Blue Sky

"Virgin Abroad" "Dinam Might" "Vampin Vera" "Sweat'Er Out" "Lil Desperado" Livrea Jappo molto Dragon Ball Style!!! :asd: Quoto alla grande!!!

Grazie della dritta BARONE!

Sei un intenditore Legolas! Ora tocca a me tirare i dadi! Burma Babe! Hot Stuff! Any Time! Fine Klein Carole

Molto interessante Pablo!!!

In Bocca al Lupo e mi raccomando, vogliamo vedere le foto dell'opera dopo i tuoi ultimi interventi!!!

Grazie per la citazione dei colori Barone anche perchè non sempre si riesce a trovare quelli giusti!!! P.S. per l'interno (Cabina pilotaggio) di un S.M. 79 quale dovrei usare? Lo stesso verde model master 1617 o 1716!!!

Anche Pudgy non è niente male!!! The Pacific Pioneer Lady From Hades Kucky Dog

Infatti io le uso per far combaciare bene le parti che non collaborano!!!

Infatti te lo consiglio "Caldamente"!

Si ma verniciarle in quel modo è straordinario!

Unito alle immancabili bestemmie! :asd:

Chissà chi è!

Allora da Squadron Signal "...And Kill Migs" 17 Dec. 1967 F-4D Mig 17 13 TFS CPT. Doyle D.Baker (USMC) 1Lt. John D.Ryan Jr. 12 Aug. 1972 F-4E Mig 21 58 TFS Cpt. Lawrence G.Richard (USMC) Ltcdr. Micheal J. Ettel (USN) Nonostante i piloti fossero (come ha fatto notare Pete) in Exchange Duty gli abbattimenti sono stati registrati nell'USAF. Quindi l'unico abbattimento ufficiale dell'USMC è quello esposto prima!

Lady in the Dark Photo! Wild Ass Ride!

Infatti, stasera appena trovo Lo Squadron Signal And Mig Kills cerco anche io di reperire ulteriori info!!!

Allora, Gobbo se leggi bene la frase di Pete ti renderai conto che sono stati nominati Gli F-4 dell'US Navy- USMC che non potevano utilizzare il cannone interno in quanto non ne erano dotati per scelta (L'Us Navy, non sviluppò mai un Phantom armato di cannone e, a ogni modo, nuovi sviluppi -tra cui in particolare l'addestramento al combattimento manovrato -Air Combat Manoeuvre ACM, che condusse alla scuola di caccia della Navy Top Gun- si dimostrarono più importanti del cannone contro i Mig.) Per L'USMC Questi sono gli abbattiment riportati nella tabella di Lender 17-Dec-67 Doyle Baker F-4D USMC AIM-4 MiG-17 N. Vietnam Drendel 12-Aug-72 Lawrence Richard F-4E USMC AIM-7 MiG-21 N. Vietnam Drendel Dovrebbero essere inesatti perchè la versione E e D non sono state mai adottate Dall'USMC! Io invece ho da segnalare anche questo abbattimento ad opera dell'USMC (Dovrebbe essere infatti l'unico abbattimento dell'USMC) avvenuto l'11 Settembre 1972 quando un F-4J degli "Shamroks", soprannome dello Squadron VMFA-333, Pilotato da Lee. T (Bear) Lasseter e John D. Cummings, abbattè un MIG 21 presso Ha Noi (ABBATTIMENTO OTTENUTO CON MISSILI in quanto non era dotato di cannoni!) !! Quì Gianni potrebbe darci conferma! Infatti nei dati postati da Lender tutti gli abbattimenti con Cannoni sono stati ottenuti da Phantom appartenenti alle versioni adottate dall'USAF e quindi dotati di cannoni! Quindi Pete ha postato un'informazione corretta! P.S. Curiosità: La prima vittoria aerea del Phantom avvenne il 9 aprile 1965, quando un F-4B del VF-69 riuscì ad abbattere un MiG-17 dell'aviazione cinese; l'operazione si concluse con il successivo abbattimento del Phantom, probabilmente ad opera di un AIM-7 Sparrow lanciato da uno dei propri compagni di volo!

Si, te lo consiglio, gli darebbe un aspetto molto più realistico!

