P-180 Avanti I = C-180A Piaggio P-180 radiomisure = EC-180A Piaggio P.166DL3 APH = EP-166B Airbus A320CJ = V-320A Dassalut Falcon 900EX = V-900A Dassalut Falcon 900Easy = V-900B Dassault Falcon 50 = HV-50A Lockeed C-130J = C-130J Aermacchi MB339A = T-339A Aermacchi MB339CD = T-339B AleniaAermacchi M346 Master = T-346A Aermacchi SF260EA = T-260B SIAI-Marchetti S-208M = C-208A Breguet BR.1150 Atlantic = P-1150A Alenia ATR-72MP = P-72A General Atomics RQ-1A Predator = RQ-1A General Atomics MQ-9 Reaper = MQ-9A Grob G.103 = G-103A Sikorsky HH-3F = HH-3F Nardi NH-500 E = TH-500A Agusta-Bell AB 212 ICO = HH-212B Sikorsky SH-3D/TS Sea King = VH-3D Boeing KC-767A = KC-767A Spero di non essere andato troppo OT...

Per aumentare la vita utile dei motori, alle volte, basta cambiare dei componenti particolarmente "suscettibili" e studiare, a seguito di sperimentazioni accurate, delle tabelle che indichino la vita residua del motore incrociando le consuete ore di utilizzo con i regimi al quale un motore si è utilizzato, valutando i fattori di stress per tutti i componenti ed evitando di dover sostituire tutto il motore ogni volta che una paletta fonda (spero di non aver semplificato troppo il concetto...). Credo che si intenda questo per "aumentare la vita utile penalizzando le prestazioni", ossia "se vuoi fai lo smanettone, ma il motore dura di più se lo utilizzi al 90%", o ancora "il motore, se ti serve, spinge, ma normalmente lo utilizzi al 90% per farlo dirare di più". Qualcuno mi corregga se ho scritto delle bestialità.

A Montichiari è rimasto molto poco di militare e, soprattutto ora che il Catullo ed il D'Annunzio sono gestiti dalla stessa società, si ha l'intenzione di farlo diventare uno degli snodi europei del cargo, lasciando a Verona i passeggeri civili. Peopeio per questo, se non è già stato fatto, si sta facendo di tutto per ricevere i cargo delle più svariate dimensioni e si sta combattendo contro il nemico naturale degli aeroporti padani, la nebbia, con ILS delle categorie più alte ed LVP (Low Visibility Procedures) che prevedano l'illuminazione progressiva delle luci di mezzeria delle taxiway per indicare agli aeromobili la strada da seguire e ridurre al minimo il rischio di collisioni al suolo ed incursioni di pista. I militari mantengono a Verona hangar e attrezzature ma non utilizzano assiduamente l'aeroporto, infatti si sta pensando ad una riqualificazione dell'area.

Ma anch'io, infatti, lo considero un eccesso di zelo ed un non voler passare da bombaroli guerrafondai, è stato La Russa a definire errori quelli di D'Alema. Purtroppo però siamo in Italia e certe cose l'opinione pubblica proprio non le digerisce...

Magari tra un bel po' di annetti, facendolo costruire allo stesso consorzio (Eurojet), realizzando un motore all'avanguardia, come è stato fatto per l'attuale propulsore, che tra l'altro è un propulsore innovativo sotto molti punti di vista. Ora come ora non ci sarebbe bisogno di aggiornarlo, e sinceramente, dato che è un buon motore e valutato quello che è stato fatto con l'altrettanto valido propulsore del Tornado, dubito che vedremo i Tifoni rimotorizzati. Io ti consiglierei di rileggere un po' la discussione, ne abbiamo discusso abbondantemente.

