Blue Sky

Grazie della vostra gratitudine!!! "344th Bombardment Squadron" "Un Decided" "T.D.Y. Widow II" "The Duchess Almost Ready" Slick Chick"

Il Barone Rosso. La vita e le imprese di Manfred von Richtofen Il mito di Manfred von Richtofen, meglio noto come Barone Rosso, è sempre vivo a quasi un secolo di distanza dalle leggendarie imprese compiute durante la Grande Guerra. In questo volume l'autore ricostruisce, sulla base di numerosi documenti dell'esercito tedesco, lettere e scritti del barone stesso, la vita pubblica e privata dell'asso dell'aviazione tedesca. Kilduff ci offre così la biografia del famoso personaggio, dimostrando accuratamente come tutta la storia del combattimento aereo in occidente, fino ai giorni nostri, sia stata profondamente influenzata dalle strategie messe a punto dal mitico barone.

Link relativo all'evento 4° Model Expo Italy - 19/20 aprile 2008

Accidenti..... Non oso immaginare la sequenza dell'incidente

:o Accidenti Dave!!! Deve essere un libro fantastico!!! Cercherò di procurarmelo ad ogni costo!!!

Carrellata del "345th Bombardment Squadron" "Peek of Perfection" "September Song" "Any Time" "Hot't Trot" :drool: :drool:

IL DIFENSORE NOTTURNA DEL REICH 4° "Ci avviciniamo lentamente al bombardiere, con la luna alle spalle. A 200 m di distanza il pilota deve averci avvistato, perché fa improvvisamente una virata ad ali verticali per dare al mitragliere di coda la possibilità di spararci addosso. Io rimango incollato a lui. La torretta di Perspex del mitragliere luccica sotto i raggi della luna. Non appena l’ho nel centro del collimatore, quello apre il fuoco con tutte le sue mitragliatrici. Sembrano tante lucciole che mi sfiorano, ma con una leggera pressione sulla pedaliera scivolo fuori dalla zona di pericolo. “Ora mi trovo sotto di lui, e anche se il mitragliere di coda non rappresenta più un pericolo, quello della torretta dorsale potrebbe ancora spararmi contro. Ma questa volta sparo io per primo; di questo sono sicuro. Un po’ alla volta l’ala sottile si solleva e appena riesco a intravvedere i tubi di scarico arroventati, sparo fra i due motori. “Deve aver aperto il fuoco anche lui nello stesso momento, perché vedo le traccianti che colpiscono la mia ala, e mi sposto. Ormai il Lancaster è in fiamme, le vedo allungarsi dal bordo d’uscita dell’ala, fiamme avide, che brillano irreali nell’oscurità.” Johnen, ormai un esperto pilota da caccia notturna, era decollato da Hagenau. appena a Nord di Strasburgo, vicino all’attuale confine franco-tedesco. In questa fase del conflitto, alla fine dell’aprile 1944. la RAF e I’USAF bombardavano regolarmente i centri manifatturieri di Stoccarda e Friedrichshafen, nella Germania meridionale, e il suo gruppo cercava di proteggere queste e altre città. Un rischio in più era la vicinanza del confine elvetico. Lanciato all’inseguimento di un altro Lancaster, proprio mezz’ora dopo, colse l’occasione e violò lo spazio aereo svizzero. Sparò contro il bombardiere britannico, e ricevette in cambio un colpo in pieno nel suo motore di sinistra. Un attimo dopo si trovò inquadrato da una batteria di riflettori svizzeri e fu costretto ad atterrare con l’aereo danneggiato all’aeroporto di Zurigo-Dubendorf. L’aereo esplose in circostanze misteriose’ tre giorni dopo (oggi sappiamo che fu opera della Gestapo, che non intendeva affatto lasciare un caccia notturno in mano a un altro governo, neutrale o meno che fosse). Johnen e il suo equipaggio furono rimpatriati alla fine di maggio e, dopo una breve licenza, tornarono a volare. (Take Off)

Quoto, mi unisco alla richiesta di Pap.!!!

Si si!! Nel tuo caso sei giustificato, in quanto sei un Soviet Originale!!! :asd:

Ma come fai nella scala 1/72 a realizzare questi dettagli è pazzesco!!! P.S. che verde usi per gli interni?

