Tuccio14

Quindi ho capito bene, si parla dell'avvicinamento. La procedura di avvicinamento era una VOR-DME, che infatti è una procedura NON di precisione, ossia dove si utilizza soltanto guida orizzontale per l'avvicinamento, mentre la verticale è "delegata" all'equipaggio di condotta. Nella VOR-DME si mantiene l'aeromobile allineato con l'asse pista tenendo come riferimento la radiale del VOR associato alla procedura e si segue un sentiero di discesa specificato nella procedura. Nella VOR il pilota sa solo che a tot distanza dal DME posso abbassarmi al massimo a questo livello, di conseguenza per poter effettuare una discesa il più possibile lineare guarda il PAPI, che è l'unico riferimento di immediata interpretazione che il pilota può avere per seguire un profilo di discesa ottimale. Il discorso è che la VOR-DME è proprio un'altra procedura con minime diverse dalla ILS che tra l'altro condiziona la sequenza di avvicinamenti imponendo all'ATC di applicare uno spaziamento/separazione diversi o un landing rate maggiore (anche doppio talvolta). Il PAPI non è associato alla procedura, magari il pilota lo ha usato per comodità. Per calcolare il corretto sentiero di discesa, come anticipato, si fa riferimento ad altre radioassistenze, come outer marker, verticale di VOR, distanze DME o nei casi estremi incroci di radiali, ma comunque sempre radioaiuti alla navigazione, verificando la quota ad ogni "step" previsto dalla procedura. Conoscendo il traffico di Linate quasi sicuramente il pilota avrà ricevuto l'istruzione di lasciare la verticale di SRN su prua 180°, vettoramento radar per finale VOR-DME pista 35L, che corrisponde ad un sottovento RADAR, tant'è che l'istruzione è fraseologicamente "leave Saronno on heading" oppure "turn left/right heading 180° for downwind", poi sarà stato istruito a virare in base e poi gli sarà stata data una chiusura sulla radiale del VOR associato alla procedura, finchè il pilota riporterà stabilizzato e abile a concludere il proprio avvicinamento pilot interpreted. Il motivo della confusione è che il circuito basico di vettoramento è molto simile, per struttura, al classico sottovento-base-finale della circuitazione a vista intorno all'aeroporto, per cui si utilizzano le stesse denominazioni. Questo accade anche in condizioni meteorologiche "normali" poichè comunque l'ILS è sempre quello. Il discorso delle categorie poi è un evoluzione di questa procedura e riguarda più che altro la gestione ground e tutto quello che accade poco prima dell'atterraggio, ossia nel momento in cui si deve decidere se proseguire l'atterraggio (e per farlo bisogna avere in vista per lo meno le luci di avvicinamento, Calvert in primis) o effettuare il missed approach, andando ad incidere pesantemente su RVR minima necessaria e DH. In effetti veder eseguire una procedura VOR-DME su un aeroporto come Linate è abbastanza insolito, probabilmente l'ILS era in manutenzione, oppure il ricevitore dell'aeromobile non funzionava bene, o ancora lo hanno dovuto fare per addestramento. Ad ogni modo la procedura usata nella stragrande maggioranza dei casi è l'ILS dove il sentiero di discesa è nominale, ossia quello del segnale del GP, ed il pilota può seguirlo a mano (e succede più che altro con turbolenza o wind shear dove l'autopilota potrebbe sganciarsi) o farlo seguire all'autopilota, ma comunque come riferimento deve usare un segnale di un radioaiuto, compito dove di solito l'autopilota è più bravo per forza di cose, permettendo all'ATC di stabilire una sequenza di avvicinamenti più "stretta" migliorando la capacità dello spazio aereo e sfeuttando al massimo le potenzialità dell'aeroporto. Poi, per quanto riguarda il discorso del pilota che schiaccia i bottoni e basta, leggendo i miei post capirai che anni di human factor mi hanno aiutato a capire tante cose sull'automazione delle procedure "safety critical".

Che spettacolo questo Twin Otter! Sei fortunato a poter fare di quest viaggi, indipendentemente dal Twin Otter!

Anche se hai riesumato un vecchio topic e anche se credo che Gabriele non giri più da queste parti posso trovarmi d'accordo.