Sottovaluti la penetrazione USA nel mercato turco che tra l'altro, ancor prima che essere una nazione europea, è nella NATO. Ad ogni modo ci mancherebbe che io faccia il tifo per i vecchi elicotteri americani, che seppur molto validi e combact proven sono superati sotto alcuni aspetti. Il 149 è un elicottero nuovo che poggia le basi su modelli collaudati e sull'esperienza AW, secondo me è la scelta migliore per le FFAA turche e per l'industria, che come hai ricordato produrrà anche il T129.

Tra l'altro due EH-101 costano il doppio, in termini di personale, di un Osprey. Non comprarlo è una mera questione di budjet, i soldi non ci sono, ci si accontenta.

Premetto che sto per parlare di politici italiani e delle loro opinioni, ma per favore non apriamo un discorso politico, lo faccio solo perchè credo di avere alcune risposte alle questioni poste. Qualche sera fa, a Porta a Porta, si è parlato di Afghanistan (ovviamente ci vogliono i morti per farlo...). Devo dire, però, che il clima era disteso ed i discorsi costruttivi, nonostante la presenza di Di Pietro che di solito arringa pesantemente, e si è parlato senza ipocrisie anche della questione AMX armati. La Russa, presente insieme a Frattini, una senatrice del PD in commissione difesa della quale non ricordo il nome e, per l'appunto, Di Pietro, ha appunto ricordato che i Mangusta già utilizzano i missili, per cui per lui non dovrebbero esserci problemi ad armare anche gli AMX. Non lo ha ancora fatto per non commettere gli stessi errori di D'Alema nei Balcani, quando mandò i bombardieri in missioe senza chiedere il parere alla commissione parlamentare. In pratica ha messo all'ordine del giorno della commissione la questione poichè i militari hanno sottolineato la necessità di avere gli aerei armati, e da quel tavolo dovrebbero uscire delle ROE precise ed una catena di comando che non arrivi fino a Roma, per non commettere appunto gli errori del passato. La senatrice del PD è stata sensibile a tutte le questioni tranne quella delle bombe, alla quale si è opposta convinta che un'azione del genere avrebbe rovinato il lavoro di ricongiungimento con la popolazione e l'immagine data dagli italiani, che fin'ora non hanno fatto vittime civili. A tal proposito l'On. Paglia ha controbbattuto ribadendo che i nostri piloti sanno come usare le bombe, citando l'episodio dei Mangusta che si sono rifiutati di sparare su dei guerriglieri rifugiatisi tra la popolazione civile. Di Pietro, invece, ha affermato che, commesso l'errore di andare in Afghanistan, ormai la frittata è fatta, per cui sarebbe favorevole ad armare gli AMX e permettere ai soldati di avere delle spalle più grosse. Sulla seconda affermazione ti ho risposto qualche riga fa, sulla prima sempre l'On. Paglia ha fatto notare che il Lince è saltato in aria dopo 40 minuti di combattimento, mentre un AMX sarebbe arrivato sul posto in 8 minuti, e molto probabilmente con una spazzolata di cannone avrebbe messo in fuga i talebani. In merito alle ROE si è detto che, siccome da quando si è strappata Herat ai talebani e si sono costruiti gli avamposti la maggior parte dei combattimenti avviene lungo le linee di rifornimento, in pieno deserto, il rischio di danni collaterali sarebbe talmente basso che gli italiani potrebbero richiedere l'appoggio aereo molto spesso. In pratica appoggio aereo sì, ma solo con la sicurezza di non colpire civili. A tal proposito la senatrice del PD ha ribattuto che lo stesso Obama, ed i suoi generali in eguito, stanno riducendo il ricorso all'appoggio aereo per l'eccesso di vittime civili, ma io credo che ci sia una via di mezzo tra l'usarlo quanto gli americani ed il non usarlo affatto. le è stato ricordato co,e sia possibile far danno anche con un fucile se non si ha ben chiaro l'obbiettivo, ed in questo gli italiani non hanno mai sbagliato fin'ora. Al di la degli interessi economici che, in particolare nel settore energetico, sono ormai evidenti, la domanda è stata posta a Frattini che, in quanto Ministro degli Esteri, è la persona più adatta a dare la risposta. La domanda sullo schermo era proprio "Perchè siamo lì?". Altre risposte a questo