+Wow L'Oro per la realizzazione di - Franco Rubatto - per il Voisin 3 è strameritata, anche se la riproduzione dello Sparviero di Boetto è spettacolare!!! P.S. P-51 grazie della segnalazione e delle foto!

Un ferro da stiro nel ruolo aria aria, ma giustamente come ha fatto notare Magno, in versione caccia bombardiere è fenomenale! Inoltre in Il 2 Sturmovik la collaborazione fra i vari player è fondamentale infatti con una buona copertura il Thunderbolt in missione AT è veramente divertente da pilotare e poi da non sottovalutare il rombo in quanto è da Harley!!! LA5 & LA7 sono terribilmente Overmodel quindi se vuoi veramente prendere confidenza con un mezzo abbastanza leale vai di BF 109 e non te ne pentirai! Infatti le tecniche del Boom & Zoom sono utilissime quando si ci scontra con Caccia più manovrabili o per sorprendere l'avversario!

Ma come sei cattivo Paperinik

Fa piacere che sia di vostro gradimento Dottor Legolas!!!

No anzi fa piacere leggere informazioni così dettagliate ed attendibili!!! Hai dimenticato L'Hawker Sea Fury impiegato in Corea come cacciabomabrdiere con il quale il 28 agosto 1952 il pilota britannico Peter Carmichael abbatté clamorosamente il Fagot! (Si trattò di un caso eccezionale) Inoltre, in merito al Sabre dotato di cannoni bisogna ricordare l'F86K che era una variante del Sabre Dog costruita per la NATO, dotata di cannoni al posto del sistema Mighty Mouse. Alcuni furono realizzati negli USA, ma 221 esemplari furono assemblati dal Gruppo FIAT. Sistema Mighty Mouse in Azione! Il suddetto sistema era un contenitore ventrale contenente 24 razzi (Mighty Mouse appunto) non guidati da 2.75 Pollici (70 mm) con testata ad alto potenziale esplosivo e alette ripiegabili. P.S. Bellissimo Post Pete!

Grande Airmodellers

Grazie Dave! P.S. Molto interessante il tuo post!!!

Quoto! :drool:

In bocca al Lupo!!!

Grazie Sir Vorthex!

+ Io lo farei in versione Italian Style!!!

"Cami Ningyo"

"ACE IN THE HOLE"

