Tuccio14

La cosa che mi intristisce è sempre il fatto che in Europa non si abbiano nemmeno studi di fattibilità per un caccia di quinta generazione. L'EFA nonostante abbia avuto dei ritardi assurdi da quando è entrato in servizio operativo è comunque il più avanzato caccia disponibile sul mercato e per le nostre esigenze è fin troppo, ma comunque ora bisognerebbe guardare avanti e pensare anche noi ad un aereo da contrapporre ai pesanti caccia stealth orientali, per lo meno commercialmente, dato che di guerre mondiali non ne vedo all'orizzonte. Non penso ad aquisizioni di massa da parte delle aeronautiche europee, ma per lo meno ad un prototipo, un po' come si sta facendo per i business jet supersonici. Quando le flotte di EF-2000 avranno un bel po' di anni sul groppone ci troveremo di nuovo a dover produrre qualcosa di intermedio tra due generazioni, a meno di non dover importare. Con tutto che probabilmente l'EF-2000 potrà contrapporsi benissimo anche a questo J-20 sul piano dell'efficacia operativa, dato che il Tifone rimane comunque un eccellente caccia con un'eccellente manovrabilità, una ridotta RCS frontale ed un'avionica del tutto paragonabile ai caccia di quinta generazione (escluso il Lightning II che ha nell'avionica il suo vero punto forte), tra l'altro predisposto geneticamente agli aggiornamenti.

Ma che roba... Alla faccia dell'italianeità... Sono curioso di sapere se e quali dichiarazioni farà il nostro premier che tanto ha creduto nel nuovo management AZA.

C'è anche da dire che l'hellfire è un missile anticarro puro, da qui il profilo di volo tipico dell'impennata con impatto sulla parte superiore (e meno protetta da corazze reattive) del carro. Lo spike è impiegabile e spendibile anche nei confronti di banali Nissan Patrol talebani, quindi molto più adatto agli scenari attuali.

Dell'AH-1 non ha neanche un bullone, forse solo l'impostazione dell'abitacolo a tandem e l'elica bipala.

Quoto gli ultimi due interventi, e aggiungo che paragonare la penetrazione commerciale italiana di quegli anni a quella che attualmente ha assunto Finmeccanica è impietoso. Il topone rimane comunque un aereo quasi interamente sviluppato in Italia (all'epoca la Embraer non era quella dei giorni nostri) nato sfortunato e vissuto bistrattato. Io credo che una simile "concessione" degli americani (intendo il riequipaggiamento AANA con gli AMX) sarebbe un giusto (e parziale) riconoscimento industriale per l'impegno italiano in Afghanistan. In merito al supporto logistico confermo quanto detto: l'AMX è relativamente recente come progetto, la facilità manutentiva e la ridotta necessità di assistenza esterna cominciavano ad essere dei requisiti importanti quando fu impostato il progetto. Se poi parliamo dell'affidabilità è un altro discorso, li ho sentito lamentele (e tante) anche io, ed è frustrante che dipendano per lo più da pezzi fabbricati all'estero (motore inglese e parti della cellula fabbricate in Brasile soggette a vibrazioni in determinate condizioni di carico).

Buon per loro che lo hanno capito! In Europa fatichiamo a mettere in pratica questo concetto, lasciamo che siano le industrie a sviluppare il know how autonomamente per motivi commerciali. Quello che interessa maggiormente ai governi è più che altro il mantenimento delle capacità produttive più che di quelle ingegneristiche...

La cosa strabiliante è appunto quanto, copiando, abbiano bruciato tappe in fretta! Sono passati dallo sviluppare un caccia di quarta generazione (il J-10) ad uno di quinta in pochissimo tempo! E' innegabile, quando ci sono i soldi le cose camminano, anche in un paese come la Cina. Più che altro siamo stati anche noi occidentali a mettere il carburante, è soprattutto merito (o colpa?) nostra se si sono ritrovati in pochissimi anni a passare dalla produzione su licenza al poter sviluppare prodotti di alta tecnologia. L'unica cosa che a mio parere ci mantiene ancora in vantaggio, per ora, è la capacità di "fare sistema".