link. L'On. Frattini ha elencato 3 punti: Prima e più importante ragione della nostra presenza in Afghanistan è la sicurezza. Per l'Occidente e per il Mondo intero era intollerabile uno stato che appoggiasse deliberatamente ed ufficialmente atti di terrorismo. E' quanto sta succedendo in Somalia, dove l'ONU ha fallito, ed ora si assiste ad un crescere esponenziale degli atti di pirateria appoggiati dal governo somalo e finanziati da Al Quaida, con conseguenze nefaste per l'economia della regione, tanto da spingere l'UE a mandare un contingente di navi militari. In pratica non si è voluto ripetere lo stesso errore, che questa volta avrebbe portato conseguenze anche nelle nostre città, come è stato per il WTC, per Londra e per Milano. Seconda ragione: l'Italia fa parte della NATO, alla quale è stato assegnata dall'ONU la missione ISAF. Questo non rende la missione incostituzionale e la leggittima, e a ricordarlo è stato addirittura Napolitano, invitando gli italiani a leggere tutto l'articolo 11 della Carta Costituzionale, infatti non stiamo nè offendendo un altro popolo nè risolvendo una controversia internazionale, bensì stiamo consentendo, in condizioni di parità con gli altri Stati, le limitazioni di sovranità necessarie ad un ordinamento che assicuri la pace e la giustizia fra le Nazioni, promuovendo e favorendo le organizzazioni internazionali rivolte a tale scopo. Terza ragione: l'articolo 5 della NATO. Gli USA sono stati attaccati, l'Italia è dovuta intervenire al loro fianco. Ed anche qui si rimanda all'articolo 11, che quando nacque, tra l'altro, faceva riferimento alla forza armata autonoma di cui si voleva dotare direttamente l'ONU, che non sarebbe stata un contributo di caschi blu volta per volta ma un vero e proprio esercito. Per sport. Hanno un pod RecceLite che ha permesso fin'ora di effettuare centinaia di ore di ricognizione veloce a favore di tutta ISAF. La ricognizione spesso è indispensabile. In risposta alla prima andarsene non è un'opzione, è il piano, tutta la NATO sta studiando una exit strategy, probabilmente sarà simile a quella irakena. Gli italiani cominceranno ad andarsene nel luglio 2011 ed il ritiro proseguirà progressivamente fino al 2015, o comunque fino a che gli istruttori che subentreranno ai soldati non avranno terminato il lavoro con polizia ed esercito. In pratica, dopo che la maggiorparte del territorio verrà riconsegnato dagli italiani al governo afghano saranno gli afghani a mantenere i ruoli prettamente operativi, mentre gli italiani forniranno istruttori e logistica. L'esercito afghano si sta dotando di elicotteri e G222 ex italiani e stanno raggiungendo risultati significativi. Di seguito quello che ne pensano i nostri politici sull'exit strategy: Terroristi vengono da lì: Frattini, ministro degli Esteri: «Esprimo personalmente e a nome della Farnesina il mio più sincero cordoglio per la perdita subita. Auguro la più pronta guarigione al militare italiano ferito. I terroristi che minacciano l'Europa vengono purtroppo da quelle aree di crisi e instabilità come l'Afghanistan ed è nostro dovere respingerli per non dare loro la possibilità di avvicinarsi alle nostre case e alle nostre famiglie». Restare ma favorendo la transizione: Piero Fassino, responsabile esteri del Pd: «La presenza militare in Afghanistan non risolve tutti i problemi ma certo è ancora necessaria. Dobbiamo stare lì finché il paese non diventa stabile, fino a che non sappiamo che cosa lasciamo. L'Afghanistan era il regno dell'oscurantismo quando siamo arrivati e dava rifiugio ad Al Qaeda». «La soluzione non può che essere politica, è essenziale accelerare la transizione politica» coinvolgendo tutte le forze, anche gli insorti disposti a trattare, «in un processo di riconciliazione nazionale». In merito alla seconda: dobbiamo diventare come i talebani anche noi? Siamo un po' più civili, non è il caso di commettere crimini di guerra. Ti riferisci alle Linebacker, giusto? I BUFF in quel frangente domostrarono quanto il bombardamento strategico sia determinante nelle guerre, se si fosse proseguito con i bombardamenti a tappeto la storia sarebbe stata diversa.