"8 Novembre 1950 Un Mig 15 viene abbattuto da un F-80C; è il primo abbattimento in un duello fra Jets" (il pilota americano Russel J. Brown passò alla storia per aver per primo abbattuto, volando con un jet, un altro aereo a reazione)! La Guerra di Corea fu il primo grande conflitto in cui i caccia a reazione svolsero un ruolo importante. Operando in collaborazione con aerei dotati di motore a pistoni come il P-51 Mustang e il Lavochkin La-11, i primi Jet, come il Loockkheed F-80 Shooting Star stabilirono rapidamente la loro supremazia. Ma fu solo con l'arrivo del Mig 15 e dell'F-86 che gli aerei a reazione dimostraroro di essere di gran lunga superiori ai velivoli propulsi da eliche. "Mig contro Sabre" "Il Tenente Douglas Evans del 4° Fighter Interceptor Group descrive come gli F-86 volavano e combattevano contro i Mig nei cieli della Corea!" Ero letteralmente su di giri per quella missione, la mia 39° missione di combattimento in Corea. Charlie Mitson e io decollammo come i numeri Tre e Quattro nella Sezione Rossa, la sezione di testa dello squadron. Fu solo quando ci trovammo a nord di Sinanju e al di là del fiume Chongchon che avvistammo un fascio di scie di condensazione in avvicinamento. Contai 22 MiG in formazione che giungevano alla nostra destra e altri 16 un po’ più indietro. Nel frattempo Al Simmons, il comandante della Sezione Rossa avvisò per radio della presenza di altri otto MiG proprio sotto di noi. Al ordinò al resto dello squadron di coprirci e di continuare il pattugliamento, poi gridò ‘Sezione rossa, andiamo! “Puntammo il muso dei nostri aerei letteralmente verso il terreno e ci tuffammo alla massima potenza in una terrificante picchiata. Stavo picchiando così veloce che non mi sembrava più di essere su un aeroplano, ma su una bomba volante. Fu certamente la più veloce picchiata che abbia mai eseguito. Dovetti usare entrambe le mani sulla barra di comando per mantenere il controllo. Nel frattempo tutti i MiG erano scomparsi al di sotto della coltre di nubi, ma noi scorgemmo uno squarcio in essa e ci buttammo a capofitto al suo interno. Il suolo sotto di noi ci veniva incontro a velocità vertiginosa. Fu solo dopo aver stabilizzato l’aereo dalla picchiata che mi resi conto di come la base delle nubi fosse a soli 1500 piedi (460 metri) di quota e di essere ancora impegnato nello stabilire il mio record personale di velocità a bassa quota. Il rombo del nostro passaggio deve essere stato lacerante per le orecchie di quelli che stavano a terra. Il nostro attacco deve essere stato una completa sorpresa. Quando Al sparò su di loro, i MiG ruppero la formazione freneticamente senza alcun ordine. Mi gettai sulla sinistra all’inseguimento dei primi due e mi concentrai su quello più a sinistra ignorando qualsiasi altra cosa che stesse succedendo attorno a me. Stavamo volando come pipistrelli impazziti incrociandoci continuamente nella virata, quando mi riuscì di portare l’aereo in assetto quasi orizzontale all’interno del velivolo coreano. “Prima che potessi aprire il fuoco vidi dei proiettili di cannone passarmi sopra la semiala destra. Poiché mi trovavo già fortemente inclinato per la virata rovesciai l’aereo sul dorso per ampliare un poco il mio campo visivo e vidi il secondo M1G, che mi aveva appena sparato addosso, infilarsi nelle nubi. Rivolsi nuovamente la mia attenzione in avanti, giusto in tempo per vedere il primo MiG tuffarsi anch’esso nelle nubi. Allora le mie sensazioni subirono un improvviso cambiamento, poiché appena un attimo dopo mi ritrovai anch’io in mezzo alle nuvole, ancora rovesciato sul dorso e ancora troppo veloce e troppo vicino al suolo. Rilasciai dolcemente la barra e sbucai di nuovo nel cielo sereno e, neanche a farlo apposta, mi ritrovai due altri M1G davanti a me, proprio sotto il naso del mio aereo. Eseguii un avvitamento portandomi sulla loro coda, ma dovettero avermi visto perché schizzarono via infilandosi in mezzo alle nubi. Non persi tempo a pensarci sopra e mi gettai al loro inseguimento. “Non avevo tempo per dedicarmi al controllo degli strumenti; ero troppo occupato a fissare attraverso il parabrezza sforzandomi di individuarli. Ci fu un attimo di buio, ma poi la luce del sole mi colpì improvvisamente sul volto. Ero