Tuccio14

Diciamo che il delta-canard veniva considerato la panacea di tutti i mali, nel senso che effettivamente si voleva un velivolo di semplice costruzione, medie dimensioni ma capace di surclassare i fighters russi in termini di manovrabilità. Non a caso in quegli anni hanno preso forma anche il Gripen ed il Rafale (a dire il vero questo derivato dall'EFA). Diciamo che la formula del delta canard è vincente sotto molti aspetti, un po' meno sotto quello della furtività, caratteristica però non comune agli euro-canard. Poi, sinceramente, non capisco il riferimento all'F-17... Erano davvero molti i concept per l'EFA, uno addirittura prevedeva due gondole subalari, una sorta di Me-262!

Più che altro verrebbe a mancare tutta quella parte dell'addestramento incentrata sul rapporto istruttore-allievo... Insomma, ci sarebbero da riscrivere un po' tutti i training plans della NATO!

Per l'appunto, un articolo di analisi sul successo di Ryanair in Italia. Dedalonews

Quindi la Bulgaria ha definitivamente ridotto a tre l'ordine...

Oddio proprio no! E' un 767 di ultima generazione, ha tutto quello che gli serve per volare le missioni che deve volare! Alla fine, se ci pensi, non devono essere protetti quanto dei cargo tattici o simili. La missione tipo di un tanker è quella di arrivare sulla zona di operazioni, orbitare per secoli e tornare alla base, nulla che non si possa fare con una normale avionica EFIS. Quello che veramente cambia è nella postazione del "boomer", quella deve avere sì tutto il necessario, e non mi pare che non ce l'abbia! Alla fine non è un 330MRTT, ma è pur sempre un cargo/tanker di ultima generazione!

Tranquillo che la prolissità non è (per fortuna) un problema in questo forum! Ad ogni modo i recenti fatti della Libia hanno confermato quanto distante sia la vera Unione con la U maiuscola. Finchè uno stato cercherà di fare da cavallo da traino (leggi Francia) di tutta l'Unione non si andrà da nessuna parte. Sarebbe stato il momento ideale per far valere una politica estera comune ma il maledetto francese è andato per fatti suoi, con la sua portaerei ed i suoi maledetti Rafale. Alla faccia della forza aerea unica...

Sempre proseguendo in questo simpatico OT, possiamo anche dire che il termine "velivolo" non trova effettivo riscontro nell'inglese essendo stato coniato da Gabriele D'Annunzio per un discorso di estetica del linguaggio. Aeromobile, invece, è una traduzione necessaria dall'inglese "aircraft", dico necessaria perchè è alla base del linguagio normativo aeronautico, che nella parola "aeromobile" include sia gli elicotteri che i velivoli, ovvero le aerodine, così come nella parola "aerodromo", derivata dai circuiti di velocità per aeromobili, include aeroporti (per velivoli ed elicotteri, nonchè aerostati ed idrovolanti), eliporti (solo elicotteri) ed idroscali (solo velivoli anfibi o idrovolanti). In tutto questo non vedo che differenza ci sia tra una portaerei ed una portaeromobili, anche perchè navi con capacità di imbarcare velivoli ad ala fissa imbarcano, giocoforza, anche elicotteri, mentre non è sempre vero il contrario. Vabè, ok, ho finito... Ad ogni modo io spero sempre che i Marines ci parino i fondelli anche 'sta volta, altrimenti possiamo dire addio ad una portaerei, a meno di non avere veramente tanti soldi da spendere.

Al contrario, per l'F-35 le prese d'aria sono state studiate in modo da evitare il diverter ed ingerire lo strato limite senza problemi, a tutto vantaggio della furtività.

