Blue Sky

Bellissima questa tabella inserita nel link da te segnalato Enrr!

CH47D Nose Art! Dolphin

Thanks! Molto interessanti Lender!

Grande Air! Continua così!

Grazie per i complimenti ragazzi!!! :adorazione:

Per la costruzione dell' F-104 ti consiglio questo splendido Walkaround F 104

La Rinascita del "Centauro" Per narrare la storia del restauro del “Centauro” bisogna ritornare nel 1990, quando lo Stato Maggiore dell’Aeronautica decide di assegnare al 100 RMV (Reparto Manutenzione Velivoli) della 61” Brigata Aerea di Lecce-Galatina l’incarico di ottenere un FIAT G.55 partendo dalla cellula di un G.59A per anni esposta al Parco delle Rimembranze di Novara. Nel mese di giugno Giuseppe Sella, con compiti di consulenza tecnica, viene inviato dalla direzione di Torino dell’Alenia al 100 RMV per verificare la fattibilità di una collaborazione da parte del maggior gruppo aerospaziale nazionale per l’installazione del motore DB-605 sulla fusoliera del G.59A (infatti, il diverso propulsore e le differenze nell’area dell’abitacolo costituiscono le principali difformità tra G.55 e G.59 - Ndr). Si decide, così, di costruire le longherine in lega leggera, gli attacchi del motore sulle stesse, il castello motore in tubi d’acciaio ed i relativi punti di fissaggio alla fusoliera: così l’avventura ha inizio! Per agevolare la prosecuzione dei lavori sono costruiti anche la prima ordinata di fusoliera, un simulacro del serbatoio del liquido refrigerante e l’ogiva. Queste parti di costruzione Alenia raggiungono Lecce nel marzo 1991 e senza alcun problema vengono montate sulla cellula del ‘Centauro”. Questa fase rappresenta una tappa importante del lavoro ma, purtroppo, gli fa seguito una battuta d’arresto per la mancanza di personale adeguato. L’Alenia, informata della situazione di stallo, per non vanificare quanto fatto fino a quel momento conclude un accordo con lo SMA e si accolla la prosecuzione del programma. Nel periodo maggio-giugno 1992 tutto il materiale viene trasferito dalla base aerea di Galatina allo stabilimento Alenia di corso Marche, a Torino. La cellula presenta condizioni peggiori di quelle inizialmente valutate ma i lavori proseguono, pur con ritmo diseguale: sono realizzate le cofanatura del motore, l’elica, il radiatore dell’olio, il parabrezza, il tettuccio, il seggiolino del pilota con il suo sostegno, la carenatura posteriore dell’abitacolo ed elementi dell’ala. Trasferendo i dati ricavati dai disegni costruttivi alle nuove tecnologie di costruzione a controllo numerico è possibile realizzare parti del tutto identiche a quelle originali. Nel frattempo, alcuni soci del Gruppo Amici Velivoli Storici (GAVS) si mettono alla ricerca di strumenti e di particolari utili per montare sul G.55 parti per quanto possibile originali. Il blindovetro del parabrezza, seppur leggermente opaco e con una leggera scheggiatura, viene individuato ed acquistato da un ferrivecchi alcuni strumenti sono comperati in Germania, altri sono rintracciati nei “mercatini delle pulci”.Purtroppo, nel febbraio 1994, la situazione aziendale dell’Alenia provoca una seconda battuta d’arresto del programma, con l’accantonamento di tutto il materiale in un’area decentrata. Terminato con successo il restauro di un Vultee-Stinson L-5 nella primavera del 1994, la Sezione di Torino del GAVS discute la situazione del programma e, dando prova di notevole coraggio non disgiunto da un po’ di sana presunzione, decide di chiedere allo SMA l’autorizzazio