Vero fino ad un certo punto. Se parliamo di compagnie sono d'accordo, costa meno mettere un pilota in jump seat a fare il sacco che mandarlo al simulatore, ma ho la vaga impressione che usare il simulatore stia diventando, per i brevettandi o per chi dovesse mantenere una licenza, più una questione di costo che altro. Poi sinceramente non ricordo a che punto del topic è uscita fuori la questione simulatore, quindi non vado avanti. Eeeeeh? Il PAPI? E che ce le hai a fare l'ILS allora? Solo per farlo fare all'eventuale autopilota? Ma soprattutto se io ti autorizzo all'ILS tu fai l'ILS, con le minime dell'ILS e con le velocità previste per l'ILS, consentendomi di separare tutti gli aeromobili in sequenza dietro alla distanza che l'ILS permette. Se sei in grado di vedere il PAPI e vuoi seguire il PAPI vuol dire che posso già smetterla di fare flight path monitoring e che stai per atterrare usando come riferimento gli aiuti visivi luminosi, oppure mi dichiari visual e mi riporti in vista l'eventuale traffico che precede così ti autorizzo ad un visual approach e non se ne parla più. Solo per rimanere in ambito procedure e ATC. E poi chi te lo ha detto che in condizioni di tempo "normali" tutti atterrano a vista in manuale? Per prima cosa il VSA è stato sospeso con apposito NOTAM grazie ai giudici che hanno mandato in galera i colleghi di Cagliari, secondo perchè le procedure di compagnia prevedono quasi sempre che si utilizzi l'ILS fino al limite del sopportabile, terzo perchè far fare l'ILS all'autopilota ti permette di toccare il meno possibile la manetta consentendo succulenti risparmi alla compagnia (o al padrone del velivolo). Stai facendo una confusione atomica tra avvicinamento ed atterraggio, per lo meno nell'esprimerti. Chi ha l'ILS normalmente lo usa, anche perchè farlo vuol dire garantirsi la separazione dagli ostacoli a prescindere dal solo funzionamento degli equipaggiamenti dato che tutte le superfici di protezione dagli ostacoli sono studiate sui valori di tolleranza delle radioassistenze. Il PAPI e tutti gli aiuti visivi luminosi servono, oltre che per assistere i piloti negli atterraggi condotti con riferimento visivo col terreno (ad esempio aeromobile non equipaggiato con ILS, oppure circling, oppure VSA, oppure ancora finale VOR-DME) perchè durante il sentiero di discesa c'è un momento in cui l'equipaggio di condotta deve stabilire contatto visivo con gli aiuti visivi luminosi o con la pista altrimenti deve eseguire il missed approach. Sto parlando della DA-DH. Forse sto capendo male io: parli dell'avvicinamento o dell'atterraggio? E comunque non so se hai avuto occasione di farti due chiacchiere con un giovane pilota di 320: solitamente l'unico momento in cui toccano il side stick è proprio il mancato avvicinamento. Nel caso che ho citato (i praticoni con l'MD-82) l'autoland veniva richesto dalla pianificazione tecnica, non dal dipartimento training, e serviva per mantenere certificati gli strumenti. Comunque avrò interpretato male io ciò che hai scritto, di solito scrivi da persona pratica del mestiere. D'altronde guarda a che ora mi metto a scrivere sul forum...

Io credo più che altro che chi pensava che togliendo il pilota si eliminassero i problemi fosse un illuso. Innanzitutto togliere il pilota non vuol dire togliere l'avionica e la strumentazione, dato che la prima serve comunque e la seconda è solo stata "spostata" a terra. Poi bisogna considerare che il pilota serve a risolvere i problemi, non crearli, di conseguenza spesso il fattore umano non è un limite, anzi, nella maggior parte dei casi una soluzione, data la ineguagliabile capacità dell'uomo di adattarsi e reagire a stimoli non previsti. Comunque non voglio iniziare nuovamente la diatriba tra "manned" e "unmanned", su cui tra l'altro c'è un topic dedicato, ma voglio solo far notare come spesso la prospettiva sia ingannevole: vedere un Global Hawk come un grande Predator è sbagliato come è sbagliato vedere il nEUROn come la panacea di tutti i mali: sono avanzati sistemi anche loro e come tutti i loro "soci" creano problemi anche loro, con l'unica differenza che a sbatterteli in faccia c'è un freddo computer e non un pilota incacchiato.