Il problema è sempre e solo la copertura del diritto internazionale, credo che ormai sia chiaro da che parte stia l'Occidente e quale sia il desiderio di tutti i capi di governo europei (spero tutti), e credo sia anche chiaro che con regole di ingaggio permissive la guerra si potrebbe vincere in meno di 2 giorni, la NATO è capace di mettere a tacere qualunque esercito una volta acquisita la copertura aerea. Certo è che l'embargo sugli armamenti andrebbe fatto rispettare sul serio, nessuno è così pazzo da violare un blocco navale con un cargo pieno di armi, mentre il confine sud della Libia è addirittura al di fuori della NFZ. Forse a questo servono gli AC-130 e gli A-10... Gli F-22, invece, mi sembrano un po' sovraproporzionati, cosa avrà mai Gheddafi di così avanzato da non poter essere contrastato da un F-16 o da un Tifone?

E invece mi sa che sono stati convertiti, quanto segue è ritagliato dall'articolo postato da Flaggy da FlightGlobal: E la nostra MMI neanche menzionata.

Ryanair opera in aeroporti dove non va nessun altro, per questo motivo paga poco (o niente o, spesso viene pagata) l'handling e le tasse di atterraggio, e raccoglie un gran numero di passeggeri proprio perchè sugli aeroporti dove opera non c'è concorrenza. Innanzitutto se non opera nessuno su quegli scali c'è un motivo, e poi tutto l'indotto che si forma intorno a RYR è sempre traballante, proprio perchè RYR non fa investimenti di lungo respiro sugli aeroporti minori, a differenza delle compagnie classiche che di solito aprono delle basi sui propri HUB o basi secondarie. Ryanair semplicemente valuta di stagione in stagione dove conviene operare, aiutata dalle recenti leggine apposite di ENAC che non obbliga ad aprire una base su di un aeroporto sul quale si operano almeno quattro tratte a/r. Fondamentalmente è vero che RYR ha permesso di rivalutare aeroporti altrimenti inutilizzati, ma è anche vero che non garantisce mai una permanenza oltre la stagione, di conseguenza tutto l'indotto risente di questa precarietà (e ho scelto di proposito questo termine). Io dico sempre che a mio parere RYR ha potuto beneficiare della totale assenza, in Italia, di imprenditori degni di questo nome che investissero seriamente sugli aeroporti minori con grande potenziale di crescita (potenziale di cui RYR ha dimostrato l'esistenza) e di leggi che paiono fatte apposta per garantirle una convenienza totale nel continuare ad operare in questa maniera, con buona pace di chi vorrebbe dei progetti "a lungo raggio" per gli aeroporti minori, costretti ad arrancare di anno in anno. E' un bel modo di garantire il futuro all'aviazione civile italiana, contiamo su di un vettore guidato da un pazzo che da un giorno all'altro ti pianta in asso col cerino in mano ed un sacco di personale ed equipaggiamenti inutilizzati sul piazzale. Scusate il mostruoso OT ma quando sento 'ste notizie maledico O'Leary ed ENAC.

Penso che pare essere formato da pochissimi componenti, ma aspetto i pareri di occhi più esperti!

Ottenuto il comando alla NATO ed il comando della flotta navale hanno dato il contentino a Frattini, Berlusconi non si è nè capito da che parte sia nè se gli interessino più i suoi processi o gli interessi della nazione. Che depressione... In compenso la Germania si è infilata di soppiatto e le uniche navi libiche che han fatto casino le han fatte fuori gli ammerigani... Che depressione, ancora una volta.

Se è stato il caso bene, ma non capisco tanto disappunto. Trapani è un aeroporto militare in primis, aperto al traffico civile poi, chi pianifica di volarci voli schedulati lo sa. Posso capire che tenerlo chiuso abbia ripercussioni sull'economia, ma una guerra dall'altra parte del Mediterraneo e fior fior di cacciabombardieri che ci svolazzano sono un buon motivo, secondo me, per riservare ai militari un aeroporto militare. E' un rischio da tenere in considerazione quando si fanno valutazioni commerciali ed operative, e parlo da ex flight dispatcher.

Senza considerare che non ha senso spremere un propulsore al massimo e farlo durare la metà delle ore...

