Blue Sky

Grazie a te che hai avuto la pazienza di leggerlo Era un'azione programmata in ogni dettaglio, e nonostante tutto ci furono dei notevoli inconvenienti ai quali i Dambusters seppero mettere "Una pezza" con la loro bravura ed il loro coraggio

Quoto Vorthex Eccolo qui in tutto il suo splendore!!!|Cant Z 1007 Bis I-III Versione doppia deriva Cant Z 1007 Bis IV - IX Versione

Informazioni relative alle Corazze Reattive ERA Bellissimo video sulle

Non sarà sinonimo di resistenza, ma considera che per qualsiasi manovra, la cellula dell'aereo viene sollecitata comunque, quindi immagina che se fosse vero quello che dici,con "manovre spinte" affrontate dai Giappo anche se a velocità modeste, partirebbero subito le ali Inoltre, anche per un Hellcat a 600Km/h una virata eccessiva sostenuta ed improvvisa, sarebbe sconsigliabile. A quelle velocità si effettuano combattimenti legati a passaggi veloci ed incrociati. Non dico che ad esempio gli zero avessero la robustezza degli F4 Corsair, ma da qui a perdere le ali in una picchiata ce ne vuole!!!

Da segnalare anche questo sito che raccoglie molte informazioni in merito!!! Sniper World

