Blue Sky

Ringrazio tutti per i complimenti, in effetti riportare le informazioni dell'utilizzo del Thunderbolt nella nostra aeronautica è stato molto emozionante! :adorazione:

Fantastico contributo, la ignoravo del tutto!

Barone mi raccomando, nel caso in cui ti recherai alla fiera vogliamo assolutamente anche un tuo rapporto operativo!

Seconda Parte Queste foto del muso di un P-47 del 22° Gruppo mette in evidenza l’originale nuovo distintivo, la testa di un “puma” inserito in un triangolo. L’unico velivolo che rimane in Italia è la MM 4653, s/ n 44-89746, codici 51-19, in quanto ceduto dall’Aeronautica alla facoltà di ingegneria dell’Università di Pisa, cui viene trasferito in volo il 19 maggio 1953. Questo stesso velivolo, recuperato dall’Aeronautica e “conservato” all’aperto a Vigna di Valle per alcuni anni si trova dal 1977 a Lecce presso il 30 RTA che è incaricato del restauro. Alcuni componenti, quale il compressore e gli interni del posto di pilotaggio sono mancanti e verranno probabilmente prelevati dal relitto di un Thunderbolt che è stato trovato in mare presso S. Severa, vicino Roma. Il recupero di questo relitto è stato già tentato, con esito negativo nonostante lo spiegamento di mezzi (persino un CH-47); tuttavia l’Aeronautica ha intenzione di ritentare. La menzione finale l’abbiamo riservata ai tentativi di volo notturno intrapresi col P47. L’esigenza di questa attività in un’aeronautica moderna è avvertita già da tempo, anche senza materiale a disposizione eccessivamente adatto. L’ampia dotazione strumentale del P-47 rende finalmente possibile il volo strumentale, necessaria premessa al volo notturno e nelle nubi. Le prime difficoltà sorgono però quando viene constatata la carenza di velivoli doppio comando e allenatori strumentali (S.7, L.5 e C.45) con i quali impostare la preparazione al volo strumentale solista: gli L.5 ed i C.45 sono sempre pochi e bloccati dalla mancanza di pezzi di ricambio, specialmente per quanto riguarda la radio. Vi sono poi le difficoltà individuali dei due stormi: il 51°, ad esempio, sottolinea nel giugno 1951 come la propria base sia inadatta al volo notturno a causa della limitata lunghezza della pista e degli ostacoli (campanili) nelle vicinanze del campo. Nel marzo 1952 si rileva come la preparazione IFR sia ancora inadeguata. Problemi simili anche al 5° Stormo che invia tre P-47 a Lecce nel periodo 12-20 luglio 1952 per accumulare esperienza di volo notturno, totalizzando sei ore e cinque minuti di volo notturno. Le conclusioni tratte sono che il P-47 è idoneo a tale forma di addestramento solo quando si possa disporre di una pista sufficientemente lunga, di una zona priva di ostacoli nonché di un’adeguata attrezzatura a terra, tutti requisiti che la base di Vicenza non possiede. Alla fine del 1951, il comando della 2 ZAT rileva come l’addestramento del 5° Stormo possa considerarsi buono solo per quanto riguarda il volo in condizioni VFR, non soddisfacente invece se riferito al volo IFR a causa della “deficienza di velivoli attrezzati a tale genere di volo e conseguentemente per mancanza di allenamento del personale”. Dopo di che non si sente più parlare di volo notturno sul Thunderbolt. Volendo dare un giudizio sul servizio italiano del P-47, bisogna tener presente non solo l’età dei velivoli, ma anche il fatto che i due stormi avevano alle spalle la tradizione dello Spitfire e dei Macchi, velivoli di tutt’altro tipo e dimensioni e non sarà forse inutile ricordare come anche alcuni reparti americani equipaggiati con lo Spitfire ebbero una profonda crisi di rigetto nei confronti dei P-47 quando gli fu ordinato di cambiare velivolo. Si trattava inoltre di aerei “vecchi” anche concettualmente, già