Vabè ma questo è quasi scontato, anche i macchini del 313°, ed addirittura gli SF-260 di Latina, sono stati inquadrati con secondarie funzioni di appoggio tattico leggero! Non so se i Nimbus di Guidonia possano montare rastrelliere... Comunque sicuramente quest'aereo avrà anche più successo del 339, la cui versione K fu praticamente un flop. Ora Alenia Aermacchi ci ha anche passato una mano di RAM e ha elaborato un kit per renderlo meno visibile, questo darebbe spinta (più commerciale che operativa) al programma. Se Israele lo selezionasse credo sarebbe il lascia passare per replicare, almeno in parte, il successo di aerei come l'F-5 o l'A-4!

Sì, considerando che proprio i tedeschi ci sostituiranno niente popò di meno che i Tornado mi sembra che ci abbiano pensato su. L'aereo nasce caccia con secondarie capacità di attacco al suolo, è stato pensato come ammazza Flanker e Fulcrum da produrre in grandi quantità a difesa dello spazio aereo europeo, ma con il mutare degli anni è mutato anche il programma. Quello che indichi tu fu uno dei motivi che spinsero i francesi ad andarsene, insieme alla leadership del progetto erano anche gli unici a volere un velivolo un po' più bombardiere che caccia, tant'è che hanno partorito il Rafale che ha una vocazione maggiore all'attacco al suolo di quanto si pensi. Il fatto che venga impiegato in Libia per il CAS ne è la riprova. Come detto sopra, i tedeschi ci sostituiranno i Tornado, quindi avranno un aereo completamente swing-role. Credo che solo in Italia, con l'F-35 in arrivo, continueremo a distinguere tra stormi da caccia e stormi da bombardamento. Ormai la tendenza, anche nel Regno Unito che avrà una prima linea molto simile alla nostra nei prossimi anni, è quella di avere aerei totalmente swing-role, con armamenti omogenei tra i vari modelli. Sempre prendendo ad esempio la RAF, avranno Typhoon ed F-35 A e C, tutti con gli stessi armamenti disponibili (o quasi), con equipaggi di tutte e tre le linee addestrati al combattimento aereo come al bombardamento. Basta considerare tutte le volte che la Garibaldi ed i suoi Harrier sono stati impiegati all'estero per capire quanto importante sia avere una portaerei. Stare nel club delle marine con portaerei è simbolo di potenza militare, nonchè un fortissimo deterrente. Che il GrupAer sia il più efficiente stormo italiano è fuor di dubbio, ma non è un discorso di fine dell'efficienza, quanto piuttosto di esaurimento delle ore disponibili per le cellule. Concordi pienamente, anche se lessi un articolo su A&D che parlava di un'azienda, specializzata nella progettazione di EMALS, che sta portando avanti un'iniziativa in private financing per progettare e preventivare il costo della conversione delle portaerei mediterranee a portaerei convenzionali. La MMI e l'Armada stanno aspettando l'esito per poter valutare possibili alternative in caso (speriamo di no) di cancellazione della versione B dell'F-35.

Ah, vedi un po', igoravo che già esistessero. Ottimo ad ogni modo!

Tornando seriamente a parlare di Libia, un paio di link sull'evoluzione diplomatica della questione. Il nuovo Napoleone sta delirando, si è autoproclamato generalissimo d'Europa con l'intenzione di menare le mani ovunque vengano represse rivolte nel sangue. Ma che gli ha preso? Ha appena scoperto di avere delle forze armate e di poterle usare? Mah... Una volta tanto buona l'azione politica italiana, insieme alla Germania, che però usa toni più pacati, siamo gli unici a voler mettere sul serio un argine a questo delirio. Parigi e Londra: piano per una soluzione politica (Il Sole 24 Ore) In Libia continuano i raid mentre si cerca via d'uscita politica (TMNews) Dagli articoli, tra l'altro, si apprende che sono stati bombardati dei siti radar nella città di Zliten. Che c'entrino qualcosa i nostri Tornado? Certo sarebbe praticamente la loro missione tipo, ed attualmente tra gli aerei della coalizione sono i più indicati.