n a portare a termine il lavoro di restauro e ricostruzione affiancandosi all’Alenia. Nel novembre 1994, in un incontro tenuto a Torino tra l’allora capo dell’Ufficio Storico dello Stato Maggiore col. De Lorenzo, la direzione Alenia di corso Marche ed il GAVS di Torino, viene deciso il trasferimento del caccia nel cantiere GAVS di Leinì (Torino), presso la ditta Revelli Metallik. Si stima la necessità di 8.000 ore/uomo per concludere il lavoro, suddivise in 2.000 ore a carico dell’Alenia (per le lavorazioni al tornio ed alla fresatrice per le quali l’associazione non è attrezzata) e 6.000 ore di pertinenza del GAVS. Il Centauro” viene trasferito a Leinì nei primi mesi del 1995 e i volontari del Gruppo si mettono subito al lavoro. Si comincia con il sabato per arrivare nell’aprile-maggio 1998 ad attività quotidiana, per onorare l’impegno preso con o SMA di completare il “Centauro” in condizioni da esposizione per l’Air Show del 24 maggio a Roma-Pratica di Mare. I volontari si rendono subito conto che non si tratta di un semplice restauro, in quanto vi sono molti particolari diversi tra G.59 e G.55 e che, quindi, devono essere ricostruiti; molti altri, poi, sono del tutto mancanti: ad esempio, l’abitacolo è completamente vuoto. Tuttavia l’archivio Alenia ha messo a disposizione i disegni costruttivi originali, dai quali sono tratti oltre 250 disegni di dettaglio con i quali è possibile costruire più di 1.550 parti. Inoltre è necessario realizzare un centinaio di attrezzature specifiche per formare le parti in lamiera, nonché due carrelli di trasporto e le braghe per il caricamento e montaggio di ala e fusoliera. Gli strumenti non reperibili sono sostituiti da simulacri costruiti secondo i disegni e molte componenti minute sono fabbricate “ex-novo” come le manette del carburante e del passo dell’elica, i comandi del “trim” e della pompa idraulica d’emergenza del carrello, il contacolpi delle cinque armi, interruttori ed impugnature varie. Il collimatore San Giorgio, ottenutone uno in prestito come modello dal socio GAVS Maurizio Longoni, è disegnato nei minimi particolari e costruito con certosina pazienza da Giuseppe Sella che ne ottiene una copia perfetta, lavorando nella cantina di casa. Intanto il GAVS di Torino effettua anche ricerche ed interpella la Draeger di Lubecca, dalla quale ottiene un regolatore dell’impianto ossigeno ed una maschera del pilota, entrambi originali. E si arriva, così, alla verniciatura, con la colorazione e i codici del “5 giallo” della Squadriglia “Montefusco-Bonet”, secondo quanto stabilito dall’Aeronautica Militare e documentato con fotografie. In maggio l’aereo è praticamente completo ma manca ancora qualche piccolo dettaglio e, infatti, a Pratica di Mare il “Centauro” manca della scritta “P. a V. Kg 2730” sulla deriva, della firma “Bonet” sul cofano motore e dell’MM (in questo caso non applicata per espressa richiesta deII’AM). Ora i soci del GAVS di Torino attendono il ritorno dell’aereo a Leinì per completare ciò che ancora manca e poi consegnare l’unico FIAT G.55 “Centauro” di cui sia nota l’esistenza al museo di Vigna di Valle: così gli appassionati italiani e di tutto il mondo potranno vedere quello che da molti è giudicato il miglior aereo da caccia mai prodotto in Italia; Il resto è storia recente! 1944 -- 2002 (Lorenzo Zambelli Aeronautica e Difesa Fotografie Tratte dall'archivio GAVS di Torino "Operazione Centauro" ) Esemplare Esposto al Museo Storico di Vigna di Valle