E perchè mai Embraer dovrebbe coinvolgere Alenia? Cosa glie ne torna in tasca? Al massimo lo farà per la commercializzazione, un po' come fa Boeing con AgustaWestland per il suo Chinook, ma sempre e solo a seguito di commesse da parte delle forze armate. E' la sua gallina dalle uova d'oro, non ha senso coinvolgere l'industria italiana, così come nessun altro fornitore per progettazione e sviluppo della cellula, a meno che non sia indispensabile (motori ed avionica, ovviamente). La MistralAir ha fatto la sua fortuna, più che con i postali (compito "istituzionale" dato che è di proprietà di Poste Italiane), con i Charter per l'Opera Romana Pellegrinaggi. Nel periodo in cui ho lavorato in ItAli Airlines il massimo del business era proprio fare i charter di giorno ed i postali/cargo di notte con le stesse macchine. Lavoravamo a stretto contatto con MistralAir, entrambi volavamo per l'ORP di giorno e con la posta di notte, perciò collaboravamo spesso, e nella maggiorparte dei casi si preferiva addirittura riempire la stiva e basta, al massimo le cappelliere, senza stare a riconfigurare gli aerei (che nel caso dei nostri MD-82 voleva dire montare le seat bags, dei contenitori che adattano la cabina passeggeri al trasporto di merce in piccoli pacchi o posta, in pratica dei sacchi a forma di sedile che venivano poggiati sui seggiolini) in modo da averli pronti per i voli passeggeri al più presto. Le uniche compagnie interessate ad un KC-390 civile potrebbero essere quelle puramente cargo, ma solo le più grandi comprano aerei nuovi, la maggior parte attinge dal mercato dell'usato facendosi riconfigurare aerei ricomprati dalla casa produttrice. E' il caso di molti 727, 737, 747, 757, 767, DC-10, DC-8, Fokker50, ed ora che sta diventando vecchio si sta studiando come far diventare cargo anche l'MD-80, nonostante la sua stretta fusoliera, in modo da dargli una seconda giovinezza. Non saprei, il cargo è un mercato difficile per operatori e costruttori di aerei, le scommesse è difficile che abbiano buon fine, in particolare questa che si ripromette di conciliare requisiti militari e civili, diametralmente opposti per natura. Proggettare l'aereo per caricare un pallet NATO metterebbe l'aereo nelle condizioni di essere sottosfruttato caricando pallet IATA (più piccoli e stondati), mentre il contrario sarebbe giustamente inaccettabile per i militari. Tra l'altro bisognerebbe proggettare un portellone laterale che permetta ai muletti negli scali di muoversi agevolmente senza dover scaricare col verricello i pallet dalla rampa posteriore per poi caricarli e portarli nel terminal... Non saprei, tutti gli aeroporti sono strutturati per accogliere liners civili, ogni volta che arriva un cargo militare è un problema, o fanno una versione largamente riproggettata e rivista in tutti i particolari necessari per la carriera civile, o ci si ritrova con un aereo odiato da ogni rampista. Ad ogni modo, chi vivrà vedrà. Io lo chiudo, rammaricandomi anch'io e rimandandoti all'apposito topic!