Secondo me appoggiere Gheddafi sarebbe stato ancora più rischioso, anche se rimanesse li dov'è meglio poter dire di aver tradito un dittatore piuttosto che averlo appoggiato a sterminare buona parte del suo popolo. Il tutto considerando che ci si può sempre rifare allo stesso trattato che il Raiss ci accusa di non aver rispettato: proprio l'articolo 1 recita ciò che segue. Capo I - PRINCIPI GENERALI Articolo 1 Rispetto della legalità internazionale - Le Parti, nel sottolineare la comune visione della centralità delle Nazioni Unite nel sistema di relazioni internazionali, si impegnano ad adempiere in buona fede agli obblighi da esse sottoscritti, sia quelli derivanti dai principi e dalle norme del diritto Internazionale universalmente riconosciuti, sia quelli inerenti al rispetto dell'Ordinamento Internazionale. E larticolo 6: Articolo 6 Rispetto dei diritti umani e delle libertà fondamentali - Le Parti, di comune accordo, agiscono conformemente alle rispettive legislazioni, agli obiettivi e ai principi della Carta delle Nazioni Unite e della Dichiarazione Universale dei Diritti dell'Uomo. Non me ne voglia chi è arrivato a citare i maledetti della prima Repubblica, ma sarei contento di mandare a farsi friggere tutte l'opera di Mattei pur di avere la coscienza pulita. Un po' di contratti valgono tutto quel sangue civile? Non credo che dobbiamo mettere in discussione la parte da cui stare, mentre quello che si sta giustamente discutendo è il come starci, dato che solo nelle ultime ore si sta cercando di rimediare all'indecisione delle prime fasi che hanno fatto sì che i francesi si prendessero le prime pagine. Se non mi sbaglio, tra l'altro, si era già detto qualche post fa, il Galeb è stato distrutto al suolo, praticamente appena l'hanno visto uscire dall'hangar l'hanno seccato. In tutto questo la notizia interessante, per il momento, mi sembra quella delle navi che fanno ritta verso Misurata, proprio le navi comandate dagli italiani. Che stiano preparando un'eventuale testa di ponte di larga portata, ben diversa dei reparti speciali paracadutati direttamente in suolo nemico? Che sia un modo per sbarcare rifornimenti? All'ONU pare si stia cercando il modo di trovare leggittimazione ad un intervento di terra senza far incacchiare la Lega Araba e senza creare un inferno organizzativo, il vero ostacolo paiono essere più i ribelli stessi che il diritto internazionale. Ha ragione Dominius quando dice che si stanno montando la testa, non dovrebbe essere la nostra guerra, la risoluzione 1973 recita che bisogna difendere dei civili, non appoggiare un colpo di stato, con tutto che vorrei vedere più di ogni altra cosa Gheddafi al Tribunale de L'Aja. Praticamente con le attuali regole di ingaggio bisognerebbe aspettare che i carri armati sparino sui civili, farsi dare le coordinate dai ribelli e farli fuori uno ad uno con "tutti i mezzi" previsti dalla risoluzione. Sinceramente mi sembra una delle operazioni peggio pensate dal punto di vista politico dal secondo dopogerra ad oggi, con i Francesi a creare dissidi per motivi di politica interna e gli Stati Uniti costretti quasi controvoglia ad intervenire.

Dalla parte che hai evidenziato in grassetto mi pare di capire che hanno sviluppato dei CND (Controlli Non Distruttivi) anche per il composito. Bene!