in disuso presso l'USAF e la ANG, a differenza dei Mustang; sui P-47 pesava molto anche sapere che si trattava di un aereo di transizione, destinato a tappare il buco prodottosi tra la prematura radiazione degli Spitfire e la consegna dei velivoli a reazione. Inoltre la proverbiale robustezza del Thunderbolt, che tante simpatie gli aveva attirato da parte di chi ci aveva volato in guerra, non poteva avere modo di risaltare in un periodo di pace. Un giudizio negativo forse giustificato, quindi, ma non necessariamente estensibile al valore assoluto dell’aereo. Due specialisti del 20° Gruppo posano sul castello motore di un Thunderbolt. (foto L. Gualandri via N. Malizia). NOTE 1. MATRICOLE MILITARI: il blocco di MM tradizionalmente assegnato ai Thunderbolt (4600-4681) copre 82 velivoli. Un documento DGCA conservato all’Archivio Centrale di Stato e cortesemente fornito dal sig. Emilio Brotzu riporta le seguenti conversioni MM/Serial (in parentesi l’unità di appartenenza): 4600 /4605 -- -- 4606 44-89822 (5°) 4607 44-33457 (51°) 4608 44-89873 (51°) 4609 44-89919 (51°) 4610 44-89941 (5°) 4611 44-89959 (51°) 4612 44-89859 (51°) 4613 44-33660 (51°) 4614 44-89832 (51°) 4615 44-32857 (51°) 4616 44-90002 (51°) 4617 44-89940 (51°) 4618 44-89817 (51°) 4619 44-89854 (51°) 4620 44-89853 (51°) 4621 44-89728 (51°) 4622 44-33669 (51°) 4623 44-33585 (51°) 4624 44-89834 (51°) 4625 44-33839 (51°) 4626 44-89712 (5°) 4627 44-89817 (5°) 4628 44-89881 (5°) 4629 /4630 -- -- 4631 44-33825 (5°) 4632 44-89915 (5°) 4633 44-89730 (51°) 4634 44-33430 (51°) 4635 -- (51°) 4636 44-89726 (51°) 4637 44-89843 (5°) 4638 44-33607 (5°) 4639 44-89864 (51°) 4640/4644 -- -- 4645 44-89864 (5°) 4646/4648 -- -- 4649 44-33746 (5°) 4650/4651 -- -- 4652 44-89774 (5°) 4653 44-89920 (5°) 4654/4657 -- -- 4658 44-33824 (RSV) 4659/4678 -- -- 4679 44-89886 (51°) 4680/4681 -- -- Il P-47 dell’Università di Pisa prima del recupero da parte del Museo di Vigna di Valle per la sua ricostruzione. (foto J. Geeson) Lo stesso esemplare fotografato presso il 3° RTA di Lecce, dove è In corso la ricostruzione. Il documento è databile al giugno 1951 e l’unità di appartenenza degli aerei è quella del giugno 1951. La MM. 4653, ovvero il velivolo destinato al Museo Storico di Vigna di Valle, servì nel 5° Stormo e fu ceduta al 51° probabilmente a Grottaglie nel febbraio 1953. Il serial americano citato per questo aereo nella Guida degli aerei storici italiani è errato in quanto ricavato” dalla matricola italiana con il procedimento che si supponeva fosse usato per reimmatricolare i velivoli di provenienza americana e che è invece risultato essere Infondato. Un promemoria degli incidenti del primo semestre 1951, di provenienza Ufficio Storico, riporta come incidentato il giorno 9 marzo 1951 il velivolo 44-90018 del 5° Stormo con la morte del pilota, sottotenente Lucio Battazzoli. Stante l’incompletezza dell' elenco, non si sa con certezza se sia un 83° velivolo o uno di cui non si conosce la corrispondente MM. 2. DESIGNAZIONI: i documenti italiani parlano sempre di “F.47” (ridesignati F per Fighter, caccia) ma i motivi di “suono” ci inducono a mantenere la precedente designazione di P.47. 3. FONTI DOCUMENTARIE: sono state utilizzate le seguenti Memorie Storiche, conservate presso l’Ufficio Storico dell’Aeronautica Miliare Italiana: 5° Stormo CT, 51° Stormo CT, R.S.V., DGCA, Comando Soccorso Aereo. Alcune Informazioni provengono da documenti conservati presso l’Archivio Centrale dl Stato di Roma. (Fonti tratte da AEROFAN 4/82) (P.S. tutte le Informazioni sul restauro relative alla cellula dell'esemplare MM. 4653 riportate nell'articolo sono da considerarsi relative all'anno della pubblicazione della rivista)