a circa 3000 piedi (1000 metri) quando vidi quei due MiG di nuovo proprio sotto al mio naso. Dopo tutto quel folle inseguimento tra le nubi, mi sembrò il momento adatto. Alla velocità alla quale stavo volando, appena inferiore a Mach 1, sapevo solo che niente era ancora perduto. Guidai il mio aereo su e giù in un avvitamento che mi portò proprio sulla loro scia, puntai il congegno di mira sul MiG di testa e premetti il pulsante di sparo. Tutto il mio aereo tremò quando feci partire una raffica. Ero così intento a tenerlo inchiodato che non feci caso al tipo di manovre che il MiG stava tentando di portare a termine quando realizzai che eravamo entrambi sulla stessa rotta di collisione. Rimasi sorpreso, ma volevo abbattere un MiG a tutti i costi e quel tipo era proprio su uno di questi aerei, così mi portai verso l’alto del looping appiattito che stavamo eseguendo e continuai a innaffiarlo di traccianti, mentre il MiG stava andando in pezzi e cominciava a bruciare. Non appena passammo il culmine del looping e, ancora rovesciati, cominciammo a puntare verso il basso, ricordo di aver detto a me stesso: ‘Beh, deciditi! Esplodi e falla finita!’ Dopo tutto lo sputare fuoco e l’assordare che avevano fatto le mie mitragliatrici, pensai davvero che sarebbe dovuto succedere qualcosa di definitivo. E così fu. Quando, ancora nella fase di ritorno del looping, puntammo in basso verso le nuvole, il tettuccio del MiG saltò via e -urrà!- il pilota si eiettò fuori dall’aereo come fosse una rana che saltava. Allora rilasciai il pulsante di sparo e con un mezzo avvitamento mi riportai in volo diritto. ‘Questo è ciò che ti capita quando sei costretto a cedere’, dissi a me stesso. “Mi guardai attorno per cercare l’altro MiG e lo scorsi vicino e in alto sulla mia sinistra, mentre stava picchiando per attaccarmi. Mi tuffai sotto di lui per impedirgli la mira e in quell’istante vidi che Charlie si lanciava su di lui con tutte le sue mitragliatrici in funzione. Il MiG si rovesciò mentre Charlie continuava a imbottirlo di proiettili. Subito dopo il MiG cominciò a precipitare, come se fosse fuori controllo. Era ancora in fiamme quando si infilò all’interno delle nubi in basso, lasciandosi dietro una scia di combustibile. Charlie decise di non seguirlo più, così abbandonò la picchiata. Io lo stavo seguendo e cabrai anch’io bruscamente, dicendo per radio: ‘Andiamo, ragazzo!’ “Charlie rispose subito con un: ‘Eccomi, arrivo!’ E virammo insieme verso la base. li livello del nostro combustibile era ormai terribilmente basso e noi stavamo combattendo su Sinanju, molto lontano da casa. Ci allontanammo da lì completamente euforici, scambiandoci l’un l’altro per radio grida e urla di incitamento. Mentre volavamo in formazione verso la base continuammo a farci cenni e a saltellare nei nostri abitacoli. Ragazzi, che missione!” (A.dC.) F-86 "Sabre" I Piloti cinesi erano fiduciosi. Nel primo mese di guerra in Corea i loro MiG-15 nuovi di zecca avevano distrutto tutto ciò che gli Americani erano riusciti a schierare. Quando però i comunisti incontrarono l’altrettanto nuovo North American F-86 Sabre ricevettero un’amara sorpresa. Sei MiG nordcoreani su quindici furono distrutti nel primo grande scontro tra aviogetti della storia. Da quel momento i combattimenti aerei non sarebbero più stati gli stessi. La progettazione del Sabre cominciò subito dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale. Originariamente concepito come un aereo ad ala diritta, fu modificato quando furono disponibili i dati sulle ricerche tedesche del tempo di guerra sull’aerodinamica delle ali a freccia. La North American prese la decisione di adottare il nuovo tipo di ala per il suo caccia, un passoche ottenne un grande successo. Il prototipo dell’ F-86 che volò nel 1947 offrì al pilota una nuova esperienza. Questi infatti stava seduto in alto sotto una cupola di plexiglass che offriva una superba visibilità. li sedile eiettabile era una novità, così come lo erano gli strumenti e i controlli elettrici. Il quadro comandi era colmo di strumenti e di spie luminose, ma a dispetto dell’apparente complessità, tutto era estremamente funzionale. Ogni comando rispondeva istantaneamente e il sistema idraulico dava al pilota una