Tuccio14

Non sapevo che il nomignolo del macchino delle Frecce fosse "Turbojet". A dire la verità è un po' scontato... Si vocifera, invece, che quello del 346 sarà "Veltro III", in onore della tradizione. L'avevo letto un po' di tempo fa su A&D... A me piace!

Comunque io aprirei un topic a riguardo, sempre se non ne sono stati già aperti o in generale se non se ne è già parlato altrove (in questo caso vi chiedo una mano perchè la funzione "cerca" mi ha dato migliaia di risultati, come prevedibile). Grazie in anticipo!

Ribadisco: secondo me bisognerebbe che l'AMI guardi un po' di più all'industria europea, a quella nostrana in particolare. Non penso che i prezzi sarebbero così alti, e sono UAV di tutto rispetto con buone suite avioniche.

Ho aperto questo topic facendo un banale "copia e incolla" dalla mia tesina d'esame. Spero possa essere d'aiuto a chi voglia saperne di più! Spero che lo apprezzerete, se sì sono pronto a postare altre sezioni della tesina! Grazie in anticipo per l'attenzione. Rivoluzione nell’aerodinamica: l’Ala a Delta L’introduzione dell’ala a delta ha permesso ai costruttori aeronautici di cimentarsi nella progettazione di modelli ad elevate prestazioni, radicalmente diversi e concettualmente avanzati rispetto a quelli classici che, nonostante si fosse già affermata la tipologia a freccia positiva, mancavano di quella estrema maneggevolezza che invece caratterizza aerei come l’F-102 Delta Dagger o il suo derivato e successore di maggior successo, l’F-106 Delta Dart. Furono infatti questi i primi rivoluzionari Delta Fighters a divenire operativi, permettendo un diretto raffronto con i loro colleghi ad ala tradizionale, in particolar modo tramite la formula del combattimento ravvicinato simulato (simulated dog-fight) dove dimostrarono un enorme potenziale ma allo stesso tempo il fatto di non aver ancora raggiunto un maturo livello di sviluppo progettuale della cellula. L’F-102 e l’F-106 Rispondente ad un'esigenza dell'USAF per un intercettore ognitempo emessa nel 1948 i caccia F-102 ed F-106 nascono da un progenitore germanico e rappresentano la formula aerodinamica ideale con un buon sistema d'arma integrato. La configurazione dell'F-102 è un'evoluzione dell'XF-92A, un aereo sviluppato dalla Convair partendo dagli studi del Prof. Ing. tedesco Alexander Lippisch, che ha poi seguito lo sviluppo dell'intercettore. Il requisito prevedeva un nuovo velivolo ed un nuovo sistema d'arma, WS-201A, e la fiducia su quest'ultimo portò a svilupparlo prima della cellula volante. Il progetto vincitore quale sistema d'arma fu l'MX-1179 della Hughes, designato MA-1 associato ai missili aria-aria Falcon. Per quanto riguarda la cellula la scelta definitiva fu presa l'11 settembre 1951 quando fu scelto il progetto MX-1554 della Convair ed il nuovo aereo divenne F-102. Contemporaneamente però venne autorizzato anche lo sviluppo del rivoluzionario Republic XF-103 ma la sua formula esasperata portarono ad eleggere l'F-102 vincitore finale del concorso. Era prevista come motorizzazione l'uso sia del Westinghouse J40 e poi del più potente Wright J67 (un Olympus su licenza) col quale l'aereo doveva raggiungere Mach 1,88 a 17.221 m e Mach 1,93 a 18.898 m. per velocizzare lo sviluppo si decise di non realizzare prototipi e costruire direttamente aerei di pre-serie che si discostassero di poco dal velivolo di serie, rischiando però di andare incontro ad inconvenienti progettuali. Infatti questa situazione si verificò poiché l'YF-102A non raggiunse la velocità prevista e quindi si dovette procedere con estese modifiche aerodinamiche e progettuali. Il primo YF-102A era molto simile all'XF-92A e presentava le prese d'aria sdoppiate in posizione laterale e serbatoi integrali. L'armamento era interno alla fusoliera ed era costituito da sei missili Hughes GAR-1 Falcon e 24 razzi non guidati da 5,08 cm FFAR, collocati su guide direttamente sui portelli della stiva. Le prove effettuate in galleria del vento evidenziarono dei valori della resistenza aerodinamica troppo alti in regime transonico e fenomeni di buffering. Fu così che si decise di sostituire il motore J40 col P&W J57-P-11 e a lavorare ai nuovi disegni per la cellula. Si notarono anche problemi col carburante, il carrello ed il motore che non forniva la spinta promessa ed inoltre vi fu un incidente di volo ad aggravare la