UN DIFFICILE CACCIA DI TRANSIZIONE DELL’AMI Il P-47 Thunderbolt ed il suo impiego nel 5° e 51° Stormo (Gregory Alegi) I pochi anni di servizio e il numero relativamente ridotto di esemplari sono i fragili pretesti della totale ignoranza circa il servizio italiano dei P-47 D Thunderbolt, una macchina entrata in linea per la Inderogabile necessità di sostituire gli ormai fatiscenti Spitfire fino al momento In cui si fossero resi disponibili i nuovi aviogetti. Lo stile della consegna dei Thunderbolt è completamente diverso da quello che ha contraddistinto gli altri velivoli, e dà la misura di quanto le cose siano cambiate in poco tempo, di come la Aeronautica Militare abbia superato il momento più drammatico del dopoguerra. lI 21 novembre 1950 atterrano all’aeroporto di Treviso sei Fairchild C-82 Packet e due Dakota americani provenienti dalla Germania, i primi recanti il primo lotto di materiale necessario all’autonomia di volo per 45 giorni dei due Stormi (il 5° ed il 5l°) destinati a ricevere il P-47, i secondi recanti ventotto specialisti della USAF Incaricati di tenere i corsi d’istruzione per il personale Italiano. Il materiale, completato con ulteriori consegne il 27 novembre (un C-82), il 30 novembre (3 C-82) ed infine l’8 dicembre (un Dakota), veniva accantonato In un hangar e diviso in due parti, una delle quali successivamente inoltrata fino a Vicenza. Le lezioni teoriche e pratiche a piloti e specialisti hanno inizio il 25 novembre In due locali attrezzati ad aule con il materiale didattico necessario e, limitatamente a quelle pratiche, nell’hangar in cui era depositato il materiale. Le lezioni ai piloti coprono gli argomenti principali necessari al pilotaggio del velivolo: Caratteristiche generali del P-47; impianti benzina, idraulico, elettrico e radio; messa In moto ed arresto del motore; manovre di emergenza in volo ed atterraggio forzato. Tutto questo prima ancora che si vedano i Thunderbolt, i primi quattro dei quali, giunti in volo dalla Germania, poseranno le ruote a Treviso solo il 19 dicembre, seguiti da altri diciannove il giorno successivo. Con l’invio a Verona di quattro velivoli, l’organico del 51° Stormo è di dieci velivoli al 20° gruppo e di nove al 21°.Nonostante il massiccio supporto logistico americano, ci si lamenta della mancanza di parti di ricambio e di attrezzature idonee, nonchè del mancato completamento delle dotazioni di paracadute, maschere di ossigeno, armamento. I primi Republic P-47 D-30, già appartenenti all’USAF, arrivarono al 5° Stormo Caccia sull’aeroporto di Treviso nel dicembre 1950. I velivoli conservano la insegne, i numeri di codice e le colorazioni americane, con uno schema di verniciatura molto appariscente (capottatura motore e impennaggi in colore rosso). Alla fine del primo trimestre del 1951 tutti i piloti di entrambi gli stormi hanno completato il passaggio sul velivolo e molti anche l’addestramento previsto per l’abilitazione alla condotta del P-47. Il programma addestrativo comprende le seguenti esercitazioni: — prove di decollo con al seguito l’istruttore come accompagnatore — un volo di un’ora subito dopo il decollo — quattro voli di due ore ciascuno di allenamento — due voli di due ore in formazione — due voli di due ore di navigazione isolata — due voli di un’ora di acrobazia — due voli di un’ora di navigazione strumentale — due voli di un’ora di volo notturno — due voli di due ore in quota per un totale di ventisette ore; tuttavia gli ultimi due tipi di addestramento non vengono effettuati rispettivamente per la scarsa dimestichezza dei piloti italiani con il volo notturno e per la mancanza di maschere di ossigeno. Viene in particolare curato il sistema americano di partenza in formazione che adotta la pattuglia base di quattro velivoli con un gregario a sinistra e una coppia a destra. Il 21 febbraio 1951, dopo tre mesi di permanenza, ripartono gli istruttori americani.Tra le osservazioni di questo primo periodo d’impiego, a parte la situazione del 5° Stormo, il cui reparto tecnico deve provvedere anche ai bisogni dei Mustangs del neocostituito 2° Stormo con le complicazioni immaginabili, si nota come entrambi i comandi di Stormo lamentino la vetustà dei “nuovi” Thunderbolt e prevedano difficoltà logistiche e di manutenzione. In ogni caso, il Col. Guizzon, comandante del 51° Stormo, crede di poter garantire una attività mensile di 20 ore per velivolo con una linea di 32 velivoli, purché possa venire risolto in breve tempo il problema della reintegrazione periodica, ad esempio quindicinale, della aliquota di stormo. Uno dei Republic P-47 D del 20° Gruppo CB (51° Stormo) Si tratta dellesemplare 