grande fiducia nel suo aereo che rivelava ottime prestazioni. I caccia di serie entrarono in servizio con l’US Air Force nel 1948. Nell’ottobre di quell’anno un F-86 di serie conseguì il record mondiale di velocità con 1080 km/h. Le consegne agli squadron dell’US Air Force cominciarono nel 1949. Un anno dopo l’America si trovò nuovamente in guerra. Quando, nel tardo 1950, i Cinesi intervennero in Corea, i loro MiG-15 dominavano i cieli. Gli Americani non avevano in Asia velivoli in grado di contrastare il piccolo aviogetto sovietico dalle linee pulite. Così fu inviato dagli Stati Uniti, dove era basato, il 4° Fighter Wing equipaggiato con i Sabre. Il MiG-15 e I’ F-86A avevano prestazioni quasi pari, sebbene il più leggero velivolo di costruzione sovietica avesse migliori velocità ascensionale e accelerazione e fosse più manovrabile ad alta quota. Inoltre aveva un armamento più potente: un cannone da 37 mm e due cannoni da 23 mm contro le sei mitragliatrici calibro 12,7 mm del Sabre. Tuttavia il vantaggio tecnico fu compensato dal migliore addestramento dei piloti americani. In due anni di duri combattimenti, durante i quali la forza dei Sabre statunitensi in Corea crebbe fino a raggiungere i quattro Wings (Stormi), furono abbattuti 780 MiG-15 contro la perdita di 110 Sabre. Negli ultimi sei mesi della guerra gli F-86 riuscirono ad ottenere un rapporto di abbattimenti di nove a uno. Il modello “A” fu seguito dai modelli F-86E ed F-86F con migliori controlli aerodinamici e motori più potenti. Fu un F-86F della Cina Nazionalista (Oggi Taiwan) a ottenere in combattimento il primo abbattimento assoluto con il nuovo e rivoluzionario missile aria-aria AIM-9 Sidewinder, durante uno scontro con i Cinesi avvenuto nel 1958. In sei settimane i Sabre abbatterono 24 MiG-15 senza alcuna perdita da parte loro. L’ F-86H era la variante cacciabombardiere. Questo aveva una struttura completamente ridisegnata, un motore più potente e quattro cannoni da 20 mm. L’ F-86D non portava né cannoni né mitragliatrici. Era armato con un contenitore ventrale contenente 24 razzi Mighty Mouse. Questi erano dei razzi non guidati da 70 mm con testata ad alto esplosivo e alette ripiegabili, il suo radar AN/APG37 aveva un raggio di scoperta di circa 50 km, propulsi da un turboreattore General Electric J-47 dotato di uno dei primi Postbruciatori, Gli F-86D conseguirono per ben due volte il record mondiale aereo di velocità. La variante europea per la NATO del "Sabre Dog" dotata di cannoni al posto della Mighty Mouse era l'F-86K.Con rammarico bisogna ricordare che molti Sabre finirono la loro attività come bersagli teleguidati! (A.dC.) Video introduttivo sull' F-86 "Sabre" Spendido Documentario della serie "Great Planes" di 6 Parti sull'"F-86 Sabre": North American F-86 Sabre - Documentary Part 1 of 6. North American F-86 Sabre - Documentary Part 2 of 6. North American F-86 Sabre - Documentary Part 3 of 6. North American F-86 Sabre - Documentary Part 4 of 6. North American F-86 Sabre - Documentary Part 5 of 6. North American F-86 Sabre - Documentary Part 6 of 6 Mig 15 "Fagot" IL MIKOYAN-GUREVICH MIG-15 era un autentico aereo da combattimento. In un attimo consentì all’Unione Sovietica di essere alla pari con i migliori progetti dei caccia occidentali. Non era perfetto: infatti ad alta velocità poteva essere veramente difficile da manovrare o addirittura pericoloso, ma sotto molti aspetti superava tutti i suoi rivali, compreso l’F-86 Sabre americano. L’ufficio progettazione MiG fu fondato nel 1940; durante la Seconda guerra mondiale molti dei suoi caccia MiG-1 e MiG-3 erano stati costruiti per le Forze aeree sovietiche. Dopo la guerra l’ufficio cominciò a studiare seriamente la propulsione a getto. I primi jet erano semplicemente una modifica dei modelli sviluppati nell’ultimo periodo di guerra con motori a pistoni. Tuttavia le ricerche sottratte ai Tedeschi dopo la sconfitta e quelle compiute autonomamente dai Sovietici portarono a una serie di aerei classici con l’ala a freccia, incluso il MiG-15. Il progetto iniziale del MiG-15 risaliva al periodo 1945-46. lI primo prototipo presentava somiglianze con il progetto tedesco Focke-Wulf Ta 183 dell’ultimo periodo di guerra. I problemi causati dalla mancanza