Letto l'articolo su RID, veramente competo e ben fatto. Leggendolo mi sono reso conto del perchè di tutti quei ritardi: la specifica era assurda! Boeing e Bell hanno dovuto costruire un mulo da soma che funzioni con un solo motore, che sia predisposto per kit di ogni genere (dall'appoggio tattico all'aerocisterna), che trasporti più di un Sea Knight (al quale è subentrato) al triplo della distanza al doppio della velocità permanendo in zona operazioni cinque volte di più, con un esubero di potenza tale da permettere il decollo al massimo peso al decollo con un motore inoperativo a temperature elevatissime in alta montagna, il tutto con blindature e ridondanze di circuiti ed impianti tali da permettere di farlo mentre si è ripetutamente colpiti da sventagliate di AK! E che diamine! I Marines ne sono entusiasti, l'USAF sta facendo a gara con questi per aggiudicarsi un maggior numero di MV-22. Io direi che i detrattori di questa macchina possono tacere ormai, i fatti parlano chiaro, in particolare gli operatori sono più che soddisfatti. La cosa che forse non traspare è che un convertiplano non va paragonato sempre e solo ad un elicottero poichè non è un elicottero. I vertici delle FFAA statunitensi hanno semplicemente deciso di rivoluzionare il proprio modo di operare certe missioni, equipaggiandosi di mezzi che aprono nuovi scenari di missioni che nè aerei ad ala fissa nè elicotteri puri avrebbero mai potuto compiere. E' una rivoluzione vera e propria, limitata per ora solo dagli esigui numeri di cui si dispone. In una guerra simmetrica? Con pochi Osprey si riuscirebbero a compiere missioni per le quali sarebbero serviti molti più elicotteri e supporto di moltiplicatori di forze. Un esempio? L'operazione Eagle Claw. Cito sempre RID, per la cronaca.

Ma che roba, e soprattutto che strano! I quattro paesi del consorzio hanno deciso di eqipaggiare la T3A con il Captor-M e contemporaneamente hanno avviato lo sviluppo preliminare di un ulteriore miglioramento del prototipo CAESAR, quest'ultimo realizzato con private financing delle industrie del consorzio EuroRADAR ed EuroDASS. Ma non potevano equipaggiare i T3 direttamente con il nuovo AESA che per il 2012 sarà più che pronto ed integrato? RID si sbilancia addirittura nel definirlo, quando verrà installato, il più potente sensore AESA in circolazione facendone una mera questione di fisica (si legge: "basti considerare le possibili dimensioni dell'antenna ed il numero di elementi T/R radianti"). In tutto questo il MoD britannico, oltre ad aver finanziato gli altri Captor meccanici ed il Captor-E, continua a finanziare il suo programma autonomo "Bright adder". MAH. Di sicuro chi ci ha guadagnato è Selex Galileo. Con queste commesse la responsabilità delle industrie italiane sale al 36% totale del programma, che arriva addirittura 60% considerando la sola avionica. Una cifra considerevole, e soprattutto un dato incoraggiante considerando il know how acquisito. Oltre ai nuovi radar, infatti, Selex Galileo si è aggiudicato un altro contratto da 490 milioncini per il Praetorian DASS, il sistema da guerra elettronica per i nuovi T3A e per il retrofit dei precedenti lotti (per i quali si presta come kit di aggiornamento), anche questo tra i migliori al mondo. Da non sottovalutare il contributo di Elettronica, altra società italiana che sta crescendo molto in questi ultimi anni. Che dire... Probabilmente il Captor-M costa poco ed è abbastanza per le necessità delle forze aeree dei quattro paesi del consorzio, così hanno deciso di montarlo anche sulla T3A ben consci che, in caso di necessità, un AESA pronto ed integrato c'è, evitando così di sborsare ulteriori quattrini e di dover pagare il retrofit costringendo le flotte ad una lunga messa a terra ed il personale ad impegnativi (e costosi) corsi di aggiornamento. Nei concorsi internazionali il radar AESA continua ad essere offerto, evidentemente tutti i concorsi per i quali Eurofighter è in lizza (RFI comprese) prevedono le consegne dopo del 2012 o, se prima, requisiti che l'attuale radar AESA sviluppato può già soddisfare. Ma che ne parliamo a fare, tanto nel 2012 il mondo non esisterà più!