In effetti quattro aerei a base sono veramente pochi. erto è che mi sembra anche un modo per accaparrarsi voti dalle National Guards. Saltando di palo in frasca, qualcuno mi spiega perchè mai il Messico è riuscito a suddividere su due tipi diversi una linea tattica di otto aerei?

E' complementare all'AH-64, senza considerare il peso... E poi l'Apache non è imbarcabile come il Cobra, caratteristica che ai Marines serve.

Come dargli torto! Con tutto il rispetto che nutro per quegli anni e per quelle produzioni russe, cavolo sembra quasi che avessero esaurito la "fantasia" in quegli anni!

Questioni di sicurezza? Non ci credo manco se lo vedo, ma fanno bene, sarebbe ora che anche in Europa si iniziasse ad essere un po' più protezionisti.

Del tipo "li vendiamo a voi che tanto non ci fate niente", però che prova, si stanno giocando le mutande pur di venderlo. Vabè che vendere i codici sorgente al Giappone non è un rischio dato che la disponibilità di tecnologie avanzate è il loro ultimo problema adesso, servirà solo a permettergli di fabbricarsi l'aereo in casa.

Se lo selezionassero sarebbero l'unica aeronautica ad avere la linea da addestramento completamente basata sugli ultimi prodotti Aermacchi. Neanche l'AMI può vantare questo primato, dato che non dispone di addestratori intermeti come l'M-311.

Per quanto riguarda la gestione logistica dell'AMI non credo che siamo nella sezione giusta, posso solo dirti che anche le più parsimoniose compagnie aeree spesso sono costrette a fare voli "assurdi", magari per non trovarsi l'aereo fermo a Monculo Battipanni Intl Airport per esaurimento ore utili di qualche componente. Negli ultimi anni per forza di cose gli sprechi si sono dovuti ridurre, anche nella tanto vituperata AMI della piccola nazione che siamo, ed ottimizzare è la parola d'ordine ovunque ormai. Quello che fa specie degli aerei blu è la differenza di volato per macchina tra il 31° e tutti gli altri stormi. Non dimentichiamo che il 31° svolge anche un importantissimo ruolo nel trasporto sanitario, ma non credo che siano tutte da imputare a quest'ultimo quelle migliaia di ore, tra l'altro per buona parte a carico del bilancio della difesa, altro fatto scabroso. La maggior parte dei voli di ministri e portaborse, però, se li fa la meno tracciabile CAI, e non la Compagnia Aerea Italiana, bensì la Compagnia Aeronautica Italiana, controllata direttamente dai politici più influenti d'Italia, quella con i Falcon basati a Ciampino anche loro che trasporta agenti segreti a destra e manca e che ogni venerdì accompagna Scaiola e seguito al suo aeroporto di Albenga per farsi il week end a casa, ovviamente a spese dei contribuenti. Ah, domenica sera naturalmente il Falcon 900 torna a prenderlo, e le ore di quel trimotore sono vendute sul mercato a quasi 10 cucuzze l'ora, immaginate quanto costi farlo volare. Comunque scandalizzarsi è lecito, giusto e dovuto, ma non so se questo topic rispetti il regolamento.

Preso, e se tutti i supplementi X-tra saranno così mi abbonerò!

Mamma mia il 320! E' l'ennesima conferma di quanto riuscito sia quell'aereo. Ai puristi del pilotaggio non piace, ma solo a loro! Lo dico sempre: quando arriva un Airbus in compagnia sono contenti tutti meno che i piloti!

Sì ma il PC-7 gli serve come addestratore intermedio, ruolo dove primeggia anche fra gli stessi turboprop. Direi che il discorso addestratore è piuttosto vincolato al progetto per l'addestratore nostrano che al rinnovamento della prima linea.

Se la valutazione sarà negativa credo si debba imputare alla volontà di ridurre i numeri, il C-27J può essere impiegato in maniera più capillare del C-130, altrimenti non avrebbe senso comprarlo. Non credo che gli americani usassero lo Shorts C-23 Sherpa per le stesse missioni per cui veniva impiegato il C-130.