situazione. Modifiche al progetto iniziale MX-1554, nasce l'F-102 Tutto ciò spinse la Convair ad accelerare i lavori e ad aiutarla arrivò il Dr. Richard Whitcomb, dal NACA, con la sua "regola delle aeree" secondo la quale per mantenere la resistenza aerodinamica bassa bisogna mantenere pressoché costanti le sezioni, e quindi restringere la fusoliera in prossimità dell'ala, determinando la nascita di quella che fu soprannominata scherzosamente dai piloti “fusoliera a bottiglia di Coca Cola”. Si procedette quindi con l'allungamento della fusoliera di 4,30 m, si aggiunsero in coda una coppia di carenature fusiformi (per migliorare il deflusso della scia), si restrinse la fusoliera nell'aerea dell'ala, si aggiunsero le piastre di separazione dello strato limite alle prese d'aria, furono aggiunte altre due alette antiscorrimento sull'ala e si incurvò il bordo d'attacco di quest'ultima, inoltre il tettuccio ebbe una forma di V sulla parte frontale. Era nato l'F-102. L'F-102 era caratterizzato da una struttura in lega leggera e dall'innovativa concezione aerodinamica con ala a delta che è molto utile nel volo supersonico ma limitativa in atterraggio e decollo, nei quali l'aereo deve assumere alti angoli d'attacco, non essendo l'ala lappabile, inoltre, poiché l'angolo d'attacco aumenta, il bordo principale dell'ala genera un vortice che rimane fissato alla superficie superiore della stessa, dando al delta un angolo di stallo molto elevato. Poiché l'ala a delta è di semplice costruzione può essere resa molto robusta (anche se è abbastanza sottile) ed è facile e relativamente economica da sviluppare, un fattore notevole nel successo dei velivolo Dassalut Mirage e MiG-21 Fishbed. Con le modifiche precedentemente esposte l'aereo riuscì a dimostrare le sue prestazioni raggiungendo Mach 1,2 in volo orizzontale (l'YF-102 raggiunse Mach 1,24 in picchiata) ed in soli 10 secondi lanciò tutti i missili Falcon ed i razzi trasportati. Furono comunque aggiunte altre modifiche, aumentando l'apertura alare di 30 cm ed allungando la deriva per risolvere i problemi di buffering e di stabilità direzionale ad alta velocità. Furono modificati poi il carrello anteriore e gli aerofreni posti alla base della deriva, che avevano dato problemi in picchiata. Col 550° esemplare venne adottata una nuova ala per aumentare la quota pratica di 1.524 m, salita quindi a 16.764 m e nel 1957 si sostituì il sistema di guida armi MG-3 con l'MG-10, vennero installati due serbatoi ausiliari da 871 litri sotto l'ala con dei pylons e vennero modificati anche gli esemplari precedenti, compresa la coda più grande. Furono poi eliminati i razzi FFAR e venne montato un sistema di acquisizione dei bersagli a raggi infrarossi con testa cercante posta avanti il canopy. La versione TF-102 era dotata di posti affiancati, prese d'aria spostate in avanti ed in basso e la sezione anteriore era ingrandita, tanto da limitare l'aereo a voli subsonici. Fu proposta anche una versione F-102C con motore J57-P-47 e struttura irrobustita ma venne abbandonato. Il QF-102A era una versione bersaglio telecomandato così come lo era la PQM-102B che hanno in comune la possibilità di essere anche pilotati, mentre il PQM-102A non era dotato di apparati di guida nell'abitacolo e quindi poteva essere comandato solo da terra. Il motore J57-P-11 da 4.944 kg/spinta a secco e 6.577 kg/spinta con A/B dei primi esemplari fu sostituito negli ultimi modelli con il -23 da 5.307/7.802 kg/spinta e si potevano montare serbatoi esterni da 1.628 litri. Dal Dagger al Dart L'F-102A era considerato un aereo ad "interim" aspettando che fosse pronto il definitivo F-102B. Questa versione però era talmente differente da mantenere in comune solo la configurazione a delta e fu così che il 17 giugno 1956 l'aereo fu denominato F-106A Delta Dart. La specifica dell'USAF, emessa nel settembre 1956, richiedeva un caccia compatibile col sistema SAGE (Semi-Automatic Ground Environment) in grado di operare con esso con un raggio d'azione di 692 km ad una quota di 21.336 m, in grado di volare a Mach 2 fino a 10.668 m ed usare il sistema di controllo delle armi MA-1. Col SAGE l'aereo automaticamente veniva portato verso il bersaglio e sganciava le armi mentre il pilota serviva solo durante il decollo e l'atterraggio anche se aveva la priorità sul SAGE e poteva sganciarsene in qualsiasi