Certo, Einherjar Ehm, Si trattava di Barnes Wallis, uno dei migliori progettisti aeronautici britannici. Egli dimostrò che se dell'alto esplosivo avesse potuto detonare contro la porzione immersa delle dighe, le onde d'urto sarebbero state sufficienti per indebolire e probabilmente far collassare la struttura! Wallis progettò una mina cilindrica che, sganciata a bassa quota, sarebbe rimbalzata sulla superficie dell'acqua prima di affondare contro il muraglione della diga per poi esplodere come detto grazie a delle spolette idrostatiche. Prove condotte con ordigni di dimensioni dimezzate dimostrarono che l'idea funzionava. Furono identificati i bersagli più importanti nelle dighe di Mohne, Eder Sorpe,Lister,Schwelme ed Ennepe. Il Tenente colonnello Guy Gibson fu scelto per guidare una nuova unità (Fu lui stesso a scegliere e ad addestrare l'equipaggio essendo il più veterano) il 617° Squadron. L'Attacco fu pianificato per il 16 maggio 1943 per avvantaggiarsi sia della massima luce lunare, (Pleniluvio), sia dell'alto livello dell'acqua alle spalle delle dighe. agli equipaggi, non fu reso noto alcun dettaglio della missione fino al giorno precedente l'attacco. Nel frattempo erano stati consegnati alla base della Raf di Scampton, nel Lincolnshire, venti Lancaster B.MKIII specialmente modificati. Il Rilascio della bomba doveva avvenire esattamente a 18.3 metri sopra il livello dell'acqua, a una velocità di 402 Km/h e a una distanza compresa tra 366 e 411 metri dal bersaglio. La quota veniva misurata tramite due riflettori posti sotto il muso e la coda, i cui fasci convergevano per formare una specie di 8 sulla superficie dell'acqua esattamente quando l'aereo si trovava a 18.3 metri sopra di essa. Gibson guidò nove aerei contro la diga del Mohne. un secondo gruppo di cinque LAncaster, comandati dal capitano Joseph Mc Carthy un americano in servizio presso la Raf, doveva attaccare la diga del Sorpe. I Rimanenti aerei dovevano operare come riserva mobile. La formazione destinata al Sorpe decollò appena prima delle 21.30 ma fu bersagliata dalla contraerea, sopra i Paesi Bassi. Due lancaster furono distrutti e due furono costretti a ritirarsi. Rimase solo il Mc Carthy che volava circa 100 Km alle loro spalle per via DI un ritardo nel decollo. La formazione di Gibson, suddivisa in sezioni di tre aerei ciascuna, volava più a sud. Gibson, guidava la prima sezione, seguito a dieci minuti di intervallo dal maggiore Dinghy Young. Il gruppo di riserva decollò verso la mezzanotte. Evitando le principali difese della Ruhr, Gibson individuò facilmente il suo massiccio obiettivo grazie alla luce lunare. Mentre le difesecontraereo aprivano il fuoco, si portò in posizione ed eseguì un perfetto attacco. Il Lancaster del Capitano Hopgood fu colpito dalla Flak non appena tentò di avvicinarsi. Mentre il Lancaster del Maggiore Martin, Gibson volava sopra la diga per distrarre la contraerea. La bomba di Martin fu sganciata accuratamente. Dinghy accompagnato da Gibson e Martin per distrarre i cannonieri nemici, sganciò una terza bomba sul Bersaglio. Fu l'attacco successivo, portato dal capitano Maltby che causò il collasso della grande struttura in calcestruzzo. i piloti che seguivano dall'alto, stavano osservando con angosci quando una breccia di circa 100 Mt. si aprì nella struttura, e la massa di centotrentaquattro milioni di tonnellate d'acqua da questa trattenuta si riversò nella vallata sottostante. Dopo aver ordinato a Martin e a Malby di ritornare alla base, Gibson fece rotta verso l'Eder. Situata in una valle più profonda di Quella del Mohne, la diga dell'Eder si rivelò molto più difficile da colpire. il capitano Shannon fece sei tentativi abortitiprima di sganciare con successo la sua bomba. La bombadi Maud Slay colpì il parapetto ed esplose nell'impatto, distruggendo il Lancaster. Fu solo l'ultimo ordigno sganciato dal Sottotenente Knight che causò una breccia nella diga dell'Eder, dando luogo ad uno spettacolo ancora più impressionante di quello del Mohne quando duecento milioni di tonnellate d'acqua precipitarono nella stretta valle sottostante. Un po più lontano, Mc Carthy si dirigeva verso il Sorpe dove sgnciò con precisione la sua bomba riuscendo solo a ridurre in pezzi una parte del parapetto della diga. Gibson ordinò allora a tre aerei della riserva di appoggiare l'attacco ma solo uno riuscì a farlo con esito negativo agli ultimi aerei della riserva fu ordinato di attaccare le dighe del Lister e dello Schwelme, quest'ultima fu attaccata con esito negativo, mentre il Lancaster che doveva attaccare la diga del Lister fu abbattuto. Gibson venne decorato con la Victoria Cross per il suo coraggio e per le sue capacità di comando. Egli divenne il simbolo della generazione di giovani che ogni notte sfidavano la contraerea e i caccia nemici per portare la guerra nel cuore della Germania. Gibson perse la vita un anno dopo schiantandosi con il suo aereo in territorio nemico, ma il suo Squadron orgoglioso di portare il nome di Dambusters (Distruttori di dighe) Partecipò all'affondamento della Tirpiz e alla distruzione del viadotto di Bielefeld.

Non devi scusarti, anche perchè, sbagliamo tutti!!!! Ciao, alla prossima!!!

E' Vero gobbomaledetto, mi ha impressionato quando l'ho visto!!!!! Un'altra foto più dettagliata

Penso che questa tua affermazione sia un tantino eccessiva, in virtù del fatto che gli aerei giapponesi, rinomati per la loro agilità verrebbero in contraddizione con quello che hai detto, anche perchè per effettuare manovre "Acrobatiche" devi avere una certa robustezza aeronautica; al limite si può in parte concordare sulla scarsa resistenza di sopportare i danni dovuti al combattimento, accertata in alcune versioni, ma generalizzare ciò che hai detto applicandolo su tutti i caccia nipponici, è esagerato; anche perchè gli analisti occidentali che credevano che lo Zero fosse stata una copia dei progetti appunto d'occidente, dovettero ricredersi nei primi scontri contro questo formidabile aereo!!! (Ovviamente poi si corse ai ripari riuscendo ad adottare le dovute correzioni e tattiche adeguate)

Ciao Madem, Penso che postare questo topic nella sezione Libri e riviste aeronautiche, forse ti sarebbe stato più d'aiuto!!!