Fiat G.55 Centauro Il Fiat G.55 Centauro era un aereo da caccia italiano durante la seconda guerra mondiale. Era uno dei famosi caccia "serie 5", insieme al Macchi M.C.205 e al Reggiane Re.2005. Costituì l'evoluzione dei progetti portati avanti dall'ingegnere Giuseppe Gabrielli, che avevano portato nella seconda metà degli anni '30 alla realizzazione del G.50 Freccia. Il prototipo del nuovo caccia M.M. 491 era stato portato in volo per la prima volta il 30 aprile 1942 dal famoso collaudatore Valentino Cus. Era iniziata così la storia di una macchina che, sia pure dopo avere cambiato motore ed essere passata all’addestramento, non avrebbe lasciato i cieli d’Italia prima di vent’anni, cedendo il posto solo ai velivoli a getto. Quando si era trattato di adattare il Fiat G50 al motore in linea, l’ingegner Gabrielli aveva seguito due vie: una di corto periodo, che aveva dato origine al G50V, adattando la struttura esistente al già disponibile DB601, l’altra più impegnativa, che aveva portato alla progettazione di un aeroplano interamente nuovo, attorno al più potente Fiat A38 RC 15-45, un motore ancora allo stadio sperimentale, dovuto all’ingegner Fessia: con i suoi 34.700 cc, 16 cilindri a V invertito di 90° e compressore a stadio singolo e due velocità, il Fiat A38 avrebbe dovuto fornire 1.200 cavalli tra i 1.500 ed i 4.500 metri di quota. Al nuovo progetto, che portava la data del 1940, fu data la sigla di G55. Successivamente, nel 1941, persa ormai la speranza di ottenere in tempi brevi l’omologazione del nuovo motore, la Fiat iniziò a produrre per la Regia Aeronautica il DB605 A, con la denominazione italiana di Fiat RA 1050 RC 58, un motore tedesco, la cui potenza di omologazione era di 1.250 cavalli a 5.800 metri. Si trattava di un 12 cilindri a V invertito, questa volta di 60°, raffreddato ad acqua e dotato di compressore e riduttore. La sua architettura ed il suo ingombro non erano troppo differenti da quelli del Fiat A38 e, quindi, fu facile per Gabrielli, che peraltro stava studiando anche la possibilità di ricorrere all’Isotta Fraschini Zeta RC 40, adattare il progetto del G55 al nuovo motore. La cellula fu realizzata tenendo conto degli studi condotti a Guidonia sui profili più adatti a mantenere elevate prestazioni ad alta quota ed il risultato complessivo fu un ottimo caccia che univa alle eccellenti qualità di volo e di robustezza, una buona predisposizione per la costruzione in serie. L’armamento era eccezionale per un velivolo italiano: un cannoncino Mauser MG 151 da 20 mm con tiro attraverso il mozzo dell’elica e 4 mitragliatrici Breda Safat da 12,7 tutte in fusoliera. Sotto l’ala potevano essere montati due travetti con possibilità di carico fino a 100 kg ciascuno, adatti a portare sia bombe che serbatoi supplementari da 125 litri. Furono armati così il 1° prototipo, il 2° prototipo e la sottoserie 0 della prima serie (17 velivoli). Il terzo prototipo servi a studiare l’installazione di un armamento ancora più potente, composto da tre cannoncini Mauser MG 151 da 20 mm, uno con tiro attraverso il mozzo dell’elica e gli altri installati nell’ala con tiro al di fuori del disco dell’elica. Le solite Breda Safat da 12,7 con tiro sincronizzato in fusoliera, completavano l’armamento di lancio, che caratterizzò tutti gli altri G55 prodotti, ad eccezione di quelli trasformati nel dopoguerra in G55 A e B. Prima dell’8 settembre la Regia Aeronautica ritirò una quindicina di G55 che utilizzò per armare la 353^ squadriglia del 20° gruppo del 51° stormo, basata prima a Foligno e poi a Ciampino e, con un solo esemplare, il 53° stormo, a Torino Caselle. La 353^ squadriglia fece in tempo ad impiegare il nuovo caccia in qualche intercettazione a difesa della capitale. Dopo l’8 settembre 1943, al nord fu ripresa la produzione per l’ANR che, recuperati anche gli esemplari catturati dai tedeschi a Ciampino ed a