Come non quotarti Lender W Le rotondità :asd: "Miss Sea Ducer" "Censored" "Photo Fanny"

UNO SPECIALISTA Per il primo aviere motorista Rolando Ricci non era stato facile farsi strada in aviazione; al contrario, tutto era stato così difficile che, se non fosse stato per la sua tenacia e per la sua passione, sarebbe finito in marina come la maggior parte dei suoi amici savonesi. Non che la marina non gli piacesse; anzi, come ligure della riviera di ponente, aveva il mare nel sangue; ma nel cervello e nel cuore aveva l’aviazione. Non sapeva nemmeno lui in che modo ci fosse entrata, tanto più che, avendo dovuto lasciare le scuole molto presto per mettersi a lavorare, non aveva potuto conseguire il titolo di studio necessario per arruolarsi come pilota. Ma in aviazione non c’è bisogno soltanto di piloti: questi sono senza dubbio i più importanti e godono di una posizione privilegiata; ma, senza il lavoro degli specialisti, non potrebbero far nulla. Lo si era visto durante la Prima guerra mondiale e nelle imprese del dopoguerra se n’era avuta ampia conferma: Ferrarin era andato fino a Tokio con il motorista Cappannini; De Pinedo aveva girato il mondo con l’aiuto di Campanelli; i naufraghi della spedizione polare di Nobile dovevano la loro salvezza anche all’opera del marconista Biagi; la prima Crociera Atlantica di Balbo non sarebbe stata portata a compimento senza il lavoro concorde di piloti e di specialisti riuniti in equipaggi affiatati ed entusiasti. Erano state proprio le fotografie di quegli equipaggi e delle trionfali accoglienze loro tributate che avevano portato il giovane Ricci a inoltrare nel 1931 la sua domanda di arruolamento come allievo motorista. Allora la divisa degli specialisti d’aviazione, con gli ampi pantaloni alla zuava e la giubba grigio- azzurra suggellata intorno al collo dalle stellette, sembrava elegantissima e un giovanotto non ancora diciottenne era più che giustificato se sognava di potersi far ammirare nelle strade della sua città con una bella uniforme indosso. Ma nel 1931 Ricci non riuscì ad essere ammesso al corso e per altri tre anni dovette rassegnarsi, quando usciva dall’officina, a girare per Savona in borghese. Nel 1934, però, ottenne la sua rivincita: chiamato per il servizio di leva e assegnato all’aeronautica, cominciò come aviere di governo; ma, al primo arruolamento di specialisti, riuscì a farsi ammettere alle scuole e a diventare un bravo motorista. Un primo passo era fatto, ma non si rivelò sufficiente per volare; infatti Ricci girò per cinque anni tra i campi e i depositi della penisola e quelli delle colonie, senza mai riuscire a far parte di equipaggi di volo. Finalmente, proprio alla vigilia della Seconda guerra mondiale, ottenne di essere assegnato al 32° stormo da bombardamento e li poté togliersi la voglia di volare. La vita degli specialisti d’aviazione in guerra è dura perché è fatta di lavoro, responsabilità, disagi e rischi; ma c’è una differenza radicale tra gli specialisti destinati a reparti dotati di aeroplani monoposto e quelli che operano invece presso squadriglie di pluriposto. I primi lavorano giorno e notte per assicurare l’efficienza degli apparecchi, sono sempre esposti alle intemperie stagionali e ai disagi dell’ambiente, qualche volta saltano i pasti, devono rassegnarsi a sentirsi smerigliare la pelle dalla sabbia o attanagliare le mani e i piedi dal gelo; ma, quando gli aerei partono, possono riposare un po’ o continuare a lavorare a terra, dove i rischi, salvo l’eventualità di attacchi avversi, sono limitati. Gli specialisti dei reparti dotati di pluriposto, invece, fanno tutto ciò che fanno gli altri ma, in più, quando hanno finito di lavorare a terra, partecipano anche a logoranti azioni belliche e condividono con i piloti i rischi, le fatiche e la sorte. A volte, in guerra, riusciva difficile capire dove trovassero la resistenza per superare cicli operativi che esaurivano i piloti i quali, in confronto a loro, erano dei privilegiati. L’abitudine al lavoro, ai disagi e alla fatica fisica li aiutava; ma li aiutava soprattutto un senso di abnegazione, una serietà e un orgoglio per il loro mestiere che non