Oltre all'inventiva, sapevano unire capacità organizzativa, ad efficienza operativa; ma non da meno erano gli inglesi e gli americani!!!

News ed Immagini del "Typhoon Meet" Qui & Qui.

Grazie!!! In effetti, Paperinik(Alias Consuelo ), se sorpresi, in volo prima dello sgancio, erano diciamo facilmente abbattibili, anche perchè in caso di pericolo, l'aereo superiore, pilotato, sganciava l'aereo bomba e poteva effettuare le sue manovre evasive e combattere normalmente, nel caso in cui, tutto andava a termine ed il pilota dell'aereo guidato riusciva ad impostare lo sgancio come da istruzioni, la bomba volante, sia per le elevate velocità raggiunte e sia per l'effetto sorpresa(In effetti non penso sia rassicurante vedersi piombare un Ju 88 colmo di esplosivo sulla propria testa)riusciva a seguire il profilo di impatto raggiungendo il suo obiettivo!!! Comunque per delucidare qualche dubbio in merito, vi mostrerò il modo in cui avveniva l'operazione nella sua fase terminale!!! Aneddoto raccontato da uno dei piloti di Mistel: "Ci tuffammo in una vertiginosa picchiata, guadagnando velocità fino a raggiungere i 600 Km/h. L'Oberfeldwebwl (Maresciallo Capo) che era alla testa della formazione cominciò il suo avvicinamento finale, filando verso i ponti da sud. Egli aumentò ulteriormente la sua picchiata ed io lo seguii. Dovetti fare uno sforzo per mantenere il bersaglio, un ponte ferroviario a Steinau, al centro del mio collimatore. Questa era la fase più importante della missione. Bisognava tenere saldamente in mano il proprio sgraziato aereo nell'avvicinamento finale. Anche la minima deviazione avrebbe influenzato i delicati giroscopi dell'autopilota che controllava la grossa bomba volante sotto il mio caccia. Era un'esperienza che chiamavamo "Volare sui tuoi nervi", specialmente quando si parlava di attacchi su obiettivi pesantemente difesi. Il punto ideale di sgancio era pressappoco a mille metri dal bersaglio. A quella distanza la bomba volante difficilmente avrebbe mancato l'obiettivo, ma nemmeno l'antiaerea leggera nemica avrebbe potuto sbagliare. L'indicatore di velocita segnava 650 Km/h mentre il mistel continuava la sua picchiata. L'autopilota stava funzionando perfettamente e l'intero sistema aerobomba volante avrebbe potuto volare senza nessuno che lo guidasse. ma dov'era finito il temuto fuoco antiaereo? "Ora potevo distinguere chiaramente il ponte in ogni suo dettaglio: una struttura a travi di ferro che poggiava su solidi pilastri in muratura. Per essere sicuri di farla crollare, anche con la testata bellica di tre tonnellate, il Mistel avrebbe dovuto centrare esattamente uno di quei pilastri, cosa che richiedeva una precisione millimetrica ma anche di una buona dose di fortuna. "Potevo vedere la sezione del ponte inquadrata nel mio collimatore. Una piccola correzione ed il reticolo illuminato e uno dei pilastri coincisero perfettamente. Adesso! Una leggera pressione sul pulsante di sgancio fu seguita dal suono attutito dei bulloni esplosivi e subito il mio Bf 109 divenne libero. Una brusca virata verso Ovest e poi mi rivolsi a guardare indietro! Un'enorme fontana eruttò verso il cielo. Non potevo capire se fosse stata fatta di acqua di fango o di terra, o della solida struttura del ponte per via di una grande nube di fumo che copriva il ponte, ma ora avevo altre cose a cui pensare. Gli artiglieri sovietici si erano infine svegliati e stavano sparando all'impazzata. Improvvisamente un altro aereo apparve al mio fianco. Dopo un primo istante di terrore, riconobbi il Bf 109 che era sopra il mistel di testa e la paura lasciò il posto ad un enorme sollievo. Entrambi sollevammo sprezzamente i nostri pollici in segno di soddisfazione, nessun problema! Nessuno di noi sapeva con precisione dove ci trovassimo, ma eravamo entrambi delle "Vecchie Volpi" ed individuare e riconoscere una linea ferroviaria, una città o un'autostrada per orientarci non costituiva un problema alla luce del giorno. Per di più avevamo appena concluso con successo la nostra prima missione con i mistel!!! (AdC) Spero di esservi stato di aiuto !!!!