Ah ok io avevo letto che il Tucano fosse nato per le esigenze di controguerriglia, ma in effetti mi pareva strano. Ad ogni modo il caso Battisti sicuramente ha raffreddato i rapporti tra il nostro governo e quello brasiliano, con tutto che quando girano soldi anche la diplomazia tende a farsi un po' da parte. Ipotizzando che Finmeccanica possa garantire trasferimenti di tecnologia maggiori di KAI in questo momento, scegliere l'M346 sarebbe una scelta azzeccata secondo me, anche per dare un degno erede al 326. A meno che Zio Sam non ci metta lo zampino, ma non credo, anzi, credo che ostacolerà i trasferimenti di tecnologia ad un paese nel suo cortile di casa, basti vedere cosa ha fatto con gli UAE (tra l'altro proprio in riferimento alla vendita di M-346). Comunque scegliere tra turboprop e jet è una scelta di campo abbastanza radicale, secondo me certe decisioni vanno fatte a prescindere dalle questioni industriali e commerciali, esattamente come gli USA scelsero il 330MRTT al posto del KC767 in quanto più grande (anche se lì fu tutta la gara ad essere impostata male secondo me, ma è un altro discorso).

Mi sa che ho tralasciato per troppo tempo la discussione sulle Coree!

Per sbattere i pugni sul tavolo, credo. So bene che sono normali esercitazioni in acque internazionali, ma spero che la Corea del nord non risponderà con una rappresaglia.

Dipende da quanto Aermacchi riuscirà ad esaltare le doti (discutibili, a mio avviso) di aereo da appoggio tattico leggero, ruolo nel quale la Macchi creò la versione dedicata K del 326... Anche se in effetti, puntando sul turboprop, il Tucano dovrebbe andare bene. Più che altro il Tucano non è nato come addestratore, mentre Finmeccanica è in grado di offrire un completo sistema di addestramento oltre alla macchina in sè e per sè, la vera differenza è questa.

A dire il vero per l'ILS non serve un operatore a terra, gli strumenti di bordo interpretano automaticamente i segnali di GLP (glide path) e LLZ (localizar). Ma l'ILS è nato per scopi civili, e con l'MLS si sta cercando di sostituirlo (fin'ora con poco sucesso) perchè con l'ILS puoi fare solo avvicinamenti rettilinei, mentre l'MLS permette di fare avvicinamenti più articolati. Nel '90 l'ICAO disse che l'ILS era obsoleto e sarebbe stato presto sostituito dall'MLS, ma ormai siamo nell'era del satellite (che si sta sperimentando per atterraggi di precisione con sistemi di aumento della precisione). I tutto questo esistono comunque delle distanze ed altezze minime alle quali il pilota deve avere in vista la pista o gli aiuti visivi luminosi altrimenti riattacca, quindi non è che con visibilità zero si atterra. Le minime sono molto molto basse, fino a 75 metri in Italia, ma ci sono delle procedure molto restrittive da applicare da parte dell'ATC per permettere agli aeromobili di atterrare in queste condizioni, senza parlare della certificazione che devono avere pilota ed aeromobile, ed eventualmente la compagnia. Linate insegna... Non dico altro che siamo OT, se volete continuiamo in un apposito topic. I militari hanno sempre prediletto il PAR (Precision Approach Radar), che non necessita di strumenti di bordo (a parte la radio) ed è facilmente rischierabile. Negli avvicinamenti PAR c'è un un controllore che, da quando l'aereo si allinea in finale, tiene il mike premuto (ossia rimane con la radio in trasmissione) e, monitorando sul suo schermo i dati su elevazione ed allineamento dell'aeromobile desunti dal PAR, li comunica continuamente al pilota, fino ad una certa distanza quando il pilota porta a conclusione autonomamente l'atterraggio. Non conosco di preciso le procedure del GCA (Ground Controlled Approach) perchè è una procedura esclusivamente dei militari. Fin'ora quindi i Tornado erano ognitempo anche senza ILS ed MLS.

Un altro pretesto per i nord koreani...

Vai che anche loro si comprano il gioiellino di Aermacchi!

Lo strategic review è indice di quanto la crisi abbia colpito duramente il sistema economico del Regno Unito, a mio parere. C'è anche da dire che loro certe scelte hanno il coraggio di farle, qui in Italia probabilmente non avremo mai questo coraggio. A dire il vero il discorso è che qui non c'è più nulla da tagliare, tanto più che i veri programmi importanti sono pagati dal MISE e la stragrande maggioranza del bilancio difesa finisce negli stipendi. Ma stiamo andando OT...