Io ho fatto in tempo ad andarmene, anche se la cosa che mi ha colpito di più è stata la vendita dei Mustang di MustFly alla concorrenza (GlobeAir, ovviamente straniera), piloti compresi. Quando mi hanno trasferito da Pescara a Ciampino nell'ufficio c'erano i mobili smontati e due piloti abilitati, era tutto da fare, e lo facemmo in meno di un'estate, da quasi zero ad una compagnia con tanto di coordinamento operativo e responsabile delle vendite. Comunque la cosa, fondamentalmente, è nata dal tentativo, mal riuscito, di pagare meno tasse. Il patron della compagnia, nonchè presidente di tutto il gruppo Aeroservices, una realtà come poche altre in Italia, è stato indagato per esterovestizione, ed il tentativo è talmente mal riuscito che, dal momento che la GdF fece una vera e propria irruzione negli uffici portando via tonnellate di carte e supporti digitali (me lo ricordo come fosse ieri, era gennaio 2008), tutto il tempo che è trascorso non è stato quello necessario per la difesa per scagionare il management ed i suoi consulenti, ma solo quello necessario a spulciare tutti i documenti. Alla fine, sbrogliata la matassa e compresa la disposizione delle scatole cinesi, era palese il giochetto finanziario e Spadaccini è andato dritto dritto al Regina Coeli. La compagnia non ha mai goduto di ottima salute, nonostante i contratti ci fossero ed effettivamente fossimo tra i più specializzati, in Italia, nell'ACMI (una sorta di wet lease) e nel charter. L'eterogeneità della flotta non ha mai aiutato, in particolare il Dornier Do.328J non è mai stato un aereo adatto a fare linea a corto raggio (break even a 28 passeggeri su 31 posti) ed i Fairchild Metroliner non sono adatti a portare passeggeri, cosa che in vece facevano tra Pescara e Linate per mantenere vivo uno slot sull'aeroporto milanese e tenere i piloti abilitati, in alternativa ai voli cargo del fine settimana. La "punta di lancia" erano proprio i McDonnel Douglas MD-82, i vecchi MuccaDog, che nonostante l'età ed i consumi nelle summer portavano a casa importanti contratti di ACMI con le più grandi compagnie italiane (una su tutte Meridiana-Eurofly) ed i più importanti tour operators (su tutti l'Opera Romana Pellegrinaggi) e brokers. La linea con i Dornier ebbe il suo picco nel 2007, quando i due "Dornierini", basati a Pescara, collegavano l'Aeroporto d'Abruzzo con Torino, Linate, Malpensa, Venezia, Spalato, Foggia (in code share con ClubAir), Olbia e Catania, con qualche charterino domenicale per scarrozzare i team sportivi, mentre i Metroliner facevano la spola con Fiumicino per feederare voli internazionali e gli MD82 da Brescia e Bergamo andavano avanti ad ACMI e charter. Fare la linea con quegli aerei, però, equivaleva a dissanguarsi, così come dissidi con il management dell'aeroporto pescarese portarono Spadaccini a non voler più investire nella linea su Pescara, magari con aerei più adatti come gli ATR, avendo così mezza flotta groundizzata per mancanza di contratti. La winter andava avanti a mozzichi e bocconi in cerca di contratti, esaurendo tutti i guadagni delle summer, e si mirava praticamente alla sopravvivenza, con il commerciale in continua ricerca di contratti (e ci riusciva bene per quel che poteva) e tutto il compartimento operativo (dalla pianificazione agli equipaggi) capaci di mettere in piedi una rotazione fuori base con preavvisi ridicoli, pur di portare a casa i contratti. Un MD-82, nel frattempo, era stato addirittura trasferito ad operare in wet lease vero e proprio in africa per la Jubba Airways, dedicandosi al trasporto di fedeli a La Mecca, ed i Metroliner erano nei Balcani a trasportare merce. Il tutto mentre le possibilità di qualcosa di più stabile non venivano minimamente appoggiate dal management che pareva non sapere cosa voler fare da grandi. Nel 2008 ci fu una summer di ACMI con Meridiana-Eurofly travagliata dalla carenza di equipaggi e la sfortunata, sofferta, inopportuna e devastante esperienza di AirBee, alla quale si sperava di fornire aiuto iniziale facendo volare i loro aerei con codice ItAli per poi cederli, insieme agli equipaggi, un po' alla volta, in vista della concretizzazione delle opzioni sui Sukhoi SuperJet 100. Ma come si sa chi troppo vuole nulla stringe, così che le risorse operative di AirBee non furono sufficienti a far fronte a tutti gli impegni commerciali presi dalla compagnia, che consistevano in un difficilissimo network di linea e charter mescolati insieme, incubo di ogni ufficio pianificazione operativa. Si cercò di risolvere mettendo delle pezze ai voli che non riuscivano a fare con aerei ed equipaggi di ItAli, ma l'unico risultato furono dei ritardi nell'adempimento delle tratte ACMI. Defunta anche AirBee si tirò di nuovo avanti una winter di stenti, e proprio quando si trovò un partner a cui fornire macchine ed equipaggi, la cosa andò di nuovo male, infati quel partner era MyAir, che ha fatto la fine che tutti sappiamo. Un'ancora di salvezza erano i voli commissionati dai brokers più importanti per il trasferimento di sfollati tra i vari centri di prima accoglienza italiani, voli difficili da pianificare ed operare a causa del breve preavviso con cui vengono richiesti dal Ministero ed a causa dei lunghi tempi necessari per la risistemazione della cabina. Il 2009 si aprì positivamente, con un network che vedeva gli aerei impegnati in un folto (e stabile) programma charter con l'Opera Romana Pellegrinaggi su Lourdes e Terra Santa, alternati a postali notturni per conto di MistralAir, su varie basi secondarie sulle quali ormai si era imparato a far girare gli equipaggi basati altrove, con il risultato di avere la