saranno mai abbastanza lodati. Il 32° stormo era allora dislocato in Sardegna e la sua attività si svolgeva quasi unicamente sul mare: esercitazioni, ricognizioni, voli di sorveglianza e, quando la Mediterranean Fleet si muoveva, ricerche e interventi. Ricci aveva preso parte a quasi tutte le azioni effettuate dal suo stormo nel primo anno di guerra e l’8 maggio 1941 aveva anche avuto la sgradevole ed eccitante esperienza di trovarsi su un apparecchio colpito dalla contraerea delle navi. Ma l’azione più importante, l’azione che mutò il corso della sua esistenza, fu quella del 23 luglio 1941, svoltasi in occasione di un nuovo tentativo inglese di far giungere a Malta sette piroscafi carichi di rifornimenti. Il convoglio era scortato dalle navi da battaglia Nelson e Renown, dalla portaerei Ark Royal, dagli incrociatori Manchester, Edinburgh, Hermione, Aurora, Arethusa, dal posamine veloce Manxman e da diciassette cacciatorpediniere. Il convoglio entrò in Mediterraneo il mattino del 21 luglio e perse subito il trasporto Leinster, carico di truppe, che si incagliò a punta Carnero. Dato che l’uscita delle navi da Gibilterra non era sfuggita ai nostri informatori, tutti i reparti della Sardegna erano in allarme, pronti a partire non appena i ricognitori ne avessero segnalato la posizione. Questa fu accertata il mattino del 22 e il 32° stormo partì per il primo attacco, ma con scarsa fortuna perché, pur restando in volo dall’ i alle 5 del pomeriggio, non riuscì ad avvistare neppure una nave. L’indomani gli aerosiluranti ebbero maggiore fortuna: una pattuglia di tre aerei, che avevano come capiequipaggio i tenenti Pandolfi, Cipriani e Di Bella, sferrò un deciso attacco contro le navi di scorta e mise a segno due siluri: uno sull’incrociatore Manchester e l’altro sul cacciatorpediniere Fearless. Il primo ebbe una fortuna sfacciata: nell’impossibilità di governare, fu preso a rimorchio da una delle unità di scorta, la corvetta Avon Vale, e in quelle condizioni riuscì a sfuggire a tutti gli attacchi successivi, arrivando a Gibilterra tre giorni dopo. Invece il Fearless, che non era più in condizioni di tenere il mare, fu abbandonato dall’equipaggio e affondato dagli stessi inglesi a colpi di cannone. I reparti da bombardamento ritornarono all’attacco decisi a farsi onore e il 24 riuscirono a danneggiare il cacciatorpediniere Firedrake che fu preso a rimorchio dall’Eridge e riportato verso Gibilterra. Fu proprio nel tentativo di finire le unità danneggiate che il 32° stormo ritornò in volo il mattino del 25 luglio. Due pattuglie di cinque apparecchi decollarono dal campo di Decimonannu alle ore 9,40 e puntarono subito verso sud-ovest. Il motorista Ricci era sui- l’aereo pilotato dal tenente Leonardi e dal sergente D’Andrea; gli altri specialisti di quell’equipaggio erano il marconista Ventardi e l’armiere Maggio. Poiché sapevano che la portaerei era in mare, stavano tutti pronti alle armi, nella certezza che gli aerei imbarcati li avrebbero attaccati. Infatti, quando furono in vista di Capo Bougaron, una pattuglia di Fulmar li raggiunse in quota e sferrò un primo attacco sulla dritta. Ricci, che era alla mitragliatrice da 12,7 millimetri dorsale, aprì il fuoco sul più vicino degli aerei attaccanti e lo vide impennarsi emettendo una densa scia di fumo. Nella certezza di averlo colpito si era messo a gridare con eccitazione, quando vide altri due caccia che venivano all’attacco: il tempo di spostare l’arma nella loro direzione e poi fu percosso da un violento colpo al viso, una specie di formidabile manrovescio che gli tolse la vista: la ben centrata raffica di un altro Fulmar che attaccava dalla parte opposta aveva investito il 79 e Ricci era stato colpito da un proiettile che gli era entrato nell’orbita sinistra uscendo dallo zigomo destro. Il motorista non riuscì subito a rendersi conto di che cosa fosse avvenuto: non vedeva nulla e aveva alla testa dolori lancinanti che lo stordivano. Però non aveva perso conoscenza e sentiva che l’attacco continuava; fece in tempo a udire qualcuno gridare che uno dei nostri aerei era stato abbattuto; poi un po’ per il dolore e un po’ per la perdita