Fa differenza se un Capo di Stato Maggiore italiano sia lombardo o piamontese o laziale? Fa differenza se un Sapo di Stato Maggiore statunitense sia texano, californiano o newyorkese? Nel futuro che si immagina un capo di stato maggiore delle FFAA europee viene scelto in base a criteri che prescindano dalla nazionalità. Presupposto a questo, però, è l'unità politica dell'unione, che dovrà tradursi in un unico stato maggiore che risponderà ad un unico ministero della difesa che risponderà a sua volta ad un unico parlamento. Attualmente abbiamo 27 stati maggiori che rispondono a 27 ministeri della difesa che rispondono a 27 governi diversi. Ad ogni modo il senso del post era che, se mai si dovessero realizzare le FFAA armate europee, all'interno degli organi decisionali NATO vi sarebbe un unico rappresentante europeo, esattamente come vi è un unico rappresentante statunitense. Ma per fare tutto serve un'unità politica, in particolare negli esteri, che ora non c'è ma che è prevedibile verrà fuori con l'applicazione del Trattato di Lisbona e di futuri accordi e convenzioni che accentreranno sempre di più le funzioni di governo a livello europeo. Per questo i tempi non sono ancora maturi. Consiglio in merito l'editoriale di Nativi su RID di questo mese, dove la questione viene affrontata con giusta critica, obbiettività ed oggettività.

Non credi che, se realmente utilizzare grossi cargo militari per scopi civili fosse conveniente, le varie Fed-Ex, UPS e TNT avrebbero già percorso questa strada, essendo questi aerei disponibili in gradi quantità anche sul mercato dell'usato ormai da tempo? L'unico ad aver riscosso un modestissimo successo in questo senso è il C-130, ma comunque un successo limitato confrontato a quello avuto in campo militare. Un cargo nato per esigenze militari sicuramente fa il cargo meglio di un'aereo passeggeri riadattato a questo compito, ma un aereo civile si muove sugli aeroporti meglio di un aereo nato per esigenze militari. Vorrei vedere quanti aeroporti sono attrezzati con la barra di traino per un C-5 e quanti lo saranno con quella del C-390, vorrei vedere quanti piloti di 390 civili si trovano in giro, in particolare abbastanza qualificati da poter diventare LTC, TRI o TRE e con abbastanza ore sulla macchina da poter atterrare su aeroporti che ne richiedano, quanti tecnici abilitati sulla macchina vi siano sul mercato, quanti rampisti saranno in grado di caricarlo e centrarlo, senza parlare che i pallet standard IATA sono diversi, anche se leggermente, dai pallet standard NATO, e così tutte le strutture dedicate a supportare il carico-scarico di questi pallet. Un liner nasce con la prerogativa di operare negli aeroporti civili ed è progettato su tutta una serie di requisiti ICAO e IATA che difficilmente un cargo militare potrà avere. E' vero che si potrà contestare le affermazioni di sopra con un "ma allora non facciamo aerei nuovi e continuiamo a convertire quelli vecchi", ma è anhe vero che alcuni aerei vengono progettati tenendo bene in mente una possibile versione cargo, come il formidabile MD-11, evoluzione del DC-10 che ha trovato la sua eccellenza proprio nel cargo, o ancora meglio una versione riconfigurabile, ad esempio i 737-300QC (Quick Change) della Mistral Air, che di notte fa i postali e di giorno i charter. Gli aerei civili nascono civili e son buoni per fare gli aerei civili, mostrando i loro limiti nell'impiego militare (difficilmente l'USAF manda un KC-10 configurato cargo a portare materiale in Afghanistan, si preferiscono i Globemaster), al contrario i velivoli militari nacono per esigenze militari e con specifiche militari, mostrando i loro limiti nell'impiego su aeroporti civili (a cominciare dalla larghezza delle taxiway, passando dalle procedure antirumore, dalla logistica basilare, fino ai più comuni standard IATA). Non a caso i grandi Il-76 ed An-124 vengono quasi sempre fatti atterrare su aeroporti militari, anche se il carico è civile. Ad ogni modo non sono esempi che reggono, i grandi cargo russi di compagnie private (per così dire) non operano voli di linea, di conseguenza il paragone con le flotte dei grandi operatori cargo (primo fra tutti UPS) non si può fare. Se poi il governo brasiliano vuole avere una simil-Aeroflot o vuole mettere in piedi una Embraer Airlines (come la Antonov Airlines) ben venga, sarebbe bene che si presentasse un po' di concorrenza per i russi e gli ucraini, magari imparerebbero a fare il loro lavoro, ma non credo possa imporre il 390 come velivolo cargo civile di successo per voli cargo schedulati, esattamente come nessun cargo militare lo è stato fin'ora.