flotta sempre per aria. Partì anche l'avventura MustFly da una costola della compagnia madre, come al solito all'italica maniera di fare le cose senza averle pianificate e di volere tutto subito, ricorrendo alla proverbiale arte dell'arrangiarsi che portò allo stremo personale di volo e di terra. Il tutto mentre la flotta Dornier e Metroliner, seppur cannibalizzata, continuava a pesare sulle casse della compagnia. Si tentò di riconfigurare un Dornier per l'executive a 19 posti, ma tutt'ora, che io sappia, giace alla RUAG di OBF. Durante l'estate le cose andavano relativamente bene, nonostante i servizi a Fiumicino fossero tendenti al terribile (fu la stagione dei record nello smarrimento dei bagagli) e la flotta ebbe qualche inconveniente tecnico di troppo. La compagnia ora era impegnata sul fronte del charter e dell'ACMI ancora con gli MD-82, i cui equipaggi furono rinfoltiti da personale esperto ex-Alitalia, e nell'aerotaxi, dove tra un volo training e l'altro si riusciva a portare a casa qualche discreta vendita di pacchetti di ore con clienti che si affezionarono al servizio. Il tutto mentre cominciava a farsi largo la voce dei guai finanziari di tutto il gruppo. Nonostante tutto si andava avanti, e l'operativo era H24 tra charter ed aerotaxi. Quest'ultimo settore, però, non fu fatto decollare al massimo delle sue potenzialità a causa del mancato appoggio del management alle proposte del personale, le quali vedevano in un trasferimento delle macchine in altri aeroporti diversi dalla base di Ciampino (normale nell'aerotaxi) un buon mercato. Infatti Roma è una città di passaggio per gli imprenditori, tant'è che chi "fa i soldi" a Ciampino sono gli handlers, e MustFly si ostinava a tenervi basati ben cinque Mustang ed un Citation, che dovevano costantemente essere trasferiti fuori base con voli di posizionamento a carico della compagnia. Questo quando non servivano per scarrozzare il management... Giunto l'inverno ancora, la programmazione voli era meno fitta, soprattutto nell'aerotaxi, sempre afflitta dallo stesso problema, e gli equipaggi cominciavano ad essere troppi per le esigenze della compagnia. Per il terzo anno di fila si era arrivati impreparati alla summer, e quando si erano sistemate le cose (in pratica quando si stabilizzava l'attività dei fornitori e si raggiungeva il numero necessario di equipaggi), la summer finiva, e con essa i contratti con i clienti più importanti. Si tentò con i Mustang di trovare uno sfogo nel trasporto sanitario ma si soffriva la concorrenza di compagnie più specializzate (non basta una barella per fare trasporto sanitario purtroppo) e con la flotta grande di continuare ancora nel charter, collaborando con altri partner (come BelleAir) per l'ACMI e ancora tour operators e brokers. Nel frattempo la compagnia veniva trasferita per intero negli uffici del gruppo a Ciampino, nel quale vennero riuniti quelli di MustFly (precedentemente sistemati nel terminal aviazione generale) e quelli di ItAli, più numerosi in quanto comprendenti tutta l'ingegneristica, l'amministrazione e le varie direzioni dei Post Holders, con conseguenti disagi per il personale. Un'altra summer, la 2010, dove con un rimpasto di personale (in particolare quello dirigente) ed il siluramento di un po' di elementi si cercò di dare nuovo slancio alle operazioni, aprendo la linea, finamente dopo tanti anni, con la flotta MD-82, ma qua non ho molto da raccontare perchè nel frattempo sono passato dalla K-air per poi finire in ENAV dove mi trovo (bene) attualmente. So solo che le cose non sono andate come sperato, ed alla fine, tra la diaspora del personale che non riceve stipendi ed i fornitori che reclamano, l'ENAC ha sospeso anche il COA provvisiorio che aveva concesso quando si sollevò il polverone. Spero di non offendere nessuno che leggerà queste righe, anzi ci tengo a precisare che, nonostante quella compagnia mi abbia succhiato il sangue, ci tengo tutt'ora. Come sempre a rimettere saranno i soliti già citati. Credo che la compagnia, nonostante fosse inserita in un gruppo dalle mille risorse come Aeroservices (del quale fanno parte, lo ricordiamo, anche AirColumbia, Sorem e SAN, tutte aziende valide), abbia sempre sofferto una carenza cronica di strategia, con l'occhio che non andava mai oltre il contrattino stagionale. Lo dimostra il fatto che non si arrivava mai pronti alle summer e che nelle winter non si riuscivano mai a mettere a frutto le risorse, in termini operativi, economici e finanziari, messe a frutto durante i periodi di grassa. Se solo il management fosse stato quello giusto la compagnia sarebbe più che in salute secondo me, dato che equipaggi e personale di terra con le loro capacità costituivano un potenziale enorme, nonchè il contesto industriale nel quale ItAli era inserita era ottimale e permetteva di fruire di ingenti economie di scala, in particolare con il personale, e di poter fare quasi tutto in casa, addestramento e manutenzione in primis. Se rimarco il punto del personale non è perchè ci lavoravo e sono legato affettivamente ai miei ex colleghi, ma perchè veramente in quella compagnia c'era una quantità spropositata di persone con capacità ed esperienza che lottavano con i mulini a vento e si facevano in quattro per uno stipendio da fame, il più delle volte per pura voglia di fare un lavoro fatto bene e per passione, pur contraccambiati dai soliti calci nel deretano e dal vanificarsi dei propri sforzi grazie alla modesta azione dirigenziale. Nonostante non ci lavori ormai da più di un anno, ogni volta che penso a quanta roba è stato in grado di buttare all'aria Spadaccini mi viene da vomitare.