di un sistema di propulsione soddisfacente furono superati quando il governo laburista britannico accettò di fornire all’Unione Sovietica un certo numero di motori Rolls-Royce Nene, allora tra i migliori al mondo. Questi vennero rapidamente copiati e prodotti dalla Klimov con la sigla VK-1. Il prototipo del MiG-15 eseguì con successo nel dicembre del 1947 il suo volo inaugurale e la produzione di questo modello venne commissionata in quantità considerevoli nel 1948. Le consegne alle Forze aeree sovietiche cominciarono nel 1949 e passò solo poco tempo prima che l’aereo entrasse in combattimento in appoggio all’invasione effettuata dalla Corea del Nord, nell’estate del 1950. Nel novembre del 1950 per la prima volta il MiG-15 destò l’interesse del mondo occidentale quando ebbe il suo battesimo del fuoco nella guerra di Corea. La maggior parte degli aerei apparteneva all’Aeronautica nordcoreana, anche se i loro piloti non sempre erano coreani. Contemporaneo del North American F-86 Sabre, il nuovo caccia MiG ricevette il nome in codice NATO di “Fagot”. Sotto certi aspetti era superiore al jet americano, avendo una migliore velocità ascensionale e una più potente accelerazione. A quel tempo era entrata in servizio la versione migliorata MiG-15SD (più comunemente nota come MiG-15bis) oltre alla versione da addestramento MiG-15UTI. (A.d.C.) Bellissimo documentario della serie "Heavy Metal" di 5 parti che mette in risalto il ruolo del Mig 15 (e della Russia) nella Guerra di Corea. MiG15:How russian thrashed americans in the Korean wAR-1 MiG15:How the russians thrashed te americans in Korea-2 MiG15:How the russians thrashed the americans in Korea-3 MiG15:How the Russians thrashed the americans-4 Mig15:How the Russians thrashed the americans in Korea-5 "Conclusioni sul confronto" L'attacco iniziale sferrato dalla piccola ma agguerrita forza aerea della Corea del Nord ebbe un discreto successo, ma in poco tempo, malgrado la presenza di alcuni dei migliori aerei sovietici a pistoni, la macchina bellica dei nordcoreani venne schiantata dalla reazione americana, che entro 3 mesi ottenne la superiorità aerea totale, per poi eseguire lo sbarco ad Inchon, che tagliò fuori l'armata coreana dalla madrepatria. Notare che l'esercito di questa nazione aveva combattuto molto bene fino ad allora, quasi cacciando i sud-coreani e gli statunitensi dalla penisola, prima di essere fermato dai rinforzi ben presto organizzati a livello ONU, nonostante il dissenso dell'URSS. Occorreva fare qualcosa, altrimenti l'offensiva americana avrebbe "unificato" sì la Corea, ma non nel senso sperato dai comunisti, che impostarono quest'offensiva per via che le forze armate sud-coreane quasi non esistevano, e credendo che il mondo non avrebbe avuto un tale interesse ad intervenire militarmente. Così avvenne, che i reparti aerei della V-VS equipaggiati con i MiG-15 vennero spediti, previa "sinizzazione" delle insegne, a combattere contro gli americani. È un fatto noto da poco tempo (grazie all'accesso a numerosi archivi prima segreti), ma da sempre sospettato, anche perché l'addestramento dei cinesi e nordcoreani ai caccia-jet non avrebbe potuto essere tanto breve da potersi completare in pochi mesi. I sovietici, invece, schierarono rapidamente vari reggimenti, a cominciare dal 29imo, che ebbero inizialmente la proibizione di comunicare alla radio in russo, poi revocata. Il primo scontro si ebbe il 1 novembre 1950, quando sei MiG-15 attaccarono altrettanti Mustang sopra la riva sud dello Yalu, mentre la prima battaglia tra aviogetti, che oppose il MiG-15 allo F-80C, ebbe luogo una settimana dopo ed il caccia sovietico esibì una clamorosa superiorità in prestazioni. Tuttavia, il pilota americano Russel J. Brown passò alla storia per aver per primo abbattuto, volando con un jet, un altro aereo a reazione. Pare, secondo le fonti sovietiche, che il MiG, dimostrando la sua grande solidità, rientrò invece alla base, mentre anche i sovietici ammetterono la perdita del giorno dopo, quando un Panther della Marina USA abbatté un altro MiG-15. In questo caso, il pilota, tale Robert Amen, ebbe un cognome all'altezza della fama. In ogni caso, però, la situazione era chiara: non esistevano jet americani in grado di