Il biposto dovrebbe avere una minore capacità interna di combustibile, ma rispondo a braccio, appena posso verifico.

Non mi aspetto che il 346 venda quanto 326 ma almeno quanto il 339. Non sono gli anni '60, quando gli aerei ancora si compravano a centinaia, ma Aermacchi ha molti clienti affezionati ed è l'unico costruttore aeronautico occidentale specializzato nei sistemi di addestramento. Questo lo ha messo nella condizione di proporre quello che è e rimarrà per i prossimi anni l'unico vero aereo da addestramento occidentale concepito espressamente per formare i piloti destinati alle prime linee di caccia di quinta generazione insieme al T-50, che però sacrifica questa peculiarità a vantaggio di una maggiore polivalenza operativa ed ha già preso due sonore bastonate. E' l'unico e probabilmente lo rimarrà per anni, quindi il mercato c'è ed è prevedibile, a fine carriera, ne saranno state prodotte centinaia. AEJPT (questa è la sigla giusta, chiedo venia) a dire il vero è partito. Si trova ancora alla fase della dichiarazione di intenti (MoU) ma mi sembra improbabile che si arresti, ci sono interessi abbastanza rilevanti in gioco, e soprattutto è stato calcolato che permetterà di risparmiare una bella somma alle aeronautiche dei paesi partecipanti, cosa non da poco. Link in italiano (Ministero della Difesa) Link in inglese (European Defende Agency)

Azz... Eurofighter ha la metà delle possibilità ora!

A me sembra un caso evidente di carenze nel Crew Resource Management. Evidentemente il Pilot Not Flying, che fa le comunicazioni, ha effettuato il classico read back automatico senza comunicare al Pilot Flying il da farsi. Comunque, come sempre, sono cauto ed aspetto le cause dell'inchiesta.

Purtroppo non so risponderti, ma è molto probabile, anzi me lo auguro, che abbiamo cominciato a pagare gli americani invece che i russi per i trasporti strategici. Ghedi è uno dei pochi aeroporti militari italiani attrezzati per ricevere al meglio il C-5 (che comunque, essendo un aereo espressamente proggettato, non richiede troppe infrastrutture), ed è normale che si mandino rifornimenti per la nostra JATF. Tienici aggiornati!

Ed io ti avevo risposto! @PJ83: era il discorso che facevo QUI, QUI, QUI e QUI... Ma evidentemente questa è una vera e propria divegenza di vedute, inappianabile dai dati e dai fatti.

No ma anch'io sono d'accordo, il MiG-29 è un ottimo aereo e OPERATIVAMENTE sarebbe un non senso acquistare un altro modello per l'MMRCA. Solo che giocano anhe fattori non operativi, bensì politici, economici e tecnologico-industriali, per cui io continuo a fare il tifo per il nostro Tifone nella speranza che l'India perseveri nell'incubo logistico di una prima così eterogenea!