Mah, io non la vedo così difficile parlando di personale! Si sfruttano i voli di trasferimento per far fare ore ai piloti (ore che comunque dovrebbero fare e comunque dovrebbero essere pagate), e magari si partecipa ad una missione di addestramento decollando da Cervia, effettuando il rifornimento in volo nei cieli toscani (per addestramento ovviamente) e si riatterra a Grosseto. Giusto per fare un esempio, 3 piccioni con una fava! Senza contare che mensa e alloggi sono comunque presenti nella base. Mi permetto di ipotizzare una situazione del genere perchè fino all'anno scorso gestivo turni e trasferte degli equipaggi di una compagnia aerea, particolarmente impegnativi quando si prendevano contratti (si parla di charter e wet lease) su aeroporti diversi da quelli base del personale, che ovviamente necessita di minimi e massimi impieghi operativi, in volo e a terra, minimi tempi di pausa in base al servizio svolto, recourrent training obbligatorio, eccetera. Per quanto riguarda i tecnici si fa prendere la doppia abilitazione ad uno o più (se necessario) dei tecnici dello stormo ospitante, in modo da renderlo idoneo e certificato per la manutenzione di primo livello, a meno che nel manuale dell'F-2000 (che non conosco) non sia previsto che le ispezioni giornaliere possano essere effettuate dal pilota stesso... Poi i militari magari hanno altre esigenze, quindi alzo le mani!

Come già detto, è palesemente un derivato del 206.

Bellissima questa livrea, appena l'ho vista me ne sono innamorato!

Vogliono l'ammazza F-35?

Io sapevo che i primi quattro aerei destinati all'AMI sarebbero stati prodotti alla stessa maniera dei prototipi (quasi artigianalmente) ma nello standard degli esemplari di serie... Le opzioni sono due: o hanno aperto in anticipo la linea di produzione robotizzata di cui vanno (giustamente) molto fieri, oppure è una mossa commerciale appoggiata dall'AMI... Bene in entrambi i casi! Ad ogni modo sono curioso di vedere cosa ci faranno i piloti dell'RSV!

Tra l'altro apprendo da A&D che Alenia Aeronautica ha terminato il retrofit dei T1 allo standard T2 e li ha consegnati all'AMI che li sta progressivamente accettando e re-immettendo in linea operativa.

Però almeno dei caccia in QRA su quelle basi potrebbero lasciarceli... Mah. Per infrastrutture ed apparecchiature intendo appunto il minimo indispensabile: generatori, tecnici ed ttrezzi giusto per le daily inspection e roba del genere. Insomma, quello che serve per tenere un aereo fermo su una base per almeno una settimana, quindi nulla di che, anche perchè l'F-2000 non necessita di particolari ed ingenti risorse nei rischieramenti, lo hanno capito nelle esercitazioni, ed in fondo era uno dei requisiti del programma EFA. Comunque la vedo grigia per la rinascita del 5°, non si chiude uno stormo se si ha intenzione di riaprirlo dopo un paio di anni.

E dici poco? E' quello che è scaturito dal summit di Lisbona, ed anche se la Guerra Fredda è finita di sicuro gli articoli del trattato non vengono cancellati! Ad ogni modo leggo su A&D che la Corea, per il suo nuovo caccia, ha in mente un delta canard medio, e dovrebbe essere un avanzato caccia NON stealth, in pratica qualcosa "per fare massa" senza tralasciare la qualità, tant'è che l'aereo da sostituire è il mitico F-5. Nell'articolo si indica che per il programma KF-X la KAI ha preso contatti con Eurofighter, e se veramente quello che vogliono è praticamente un Typhoon nostrano direi che ci hanno preso. Considerando anche le infinite vicende dell'ingresso nell'UE della Turchia direi che potrebbe essere una buona prova di europeismo, per lo meno agli occhi della commissione (non ai miei sicuramente). Per quanto riguarda gli elicotteri non capisco come abbiano fatto AW e Sikorsky a non soddisfare i requisiti. E che cercano di meglio? Tra l'altro il catalogo di AW in particolare è completissimo! Tra l'altro anche il programma T129 sta procedendo bene, potrebbero seguire la strada tracciata!

Apprendo da A&D che la Converteam ha contattato le marine di Spagna ed Italia per uno studio di fattibilità per l'installazione di EMALS sulle quattro portaerei delle marine mediterranee.

Bene, ogni tanto li aggiorniamo anche noi gli aerei! Ironia a parte, era indispensabile per farli durare fino all'entrata in servizio del Lightning.