51-16. Nonostante il supporto logistico americano l'efficienza del reparto è molto modesta. Fin dal secondo trimestre 1951, stante le numerose ore volate (1344h 50, al 51, 880h 40, presso il 5°) si riduce l’efficienza dei velivoli a causa di difficoltà nell’approvvigionamento dei ricambi. L’attività di questo periodo consiste in missioni di addestramento ed aerocooperazione con unità terrestri, ma è funestata presso il 5° Stormo da ben quattro incidenti di cui due mortali (Ten. PiI. SPE Bruno Du Bois e Franco Grillo) in seguito ai quali lo Stato Maggiore ordina la sospensione dei voli, perchè ogni velivolo sia sottoposto a una scrupolosa visita tecnica. Ad ogni modo, il primo maggio spinge da Treviso a Vicenza una missione tecnica americana composta di otto specialisti al comando del capitano ingegnere pilota Philo per tenere un corso di perfezionamento sul motore e sul P-47. Nel terzo trimestre del 1951 l’attività di volo del 51° Stormo si riduce a 1156h 5, mentre quella del 5° balza a ben 1499h 55, consistendo per entrambi gli stormi in voli addestrativi ed esercitazioni a fuoco: ben quattro per il 51°, una in onore del maresciallo Montgomery, una per l’Air Marshal MacDonald e due con le divisioni Ariete e Folgore. Il comando del 51° segnala che i due inconvenienti che più degli altri riducono l’efficienza dei velivoli riguardano le eliche ed i carrelli. Le eliche presentano seri problemi al comandino elettrico del passo ed a tale causa è da attribuirsi l’unico incidente mortale dello Stormo, quello occorso al tenente Luigi Coppa il 26 luglio. Il Reparto Tecnico di Stormo, con grande impiego di tempo, provvede a controllare tutte le eliche ma per la mancanza di parti di ricambio ben sei aerei sono costretti a terra. I carrelli, esaminati attentamente dopo l’incidente in atterraggio del 9 settembre, sono anch’essi in condizioni preoccupanti: ben nove aerei - sui 36 in forza allo stormo — presentano incrinature nella scatola supporto della gamba di forza ed eccessivi “giochi” sul perno di rotazione della stessa. Anche in questo caso vengono disposti interventi straordinari di manutenzione che necessitano di molto tempo e costringono li personale a veri e propri tours de force. Col quarto trimestre si chiude il primo anno d’impiego dei P-47 nei nostri reparti, mentre proseguono le normali attività addestrative. In particolare il 5° Stormo cura notevolmente l’addestramento alla navigazione a lungo raggio ed il volo ad alta quota, toccando gli undicimila metri. Entrambi gli Stormi sono poi impiegati in numerosi voli di ricognizione a vista e fotografica, in occasione della tragica alluvione del Polesine, emergenza che contribuisce ad innalzare le ore volate a 1425h 10’ presso il 5° e a 1604h 35’ presso il 51°. Da segnalare come dal 14 ottobre al 31 dicembre 17 piloti del 5° Stormo frequentino il corso Vampires. P-47 del 5” Stormo presenti a Guidonia nel maggio 1952 in occasione della parata del 2 giugno su Roma, sono esaminati dall’on. Pacciardi. allora Ministro della Difesa. Continuano anche nel 1952 le solite attività di aerocooperazione con l’esercito, anche se si lamenta come le procedure V.H.F. tra le varie Forze Armate non siano affatto unificate e come di conseguenza vi sia un cattivo coordinamento tra le forze terrestri e quelle aeree. Continua purtroppo presso il 5° Stormo la impressionante sequela d’incidenti mortali: il 18 febbraio, in un atterraggio fuori campo presso S. Croce di Bersani causato da un difettoso funzionamento del motore, perisce il tenente pilota Pierino Girardi. Viene Costituita nel frattempo la 56a TAF alle cui dipendenze viene posto il 51° Stormo, ma non il 5°. Nel secondo trimestre, il 51° inizia il passaggio sugli F-84 e contemporaneamente il graduale trasferimento sulla base di Aviano, comunque temporanea in quanto la destinazione finale è Istrana. lI 4 aprile precipita in vite presso Viterbo il velivolo del capitano Danilo Giorgini che perde la vita nell’incidente. Anche il 5° inizia la conversione al nuovo reattore americano mentre si verifica il 10 maggio un ulteriore tragico incidente quando il velivolo MM4606 investe in volo la MM4660 del M.llo Aldo Bersani che precipita al suolo, con la morte del pilota. Il tre luglio precipita in località S. Croce il velivolo del M.llo Antonio Becci del 51° e pochi giorni dopo, il 18 luglio, muore in un incidente di volo il sottotenente di complemento Alfredo Garattini del 5° Stormo, a riprova di uno stato di vetustà del materiale lamentato in continuazione e che è tollerato solo in quanto il velivolo viene utilizzato “ad esaurimento”. Dal 10 al 20 settembre si svolge l’esercitazione ‘Muro Antico” con la partecipazione, oltre che del 51° Stormo, del 103° gruppo del 5° Stormo e deIl’86° gruppo A/ S. Con il quarto trimestre del 1952 si fa sempre più ridotta l’efficacia bellica dei Thunderbolt che vengono tacitamente passati, all’interno dei reparti stessi, al ruolo di addestratori operativi per portare i piloti provenienti dalle scuole ad un livello tale da consentire loro il passagio ai nuovi e più complessi velivoli a reazione, ruolo che viene vieppiù confermato con la costituzione, avvenuta il 1° febbraio 1953, deI 23° Gruppo Caccia sulla base di Taranto-Grottaglie. Uno dei P-47D assegnati al 5° Stormo fotografato occasionalmente sull’aeroporto di Roma Ciampino nel 1952. Si tratta dell’esemplare 5-46 (Ritratto nelle tre immagini). Il gruppo viene costituito come terzo gruppo di volo del 51° Stormo caccia per concentrare in un solo reparto i 45 Thunderbolt tuttora in carico con tutti gli immaginabili vantaggi logistici ed operativi. La scelta di Grottaglie per la costituzione del gruppo è meno bizzarra di quanto possa apparire a prima vista, poiché sia il 5° che il 51° avevano costituito due distaccamenti sulla base appunto di Grottaglie alfine di accelerare l’addestramento dei piloti giovani mediante l’utilizzo di un maggior numero di giornate volative. Il nuovo gruppo eredita dunque tutti i Thunderbolt di entrambi gli stormi ma i piloti appartengono tutti al ‘Gatto Nero” poiché quelli del 5° Stormo erano tutti rientrati al proprio reparto dopo aver completato l’addestramento sul P-47. La maggioranza dei piloti del neocostituito 23° gruppo è di giovane età e viene quindi sottratto qualche pilota anziano al 20° e 21° gruppo perchè aiuti con la propria esperienza i piloti giovani. Alla data del 1° marzo il 23° gruppo rientra sulla base di Treviso, Con l’inoltro al 1° RTA di Bresso degli ultimi due Thunderbolt del 5° Stormo il 21 maggio 1953, si avvicina la fine anche per i velivoli del 23° gruppo. Due velivoli effettuano un’esercitazione con la Marina Militare ancora il 24 Giugno, ma già sei giorni dopo quattro P-47 vengono inviati ai magazzini aeronautici di Bresso per essere accantonati. L’emorragia era comunque iniziata il 4 maggio con l’invio a Bresso di otto velivoli, seguiti poi da quattro il 19 maggio, da tre il 29 maggio, da sei il 17 giugno, da due il 20 giugno, da cinque il 6 luglio, da quattro il 21luglio. Fino all’ultimo l’aereo sembra voler dimostrare la propria fama di aereo difficile: il 5 luglio 1953, durante il volo di consegna a Bresso, il sottotenente Franco Gandini cappotta a fine pista in seguito ad un atterraggio lungo. Il pilota ne esce con una semplice ferita al capo, ma è un avvenimento quasi simbolico. Il 13 settembre atterra sull’aeroporto di Aviano un P-47 iugoslavo pilotato da un tenente pilota: è un episodio sul quale non sono noti altri dettagli ma che spero qualche lettore possa chiarire. Uno schieramento di P-47D del 5° Stormo. Purtroppo presso questo reparto proseguono ed aumentano nel 1952 gli incidenti mortali. Successivamente il 5° passa sugli F-84G. Gli ultimi Thunderbolt del 51° Stormo arrivano a Bresso il 9 ottobre 1953, chiudendo l’attività di volo dell’aereo. L’unico altro reparto italiano ad avere utilizzato il P-47 è stato il Reparto Sperimentale, che ne ricevette uno alla fine del 1950, affiancato da un secondo esemplare di provenienza 51° Stormo dal 6 aprile al 17agosto 1951; il velivolo originario viene anch’esso ceduto al 51° il 27 marzo. L’attività svolta è abbastanza ridotta, consistendo nello studio e realizzazione di un impianto per installazione della macchina fotografica (luglio dicembre 1951) e nelle prove per il collaudo degli adattatori per razzi SCAR da 2.1/4 pollici. La storia dei P-47 italiani prosegue tuttavia per qualche mese dopo la radiazione, in quanto pur essendo i velivoli inviati a Bresso accantonati, ne viene curata la manutenzione in attesa di successive disposizioni dello Stato Maggiore. L’attività di manutenzione (revisione delle cento ore) richiede circa mille ore di lavoro per velivolo: nel quarto trimestre 1953 vengono revisionati quindici velivoli. Nel trimestre successivo, 17.000 ore di lavoro vengono dedicate allo smontaggio dei 43 P47 ed alla costruzione delle attrezzature relative alla sistemazione degli aerei in vagoni ferroviari. E infatti su 43 vagoni ferroviari che i Thunderbolt vengono inviati in Germania, probabilmente per essere restituiti agli americani, in data 15 marzo 1954. Un’insolita vista frontale del P-47D mette in evidenza la grossa elica quadripala che diede seri problemi per i guasti al comando elettrico del passo. Fine Prima Parte