Certo è che scegliere un Black Hawk o un AW139, o ancora un Super Puma o un Chinook è una scelta di campo vera e propria! Come si fanno a mettere in competizione questi elicotteri tra di loro? Poi per sostituire gli Huey non sono troppo pesanti Puma e Chinook? Posso capire l'indecisione tra il modello Sikorsky e quello AW, ma gli altri due mi sembra ridicolo... Comunque anche la scelta tra AW139 militarizzato e MH-60 è una scelta di campo. Il primo è un elicottero validissimo e con le prestazioni richieste se non sovrapotenziato, dotato di impianto antighiaccio completo (utile per l'utilizzo che se ne dovrà fare) ed ampiamente collaudato, venduto ad un prezzo molto più basso. Il secondo è un mezzo sensibilmente più costoso ma progettato specificatamente per scopi militari, nonchè sperimentato anche in campo di battaglia dalle FFAA statunitensi ed attualmente impiegato da tutti e quattro i corpi, il che si traduce in ovvi vantaggi logistici. Non si possono avere botte piena e moglie ubriaca!

Trasporti: Enac, sospesa licenza Itali Airlines (Teleborsa) - Roma, 14 mar - L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac), informa che da venerdì 11 marzo 2011 è stata sospesa la licenza di trasporto aereo della compagnia Itali Airlines S.p.A., dato il permanere di alcune criticità da parte del vettore. Contestualmente alla comunicazione della sospensione della licenza, l’Enac ha richiamato l’Itali Airlines all’obbligo, ai sensi della normativa vigente, di fornire informazioni tempestive agli utenti e di garantire i diritti dei passeggeri già in possesso di titoli di viaggio. Link La mia vecchia compagnia se ne è andata, e mi dispiace moltissimo, poichè un'azienda è fatta, ancor prima che di macchinari, da persone. E' quello che si merita chi l'ha usata e malgestita, ma è quello che non si meritano tanti uomini, donne, ragazze e ragazzi che ogni giorno ci mettevano il cuore, anche se per una paga talvolta misera. Che triste l'aviazione commerciale italiana, soppiantata nella linea dalla maledetta Ryanair e nell'aerotaxi da NetJets e le altre grandi europee. Chissà se prima o poi uscirà fuori una compagnia seria, non creata per riciclare soldi ma per fare business alla vecchia maniera, senza trucchetti della finanza... Sarebbe bello poter chiamare per radio qualche nominativo italiano ogni tanto, ormai RYR è l'unico codice che si legge tra i piani di volo... Che tristezza, mi auguro che i miei ex colleghi abbiano la possibilità di dimostrare di cosa sono capaci altrove, dove gli verrà riconosciuto.