Ma che OT, ci stava tutto! "I debunkers qui hanno vita breve!"... Prosciutti sugli occhi, e pregiudizio a palate! Che pensino pure che l'industria iraniana sia 100 anni luce avanti rispetto a quella USA ed EU, nonchè quella russa, spero che uno di quei caccia, sganciando una bomba, sbagli e becchi casa loro. Benediranno la tecnologia occidentale a quel punto.

Ufficialmente? E come faranno i francesi a pompare la loro grandeur? Comunque ora tornano i conti: stavano simulando Fulcrum e Flanker, i questi casi le prestazioni avioniche vengono downgradate e le prestazioni adattate ai modelli da simulare. Furbo 'sto pilotone, peggio ancora ipocrita, dato che nessuno meglio di lui sapeva com'erano andate effettivamente le cose...

L'effetto anticoppia viene ottenuto deviando il flusso dell'elica spingente. A mio avviso quello che fin'ora non ha giocato a favore di questi audaci progetti è la loro complessità costruttiva e manutentiva a fronte di vantaggi non indispensabili. E' vero che la velocità è importante (per lo meno spero con tutti i miliardi che hanno buttato nell'Osprey), ma nei requisiti per macchine ad ala rotante spesso non sono prioritari. Se invece hanno risolto i problemi di costo e complessità tecnica spero che possano avere sbocco commerciale, e quoto Follow the Piper, un po' di fermento ingegneristico non fa mai male. Ad ogni modo, esteticamente, non c'è paragone col Tiltrotor, AgustaWestland meriterebbe un premio anche solo per la bellezza delle sue creature!

Sì, in effetti non è che il nostro AMX abbia dei veri concorrenti. Aerei progettatti specificatamente per l'attacco al suolo non ce ne sono molti a quel prezzo. Di sicuro il Warthog è troppo, il Su-25 è russo, il SEPECAT Jaguar è fuori produzione e non ce ne sono da riciclare (e anche lui è costoso), tutti bimotori con post bruciatore, eccezion fatta per l'F-5 che è sì bimotore ma molto economico. A questo punto non mi vengono in mente altro che vari aerei da addestramento adattati al ruolo, ma non avrebbero la stessa efficacia del nostro bistrattato topo. Chissà...

Anche l'antenna AESA del Typhoon ha volato ed è già stata integrata, semplicemente non l'ha ancora comprata nessuno. Gli sviluppi del caccia europeo spesso sono stati finanziati dall'industria o, come nel caso del CAESAR, la prima fase da tutti e quattro i paesi, l'integrazione dell'MoD britannico. Non è fantasticare, le tecnologie sono disponibili, sono lì e basta comprarle, è per questo che non capisco perchè insistite tanto sul fatto che non verrà mai aggiornato. Se vogliamo parlare della situazione dell'EF-2000 operativo con le aeronautiche europee c'è da piangere, in particolare AMI ed EdA, ma se vogliamo parlare dell'aereo in sè il paragone è vero che non regge, ma perchè il Typhoon è nettamente su un livello più alto per tutti i motivi che ho più volte elencato.Anche parlando di efficacia operativa, l'F-15 continua ad avere un'efficienza operativa più bassa e costare il quadruplo per ora di volo, l'F-16 continua ad avere solo due attacchi per il carico subalare in configurazione a/s, l'F-18 continua ad essere troppo lento, solo per parlare di prestazioni. A parte che se parlerai con i piloti di Typhoon smentiranno tutto, ma è normale. Ad ogni modo i francesi hanno avuto il Rafale prima di quando gli altri europei abbiano ricevuto il Tifone, è ovvio che abbiano più esperienza, e bisogna anche vedere che Tifoni fossero (intendo la versione). Ad ogni modo "umiliato" lo ritengo eccessivo, che invece abbiano raggiunto punteggi più elevati è probabile, il Rafale è un ottimo aereo (QUI si parla addirittura di 7-1 per il Rafale, ma lo ritengo improbabile, in particolare contro quelli della RAF).