momento. Tale sistema ha dimostrato la sua efficacia ed affidabilità tanto che è rimasto in servizio per molti anni. L'ala dell'F-106 era molto simile a quella del predecessore ma la fusoliera differiva molto, con le prese d'aria arretrate e con rampe mobili in modo che potessero essere efficienti in ogni assetto e manovra. La deriva era nuova, con un disegno più rastremato e venne modificato anche il carrello. L'armamento, totalmente missilistico, era trasportato nella stiva interna e composto da un Douglas MB-1 (Air-2A e Air-2B) Genie non guidato con testata nucleare e da quattro Hughes GAR-3 Falcon a guida radar o quattro GAR-4 a guida IR. Il primo volo avvenne il 26 dicembre 1956 ma le prestazioni furono deludenti e quindi il motore P&W J57-P-9 fu sostituito dal più potente J57-P-17 da 7.802 kg/spinta a secco e 11.113 kg/spinta con A/B. L'abitacolo era dotato di barra di controllo ad impugnatura sdoppiata per non influenzate la vista dell'HSI (Horizontal Situation Indicator) e nell'ultima serie costruttiva fu dotato di strumenti a sviluppo verticale. Col proseguire della produzione vennero apportate varie modifiche come la sostituzione delle alette antiscorrimento con fessure sul bordo d'attacco alare, sedili eiettabili in regime supersonico, sistema MA-1 migliorato, ali con nuovo camber al bordo d'attacco e serbatoi esterni da 871 litri. Alcuni vennero anche dotati di ganci d'arresto, mentre l'intera flotta ricevette un TACAN, il sistema di rifornimento in volo ed i serbatoi supersonici da 1.363 litri. Le prove dimostrarono le capacità di dogfight dell'F-106 e quindi fu eliminato l'inutile razzo atomico nella stiva sostituito da un cannone Vulcan poiché la Guerra del Vietnam dimostrò l'utilità di un'arma fissa. Fu creato anche l'F-106B da addestramento con posti in tandem che manteneva le prestazioni e le capacità, tranne il cannone, del monoposto. L'F-106C/D era una versione dotata di alette canard, motore Pratt & Whitney JT4B-22 con prese d'aria rettangolari ma non ebbe vita così come non la ebbe l'F-106E/F con radar "lock-down" e muso allungato. Dall'F-106A invece si derivò la versione teleguidata QF-106A che è stata utilizzata anche dalla NASA in prove di traino. Infatti alcuni QF-106A furono dotati di un sistema di sganci/aggancio per collegarsi ad un cavo ed essere trainati da C-141. L’eredità dei primi Delta Fighters Tuttora alcuni esemplari di Delta Dart e Delta Dagger sono ancora in condizioni di volo e potrebbero ancora stupire per l'eccezionale adattabilità della loro formula, tanto che la quasi totalità dei velivoli da combattimento costruiti ai giorni nostri adotta la formula delta-canard, la quale ha riscontrato notevole successo soprattutto nei modelli di progettazione e costruzione europea quali sono l’Eurofighter EF-2000 Typhoon, il Dassalut Rafale o il SAAB JAS-39 Gripen. L’introduzione delle alette canard porta vantaggi riscontrabili soprattutto nel volo a bassa quota dato che il flusso sull’ala varia considerevolmente e favorevolmente. Rispetto ai delta puri la moderna concezione delta-canard (chiamata inizialmente euro-canard) permette l‘esecuzione di manovre estreme, migliora la maneggevolezza alle basse velocità, abbassa la velocità di stallo (anche grazie alla possibilità, assente in un delta puro, di poter montare flaps e slats) e riduce la resistenza nel volo rettilineo uniforme grazie ad una diminuzione dell’incidenza necessaria per sviluppare portanza, pur mantenendo i vantaggi di un’elevatissima manovrabilità, robustezza dell’ala (nonostante siano molto sottili le ali a delta sono molto robuste dato che la formula permette di concentrare notevolmente i volumi della cellula) e grande volume interno, caratteristica quest’ultima sfruttata soprattutto nei primi bombardieri strategici a reazione inglesi come il celeberrimo Avro Vulcan, dalla sagoma inconfondibile. Soprattutto nei velivoli da caccia moderni, compresi quelli con ala tradizionale, si notano gli effetti dello studio dell’ala a delta: a cominciare dal Concorde e dal SAAB Viggen si è cominciato ad applicare alla radice dell’ala un raccordo con la fusoliera con un nuovo disegno (delta compound) tale da permettere al vortice high-lift generato di rimanere aderente al dorso riducendo ulteriormente l’angolo di incidenza necessario per il volo rettilineo uniforme e l’atterraggio.