di sangue, svenne e i suoi compagni di volo lo ritennero morto, anche perché aveva il volto devastato. Ma, per uno di quei miracoli che non si sa come avvengano, Ricci riuscì a riprendersi e, cosa ancor più miracolosa che lasciò increduli e ammirati i suoi compagni di volo, a comportarsi con una calma e una lucidità straordinarie, come se la grave ferita che lo deturpava al punto da rendere difficile guardarlo, non esistesse; si informò dei danni subìti dall’aereo, si fece leggere le indicazioni di tutti gli strumenti riguardanti i motori e suggerì le manovre da effettuare per assicurare il loro regolare funzionamento nella difficile fase di rientro e per trasferire il carburante dai serbatoi danneggiati a quelli intatti. Quando, dopo la travagliata navigazione verso la Sardegna, gli dissero che il campo era in vista, si fece condurre presso i piloti e, inginocchiato davanti alla piantana centrale, riunì tutte le forze che gli restavano e si dichiarò pronto per il cambio del passo delle eliche e per l’abbassamento dei flap: erano manovre che gli spettavano e che aveva compiuto centinaia di volte; quindi poteva compierle anche senza vederci. Il tenente Leonardi voleva evitargli ulteriori affaticamenti che ne avrebbero aggravato le condizioni; ma, commosso e ammirato per la sua prova di resistenza e di stoicismo, si limitò a controllarne gli interventi che furono eseguiti con tanta sicurezza da non richiedere alcuna correzione. Purtroppo quel primo lavoro compiuto guidando le mani con la memoria doveva diventare per Ricci una norma costante perché, dopo avergli asportato l’occhio colpito, i medici tentarono invano di salvargli l’altro. Nel momento in cui comprese di essere condannato alla cecità, non riuscì ad evitare una crisi di smarrimento, ma trovò presto la forza per reagire e per accettare con rassegnazione e con dignità la grave menomazione. Quando gli fu concessa la medaglia d’oro al valor militare, Rolando Ricci aveva già frequentato i corsi di rieducazione per ciechi ed era in condizione di svolgere alla perfezione le mansioni di centralinista telefonico. Per temperamento non avrebbe tollerato di essere ridotto al ruolo di figura decorativa e lo dimostrò sia partecipando attivamente alla vita delle associazioni combattentistiche sia sposandosi con un’orfana di guerra che gli diede una bambina attraverso la quale Ricci sosteneva di essere tornato a rivedere il mondo. Dobbiamo purtroppo parlare di lui usando i verbi al passato perché il suo fisico, che aveva resistito alla grave ferita riportata in guerra, al dissanguamento e alla tortura dei ripetuti interventi che si erano resi necessari in seguito, non ha resistito a una nuova infermità che ne ha stroncato la pur forte fibra. Nello stesso sacrario dell’aeronautica dove il valoroso specialista si era sposato nel 1954, i suoi compagni d’arma si sono ritrovati otto anni dopo per vegliarne la salma. In entrambi i casi era presente il generale Leone che, per quanto dotato di un carattere ben poco emotivo, non riusciva a nascondere la sua commozione: Leonello Leone, uno dei piloti atlantici di Balbo, comandava il 32° stormo il giorno in cui Rolando Ricci meritò la medaglia d’oro. (Tratto da Aviatori Italiani) PATCH DEL 32 STORMO Primo reparto in assoluto ad operare da Decimomannu; siamo nel 1940. Il 32° Stormo era formato dal 39°-89° Gruppo con la 49^,50^ Squadriglia. L’aeromobile era l’SM79 e l’SM82, con il ruolo di bombardamento terrestre, assalto antinave e aerosilurante. Il teatro delle operazioni era principalmente la Tunisia

Infatti come già detto altrove a metà degli anni sessanta gli Squadron VA-25 e VA-176 dell'US Navy abbatterono un MIG-17 Ciascuno!

ESATTO PAP!!! Lucky Strike! Booby Trap! The Paper Doll! Molto Simpatico Pablo!

E' incredibilmente Bello!!!!!!

Quoto Lender! Grande Legolas!!! Allora, questa è una delle bellissime immagini di Paperinik! Prossimi B-29 NOSE ART "All Shook" "Haulin Ass" "Sac's Appeal" Per infortuni vari!!! "Sho Shoo" "Peace Offering" "Night Mission" :asd: "TOP SECRET"

Proprio per la loro unicità mi sembrava doveroso riportare l'evento!!! Grazie a te!

Complimenti è bellissimo!!!