Di niente Folgore, mi raccomando facci vedere un bel BR 20!

Più che altro la mia assenza è dovuta a dei problemi puramente tecnici, però, visto l'entusiasmo che si stà creando sul forum, cercherò di rimediare prima possibile per partecipare animatamente!

Non ti devi scusare per aver postato una vera opera d'arte in miniatura! FANTASTICO!

Purtroppo come asserivo prima con red stasera non posso, comunque devo installare teamspeak, così in questi giorni riprendo il mio vecchio e fido BF 109, sperando di non essermi arrugginito troppo!

E bravo Flank, stai migliorando a vista d'occhio, solo un appunto non vorrei sbagliare ma le linee della livrea dovrebbero essere più nette, comunque stà venendo benissimo!

Ragassuoli, vediamo di non fare gli spiritosi, altrimenti la mannaia si abbatterà impietosa sulle vostre anime!

Effettivamente le dimensioni combaciano! :asd:

Ottimo, anche perchè il Gattone in questione merita davvero, oltre al fatto che stà venendo veramente bene!

Da segnalare il seguente video!

Grazie per averci segnalato il link Gian, è veramente interessantissimo, inoltre mi era sfuggito e non lo avevo mai letto!

Si era capito perfettamente Pap! Infatti il Phantom in esame era stato postato solo per assolvere una funzione puramente dimostrativa della Livrea in questione!

Seguiranno due fotografie piuttosto rare dell'impiego del Thunderbolt nelle file della nostra Aeronautica Fotografie tratte dal libro "Aeronautica Militare - I Reparti di volo - Edizioni monografie"

Aggiungo delle foto rarissime dell'impiego del Mustang nell'Aeronautica Militare Italiana Il Perfetto allineamento di questi P-51 D Mustang del 6° Stormo, può soltanto significare un'occasione importante: si tratta infatti della visita del Generale Eisenhower ai reparti dell'Aeronautica Militare nel 1951 Fotografie tratte dal libro "Aeronautica Militare - I Reparti di volo - Edizioni monografie"

Si certo, manca il cockpit, ma è realisticamente parlando, "eccelso"!

Quando sarete di ritorno modificheremo il titolo di questa discussione e metteremo i vostri contributi fotografici!

:asd: :adorazione:

Scusa Star, ma non doveva essere dei Red Devils del VMFA 232 dei Marines??? Comumque se hai cambiato idea hai fatto bene preferisco di gran lunga il VFA 41!

Nessun consiglio, ma solo ammirazione, un abitacolo praticamente perfetto!

Non so se serviranno oppure no, ma ho trovato delle foto interessanti in merito all'aereo in esame! Immagini tratte da Replic N°24 1993!

Per avere le mani libere potete portare un carretto, per i carichi vari! Scherzi a parte, ragazzi, fate più foto possibili, in modo da creare un bel topic apposito!