Io la vedo così. Se Gheddafi riprende il controllo del paese il nostro governo lo riospiterà nel cortile di palazzo Grazioli, ricomincerà con la politica del baciafondellismo e dell'autostrada da 5 miliardi di Euro ed il Rais ringrazierà per non essere intervenuti. L'ENI perforava la scatola di sabbia mentre Gheddafi spediva Scud su Lampedusa, figurati se adesso si mette a vendere petrolio alla Russia o, peggio mi sento, alla Cina! Alla prima potrebbe far arrivare il petrolio solo tramite oleodotti controllati dall'ENI, alla seconda su costose petroliere con molti armatori italiani pronti a boigottarlo su richiesta del governo (scelta politica coraggiosa ma non del tutto improbabile). E' vero che noi i vicini non ce li siamo scelti, ma è anche vero che noi siamo il cliente, ed il cliente si sa, ha sempre ragione! Noi abbiamo interessi in Libia ma anche la Libia (o meglio, la famiglia Gheddafi) ne ha in Italia. Se Gheddafi viene cacciato, al nuovo governo non converrà inemicarsi quelli che più potrebbero aiutarli a stabilizzarsi, senza considerare che il nuovo governo non avrebbe le stesse possibilità che ha la famiglia Gheddafi di muovere capitali, e che non appoggierebbe una politica di continuità rispetto a quella del Rais nel suo inemicarsi la comunità internazionale, non è attualmente nelle intenzioni del consiglio. Ad ogni modo, ad un nuovo governo converrà avere l'Italia e la comunità internazionale tutta dalla sua parte. Non dimentichiamoci che non sono fondamentalisti e che rimaniamo i loro vicini ingombranti. Ad ogni modo, secondo me, bisognava intervenire prima che dal "Gheddafi che bombarda i manifestanti" si passasse all'attuale "I ribelli che resistono alle forze lealiste". E' diventata una guerra civile a tutti gli effetti, diversa dalle manifestazioni di piazza che abbiamo visto negli altri stati arabi. La Lega Araba non ha ancora deciso se appoggiare la NATO in una NFZ, che a questo punto sarebbe un vero e proprio schierarsi dalla parte di una fazione in guerra, cosa che solo un mandato ONU permetterebbe. Sarebbe come se la Lega Nord imbracciasse le armi e la NATO gli fornisse copertura aerea!