Dicevo "continui" poichè se ne è parlato già in altri topics!

Il Quad-Tilt Rotor potrebbe essere chiamato ad effettuare proprio missioni come queste, quindi?

Anche l'Ucraina adesso? Non che sia contrario ad un allargamento a est, ma prima dovremmo pensare ad unificarci per bene tra noi (vero, Inghilterra?) con costituzione e moneta comune PER TUTTI e altro ancora. Poi, quando a tutti sarà chiaro cosa vuol dire stare in Europa, possiamo pensare di accogliere paesi che tradizionalmente si discostano non poco dai nostri modelli. Si eviterebbero un bel po' di gatte da pelare post-unificazione... Scusate l'OT...

In effetti stiamo attenti a definire Milano la vera capitale d'Italia. Le cose funzionano, c'è in'altra mentalità, ma quando giri per Roma ti accorgi di stare percorrendo i viali che 2000 anni fa erano il centro del mondo, respiri arte e storia millenaria ovunque cammini... No no, Milano è una grande città in tutto e per tutto, ma Roma è la città più bella del mondo per me... Tornando all'Expo, mi sembra un'ottima notizia, non può che essere positiva e secondo me non si ripeteranno gli errori di Italia '90, sono sicuro che sapranno amministrare questa occasione. Chi non l'ha saputa amministrare, invece, sono stati i politici in corsa per la presidenza del consiglio, sempre pronti a strumentalizzare e attribuirsi i meriti di tutto (in particolare uno di loro, grazie alle sue strette amicizie con i parigrado esteri... mah...).

Picpus, continui a fraintendere. Quello che non ci va giù non è la presenza di donne nelle FFAA, al contrario, io per primo sono convinto che sia indispensabile una parità di diritti per antrambi i sessi. Appunto perchè questa parità non c'è, ed è innegabile, che quelli che ti sembrano maschilisti insorgono. Le donne vengono FAVORITE, innegabilmente, e questa non è parità di diritti. Se una donna perde tre piedi in virata con l'SF non li prende i pugni sul casco, te l'assicuro. Se una donna si impanica alla prima missione di macchino e chiede piangendo di riatterrare non viene espulsa. Se una donna sviene quando alle selezioni le viene tirato il sangue con la siringa non viene esclusa. Posso portarti altri mille esempi, ma l'importante è che tu capisca che tutti vorrebbero la parità fra i sessi, ma in pochi capiscono che ormai la bilancia pende dalla parte opposta. Per le raccomandazioni penso che sia inutile qualsiasi commento, mentre per il resto vorrei porre una domanda a samurai: ma tu consideri un esercito di giovani di leva più professionale e motivato di uno di volontari? Non è una domanda retorica, solo un dubbio.

Benvenuto tra noi, ti consiglio questo link, se vuoi un sito fatto per bene... Oltre al nostro, naturalmente!

Comunque il Constellation rimane il più bello tra gli aerei passeggeri mai prodotti secondo me... Scusate l'OT ma quando ci vuole ci vuole!

Ma il titolo del topic non era "Stipendio Pilota Civile"?

I piloti di U-2 disponevano anche di monetina al cianuro... Conta come armamento?

Che tribù era quella dei "Pache"? Ecco un'improbabile smentita! Fonte? Eccola! Naturalmente scherzo!

Nel caso della RAF è proprio opportuno dire "tanti auguri, a chi tanti amanti ha!".

Ulteriore prova che i piani per invadere l'Iran già ci sono. Bush lo sta praticamente accerchiando di paesi NATO. Comunque concordo che in questo caso è la Russia ad essere arrogante nei confronti dell'occidente. Se Bush non è proprio un gran diplomatico pacifico, Putin sta conducendo una vera e propria politica di potenza, per quello che i tempi concedono.

Un 339 no, magari un 339K! :rotfl: :rotfl: :rotfl: :rotfl: Scusa l'inglesismo riferito ad altri topic ma ci stava tutto...

E chi ti ha detto che anch'io non lo sia. :rotfl: :rotfl:

Sulle donne in divisa ho già espresso il mio parere qui, del resto sono d'accordo con te samurai. Per me l'unica soluzione percorribile è l'aumento di percentuale di PIL per la difesa, non mi stancherò mai di ripetere che se non si stanziano soldi per le spese militari è proprio perchè le si considera spese, e non investimenti.

Ok, alla luce di quanto detto ritiro la mia sponsorizzazione al macchino, effettivamente avete ragione, e se ne era già discusso. Poi, se lo dice Flaggy...

Il mio viene dal diminutivo del mio cognome. Me l'hanno affibiato in 2^ media e lo uso dappertutto, accoppiato al mio numero fortunato. Il 14 è stato: Da sempre il mio numero in elenco sul registro; Il mio numero di matricola in colleggio; Il mio aereo preferito (preceduto da una significativa "F"); Ovunque un numero che mi perseguita!

Benvenuto!

Pronti a rispuntare dopo della seconda!

O in questo topic o qui!