sfidare le prestazioni del MiG-15, e quando questi si misero ad attaccare i bombardieri americani, divenne chiaro che non c'era scorta che potesse proteggerli, come risultava dalle perdite subite dai B-29. Ma quando in Corea giunsero i primi Sabre le cose cambiarono radicalmente. Sebbene meno veloci in quota e capaci di una tangenza notevolmente inferiore, gli F-86A godevano di un armamento più adatto al combattimento tra aerei da caccia, e soprattutto di un comportamento sano in ogni assetto. I loro piloti poi, ben addestrati ed esperti, seppero sfruttare appieno questi vantaggi, che migliorarono poi con macchine dotate di una migliore manovrabilità (dall'F 86E), e di una velocità finalmente superiore (con lo F-86F). Tuttavia, nonostante che con quest'ultimo modello le vittorie americane aumentarono notevolmente, grazie alla possibilità di eguagliare quasi le quote, le velocità e l'agilità dei MiG, la questione era molto complessa da analizzare, e tale è rimasta, nonostante tutti i tentativi fatti. Durante la battaglia aerea del 12 aprile 1951, per esempio, i piloti (erano ancora tutti sovietici) dei MiG ottennero una serie di vittorie impressionante. Se si guarda la cosa con l'ottica degli aviatori USA ("attaccati da 80 MiG, 13 dei quali, se non addirittura 46, abbattuti) si potrebbe pensare ad una vittoria statunitense, ma in realtà solo 1 MiG venne distrutto contro 3 B-29, più altri 7 almeno danneggiati. La scorta, costituita da F-86 e F-84, non era riuscita ad impedire ad una quarantina scarsi di caccia russi d infliggere danni consistenti ai 48 B-29 incontrati, e da allora le incursioni aeree diurne da parte dei B-29 cessarono quasi totalmente. Secondo le statistiche sovietiche, nel periodo novembre 1950-giugno 1951, i reparti con i MiG-15 ottennero 35 vittorie contro 26 perdite per cause di combattimento. Notare che solo 16 vittorie sono confermate dagli USA, che ottennero di abbattere 25 MiG contro 1 F-86 e 3 non confermati. Ma i MiG distrussero numerosi altri aerei che gli F-86 scortavano, portando il risultato a livelli discretamente vantaggiosi. In seguito, nonostante l'aumento dei MiG a circa un migliaio contro una forza di F-86 di circa 150, tali valori si ridussero notevolmente a svantaggio dei piloti comunisti. Nel frattempo, molti reparti sovietici erano tornati a casa, per essere "ruotati" da altri (tra cui pare anche quelli di forze aeree del Patto di Varsavia, ma qui i dettagli mancano totalmente) e soprattutto, sostituiti dai cinesi e nordocoreani, i quali si dimostrarono "manici" di ben misere qualità. Le statistiche della fine della guerra di Corea videro inizialmente i Sabre accreditati di un vantaggio di ben 14:1 contro i MiG, 58 contro quasi 800 abbattuti in combattimento, ma poi le cifre sono state per fortuna corrette, per esempio uno studio condotto da Maurice Allward ne ha dedotto un rapporto abbattimenti-perdite dato da 379 vittorie contro 103 perdite per i caccia USA, circa 4 a 1. Nel 1970, 9 anni prima, un documento dell'USAF ufficializzava il rapporto a circa 7,5 a 1, circa 7575 contro 103. Molti giornalisti di aviazione hanno dedotto che tali valori di abbattimenti ufficiali dichiarati dagli americani erano "confermati" dal numero di reparti aerei dotati di MiG coinvolti nelle battaglie aeree, superiore a quanto si era supposto per via della presenza degli "Hincho pilots" russi. Ma in realtà, le dichiarazioni americane non sono supportate da questo fatto, perché il numero degli abbattimenti dichiarati dai piloti da caccia è generalmente assai superiore a quanto effettivamente ottenuto. Questo è certamente vero nel caso dei "volontari" sovietici, che arrivarono a dichiarare anche più di 20 vittorie aeree, la maggior parte delle quali senza riscontri. Visto che anche in campo sovietico erano schierati molti "assi" dell'aviazione, tra cui Kuzedub, il migliore tra i piloti sovietici della "Grande Guerra Patriottica", allora come si spiega che il Sabre, operando in un numero pari a forse un settimo degli avversari MiG, abbia ottenuto 4-7 volte tanto in abbattimenti? I due velivoli erano simili, dopotutto. Il meno prestante F-84 Thunderjet aveva una velocità ascensionale di 2:1 a suo svantaggio, per esempio. E quindi, cosa determinò