Tentativo di uno Spitfire di eseguire la manovra mostrata da Dave!! Abbattimento di Uan V 1 ad opera di un Tempest Tempest gegen V1 (Fieseler Fi 103)

Da ricordare Dave, in relazione al tuo post, un Aneddoto capitato proprio all'asso tedesco Wilhelm Johnen: Quella notte del 28 Luglio 1943, Johnen fu uno dei primi piloti tedeschi a dover fare i conti con una semplice quanto ingegnosa contromisura antiradar messa a punto dagli scienziati inglesi. Il suo operatore continuava a segnalare un contatto dopo l'altro sullo schermo, per vederli poi svanire, quando l'aereo si avvicinava. "Facius, sei svitato", gli disse Johnen, dopo la seconda volta, in modo scherzoso. Ma poi perse ben presto il suo umorismo, perchè questa storia, si ripetè una ventina di volte. Johnen non poteva sapere che erano stati tutti ingannati da un'invenzione ridicolmente semplice: striscioline di stagnola, tagliate alla lunghezza della frequenza UHF del radar Lichtenstein. Sullo schermo dell'operatore, il riflesso de quelle striscioline, che gli inglesi chiamarono "Window" (Finestra) e che oggi chiamano tutti "Chaff" (Pula), appariva identico all'eco di ritorno di un aereo vero.(T. Off) EVOLUZIONE DEL CACCIA NOTTURNO BF 110 GENNAIO MAGGIO 1942 Il primo radar di bordo tedesco il Lichtenstein C-1 (Prima si usarono i sensori all'infrarosso Spanner Anlage), entrò in servizio nel Febbraio 1942. Il Radar aveva una portata certa di 3 Km ed un cono di Ricerca di 70°. L'uso del radar divenne importante a maggio, quando la RAF cominciò a mettere in difficoltà il sistema Himmelbett facendo volare i suoi bombardieri in formazioni molto più serrate. GIUGNO DICEMBRE 1942 Nel Giugno 1942 venne Adottato il BF 110G-4, che montava i motori DB 605 da 1475 Cv. A partire dalla versione G-4/U-5, l'aereo venne dotato del Radar Lichtestein BC AI Fug 202. La versione BF 110 G-4/U6 ebbe un complesso di antenne maggiore nel muso, che servivano anche per il Rosendaal Halbe Fug 221a, un congegno che rilevava le emissioni dei radar di allarme a bordo dei bombardieri britannici. In luglio tutto il sistema della caccia notturna tedesca venne sconvolto dall'impiego delle striscioline "Window" che accecavano i radar. GENNAIO GIUGNO 1943 Durante la prima metà del 43, i tedeschi dovettero ricorrere all'avvistamento visivo con le tattiche "Wilde Sau" e "Zahme Sau", dato che sia la rete Himmelbett, sia i Radar Lichtenstein venivano accecati dalle "Window". LUGLIO DICEMBRE 1943 Nell'autunno del 43 venne adottata una versione perfezioneta e semplificata del Lichtenstein, La Fug 212 C-1, e gli aerei che la montarono vennero designati Bf 110G-4a. Il nuovo radar, sulle prime utilizzava un'antenna a quattro poli. Dal novembre, venne imbarcato anche il mitragliere di coda, a causa della minaccia dei caccia notturni inglesi Mosquito. Alla fine del 43 venne adottato sul G-4b il Lichtenstein Fug 220 SN-2, in grado di resistere alle striscioline "Window", ma il C-1 venne mantenuto per le operazioni a breve distanza, utilizzando una piccola antenna singola ad asta nel muso. GENNAIO GIUGNO 1944 Una volta risolti i problemi dell'SN-2 a breve distanza, il radar C-1 venne scartato. La prima variante con il solo SN-2 fu la G-4c LUGLIO DICEMBRE 1944 A metà anno, il passo dello sviluppo era rallentato, Il G-4c/r4 aggiunse una gondola ventrale con due cannoncini e sostituì i due cannoni MK 108 da 30mm con 2 MG151 da 20mm. La versione G-4d/r3 aveva antenne a resistenza aerodinamica ridotta e un radar Flensburg Fug 227 Sintonizzato sugli avvisatori antiradar a bordo dei bombardieri inglesi. GENNAIO MAGGIO 1945 La produzione dei BF 110 si era ridotta al minimo e la specialià della caccia notturna era a pezzi. Nei primi mesi del 45 pochi aerei ricevettero il radar Neptun Fug 218 (Efficientissimo), ma era ormai troppo tardi perchè si dimostrasse utile.