A dire il vero il Tornado è venuto fuori dalla necessità delle aeronautiche europee di avere un bombardiere per penetrare le difese del patto di Varsavia, magari di produzione propria, ed un caccia con cui rimpiazzare i modelli più antiquati in uso. Il progetto si chiamava MRCA ed avrebbe dovuto dar vita ad un vero multiruolo con cui sopperire ad entrambi i ruoli, poi però le tre aeronautiche adottarono per la caccia altri modelli così tutta la macchina venne impostata come bombardiere per penetrazione a bassa quota, e per la versione da caccia si è dovuto aspettare che la RAF necessitasse di aeromobili per delle lunghe Combact Air Patrol sul Baltico.

In particolare all'HumInt ed aigli apparati ricognitori elettronici aerotrasportati, dato che siamo nel nostro cortile di casa di satelliti ce ne sono (CosmoSkyMed in particolare).

La caccia ai carri si fa con gli elicotteri sì, ma solo in molto specifiche condizioni dello scenario di battaglia e per conseguire determinati scopi. Cosa pensi che abbiano avuto, come primo obbiettivo, i Mirage francesi? Il discorso è che il CAS sta cambiando nel senso finchè non c'è superiorità aerea si impiegano caccia multiruolo ben integrati nel sistema informativo, mentre quando i cieli sono sicuri si mettono degli UAV ad orbitare carichi di missili pronti a spararli non appena il plotone ne richieda l'intervento. Se la situazione si mette male, poi, si chiamano i fast jets. In questo contesto l'A-10 si inserisce male, a causa di avionica, autonomia e velocità, ma la cosa che mi lascia perplesso è che, nonostante l'evoluzione delle dottrine, sono più le volte che gli altri aeromobili vengano impiegati nel cannoneggiamento a bassa quota degli obbiettivi che non quelle in cui un A-10 venga impiegato per interventi su scramble o come scorta convogli.

Sì però la vedo grigia per un elicottero tornare alla nave madre con il motore in avaria. L'avaria degli apparati rice-trasmittenti è solo una delle innumerevoli potenzialmente letali. Ma anche fuori dall'ambiente, è sotto gli occhi di tutti il totale disinteresse degli stati europei a destinare fondi all'intelligence militare, soprattutto quello operativo nei teatri di guerra.

Ciao fede. Credo ti convenga dare un'occhiata al sito dell'AMI (link) per verificare i concorsi aperti attualmente. Credo che ormai, purtroppo, sia un po' avanti con gli anni per partecipare ai concorsi indetti dalle Forze Armate, se avessi una laurea potresti aspirare però a ruoli molto pregiati e ambiti pur non essendo giovanissimo. I piloti di APR sono di solito ufficiali e sottuficiali di complemento, ruoli ai quali si accede con concorso pubblico.

Il discorso è che un ricevitore ADS-B costa poche centinaia di Euro, creare un sito ed un software per metterli in rete costerà qualcosina di più. Immagina quanti appassionati, alla vista di una "app" così carina non ci spendano un paio di Euro. Ora conta gli smart phone venduti negli ultimi tempi e fatti due conti.

E' quello che credo.

Mi sa che abbismo un insider tra di noi... BENE! Che tu sappia avrà il FIPS?

Sì ma rivolgersi ad un unico fornitore, anche estero, comporta inevitabilmente una serie di risparmi, a cominciare dall'addestramento, per passare dai magazzini ricambi, ai contratti di assistenza fino alla consulenza, giusto per fare qualche esempio... Io lavoravo in una compagnia (la buon anima della ItAli Airlines) che aveva una flotta composta da 5 MD-82, 2 Do-328J, 2 Fairchild Metroliner, 1 Cessna Citation C-500 e 5 Cessna Citation Mustang. Solo gestire gli MD con diverse configurazioni (3 dei 5 erano configurati 159Y, gli altri 2 erano 164Y) comportava disguidi per i contratti con i tour operator (che magari firmavano per il 164Y e per ragioni di compagnia si ritrovavano un 159Y) e con il personale di rampa aeroportuale che ogni tanto sbagliava il carico e centraggio, ti lascio immaginare che caos fosse differenziare per ogni modello l'addestramento, la gestione delle licenze, la turnazione, la pianificazione del volo, la statistica FEP, l'organizzazione del dipartimento operazioni volo (dove ogni "flotta" deve di norma avere un suo fleet manager e delle proprie SOP, Standard Operational Procedures), potrei andare avanti per pagine. E siamo rimasti alla più malleabile e relativamente economica gestione operativa, se vuoi passo ad elencarti i problemi della pianificazione e gestione tecnica CAMO...