la differenza? A prescindere dal fatto che, rimpatriati molti dei sovietici, i caccia MiG erano pilotati da meno esperti piloti sino-coreani, e che il 1953, grazie soprattutto agli F-86F, vide oltre 300 vittorie dichiarate contro i jet russi, l'analisi della disfida, che ricorda tanto le battaglie aeree tra gli I-15 ed i FIAT C.R.32 di 15 anni prima, è affascinante per quanto complessa. Il MiG era più veloce ad alta quota, possedeva un armamento più pesante, aveva una quota di tangenza pratica (quota massima di volo orizzontale) notevolmente maggiore e una velocità ed accelerazione grandemente superiori, tali da "lasciare lì come seduti" i piloti americani (da queste considerazioni, tra l'altro, nacque l'F-104), visto che il rapporto potenza-peso era maggiore di almeno il 30%. Tutto quello che i piloti comunisti avevano da fare era di salire ad alta quota, avvistare un avversario e sparargli in picchiata, per poi risalire nuovamante a quota di sicurezza, giusto come i Messerschmitt Bf 109 facevano contro i Polikarpov I-16. Non era certamente un lavoro difficile, ma qualcosa non funzionava in pratica. Gli F-86 erano più veloci e stabili in picchiata, manovravano meglio sotto i 10 000 metri, erano anche più veloci a tali quote, l'armamento era leggero ma adeguato contro i caccia, mentre le prestazioni in quota ed i cannoni facevano dei MiG degli intercettori immensamente superiori contro i bombardieri ad alta quota, ma erano meno pratici contro i caccia. Le doti di volo del MiG erano ottime, ma difficili da controllare. Il Sabre poteva sparare in maniera affidabile e precisa, eppure centinaia di colpi a segno non garantivano il successo, quando un MiG poteva distruggere un F-86 persino con un solo colpo. La guerra durò abbastanza da consentire dei miglioramenti, e all'F-86A seguirono l'F-86E e l'F-86F, mentre i sovietici misero in campo il MiG-15bis, che, nonostante le migliorie, venne giudicato "una bomba volante" da Chuck Yeager, che lo collaudò. La cosa sembra ancora più incomprensibile se si considera che il MiG-15UTI è divenuto una macchina molto popolare tra i piloti e gli amanti (americani) di warbirds (vecchie glorie, diremmo). Leggendo le cronache di come le battaglie si svolgevano, per cercare di capirne di più, sembra però ovvio che alla fine, era la migliore precisione nel tiro che faceva effetto. Se la velocità in salita è un vantaggio innegabile per un intercettore, quella in picchiata lo è per un caccia da duello aereo. È facile comprendere che i piloti americani evitarono attacchi continui dei MiG in picchiata, senza nemmeno manovrare molto, fino a stringere le manovre e trovarne alfine alcuni a quote più basse, dove avevano pochi margini prestazionali, e colpirli (ripetutamente) con il loro armamento, fino ad abbatterli o a danneggiarli. Sebbene il MiG-15bis avesse un armamento migliorato è veramente incredibile come i sovietici non equipaggiassero semplicemente i loro caccia di un quartetto di B-20 calibro 20 mm o di 3 NR-23 da 23 mm. Gli episodi in cui i piloti degli F-86 vedevano i traccianti di un tipo di proiettile passargli sopra e dell'altro modello passargli sotto, sarebbero stati sostituiti da un centro in pieno. L'alta velocità e ritmo di fuoco delle armi calibro 20 mm erano fondamentali per ottenere un successo aereo, e i MiG erano certamente nelle condizioni di esserne equipaggiati. È inutile avere un missile per abbattere una zanzara, e forse il dislivello di risultati tra questi due splendidi campioni del combattimento aereo si spiega largamente in questo modo, oltre di per sé alle difficoltà di pilotaggio del MiG.(Wiki) Nella storia dell'aviazione mai due aerei come il Mig-15 "Fagot" e L'F-86 "Sabre" potevano eguagliarsi nelle loro prestazioni rimettendo nelle mani del pilota migliore il destino del duello aereo; Le pure capacità dell'uomo infatti erano assolutamente determinanti per abbattere l'avversario, prima che lo sviluppo dell'elettronica abbia relegato il Dogfight ad ultima risorsa nello scontro fra due aerei!

Quoto, vuoi mettere la soddisfazione che si ottiene nel cercare le documentazioni inerenti; nel costruirlo e verniciarlo, seguendolo dalla scatola di montaggio alla bacheca dove verrà esposto!!! (Non c'è confronto)!!!