Il Mistel fu una delle armi più strane sviluppate durante l'agonia del terzo Reich. Gli Artiglieri sovietici, che difendevano le teste di ponte sull'Oder nel marzo del 45 stentavano a credere ai loro occhi. In lontananza era apparso un aereo dalla strana sagoma. l'Aereo, picchiò ad una velocità incredibile e poi sembrò dividersi a metà. La Parte più piccola virò allontanandosi immediatamente, ma la sezione più grande, continuò ad avvicinarsi. I Russi, non potevano saperlo, ma stavano per essere colpiti dalla più più grossa bomba sviluppata in Germania nel corso della seconda guerra mondiale: una bomba volante con straordinarie caratteristiche.(AdC) Il Mistel 1 fu la principale combinazione operativa ed ottenne il suo più grande successo nel marzo 45. Impiegati per arginare la marea dell'avanzata sovietica, in punti strategicamente importanti come i ponti sull'Oder e sul Neisse (a meno di 80 Km da Berlino) e il ponte ferroviario di Steinau, riuscirono a fermare i sovietici per ben due giorni. Link interessante in merito al Mistel

Thanks!! Si, certo, è il grande "Mix" P.S. Volevo aggiungere questa perla per gli Special Color Italiani!!!!!!!!!

Da segnalare in merito all'MLRS questo sito molto dettagliato!!! Lockheed Martin (Vought) MLRS Rockets (M26/M30/M31)

Altro link interessanteHigh Explosive Anti-Tank Link sugli EFP(Explosively_formed_penetrator)

Da non perdere assolutamente!!!!! Certo che se si attacca un carro in questo modo, l'equipaggio avversario muore si, ma dalle risate!!!!!!

Da segnalare la seguente "Anatomia" del Boeing YAL-1 Ci può dare un'idea delle disposizione dei vari componenti interni!!!

Sezione amx

( per queste rischiose azioni, ti proporremo come medaglia d'oro al valor militare!!! )Grazie di cuore, quindi per le recensioni, lo specialista risponde!!!

Ehm, anche se per adesso si tratta solo di voci di corridoio (Hangar ), spero ci terrai informato in caso di News interessanti, ringraziandoti a nome di tutta la comunità restiamo in attesa di interessanti notizie in merito!!!