Torino, fece del G55 uno dei suoi caccia standard, almeno fino all’estate 1944. La Regia Aeronautica cobelligerante non utilizzò alcun G55: quello con cui, nella primavera del 1944, fuggi al sud il collaudatore della Fiat Agostino Serafini, portando con sé un agente italiano sfuggito ai tedeschi, restò in mano alla RAF che lo portò in Inghillterra, dove fu provato a Farnborough. Il G55 fu studiato con attenzione dai tedeschi che lo fecero valutare dai loro collaudatori e lo ritennero meritevole di produzione in serie anche per la loro aeronautica. La cosa fu sfruttata dalla Fiat per opporsi al trasferimento di macchine utensili ed operai specializzati in Germania, proponendo invece la costruzione del suo caccia in catene di montaggio decentrate, anche in galleria, sia per i tedeschi che per l’ANR. Di fatto, comunque il bombardamento subito dall’industria torinese nell’aprile 1944 mise fine alla produzione del velivolo, anche se in realtà né le attrezzature né le parti in corso di lavorazione subirono danni gravi. Proseguirono solo i lavori di trasformazione della MM91086 in silurante e, almeno fino all’estate 1944, i lavori per la messa a punto del secondo prototipo del Fiat G56 ottenuto con la sostituzione del DB605A con il DB603, di maggiore potenza. Il 1° prototipo era stato portato in volo, per la prima volta, da Valentino Cus il 28 marzo 1944, ma era rimasto danneggiato nel citato bombardamento. E’ opportuno qui ricordare anche il Fiat G58, un bimotore da combattimento progettato da Gabrielli, unendo con un piano alare centrale (alla Twin Mustang) quelle che non erano altro che due fusoliere di G55, conservando però l’abitacolo del pilota solo sulla fusoliera di sinistra. Finita la guerra, l’Aeronautica Militare recuperò 16 G55, tra cui l’ex silurante, ed ottenne dai vincitori l’autorizzazione ad utilizzarli per l’addestramento di 3° periodo, in sostituzione di altrettanti velivoli più vecchi in dotazione. Provvide pertanto a ordinare alla Fiat di rimettere i G55 in piena efficienza, eliminando l’armamento, la corazza e la semapizzazione dei serbatoi e trasformandone 5 in biposto. Nel febbraio 1947 venne tolto all’Italia il divieto di costruire nuovi aerei. Era giunto così il momento per la Fiat di sfruttare le cellule, le fusoliere, i motori accantonati nel 1944. Venne riaperta la catena di montaggio del Fiat G55 ed iniziarono ad arrivare anche le prime commesse estere: Argentina, Siria ed Egitto furono le prime nazioni ad avere il nostro caccia tra le loro fila e con queste ultime consegne, avvenute nel 1949, cessò la produzione del G55 in favore del Fiat G59, che pur se dotato di motore Merlin 500 al posto del DB 605 ed elica Hamilton quadripala in luogo della Piaggio 2001, ne mantenne pressoché inalterate le dimensioni, la struttura e l'aerodinamica. (Civitella) Seguirà un racconto di Enrico Leproni estratto da un vecchio numero di “Storia Militare” Venaria reale, mattino del 29 marzo 1944. E’ una bella giornata e si sente nell’aria la primavera, anche se, in lontananza, si scorge la neve sulle montagne che circondano Torino. La brughiera intorno al campo sta tornando verde e qualche fiorellino comincia ad intravedersi qua e là. I cinque Fiat G55 quel giorno efficienti della squadriglia d’allarme, sono pronti a decollare, con i motori caldi, il pieno di carburante e munizioni, gli abitacoli aperti ed il paracadute appoggiato sui piani di coda. Accanto alla vicina baracca, alcuni piloti seduti sulle sedie a sdraio, fanno finta di leggere per mascherare la tensione, mentre altri passeggiano parlando delle loro ragazze, dei genitori a casa, della guerra che dura ormai da più di tre anni. Più lontano, altri aeroplani, parcheggiati tra i paraschegge e protetti da teli mimetici; intorno ad alcuni di essi, il lavoro febbrile degli specialisti. Improvvisamente, alle 11.32, quello che tutti si stanno aspettando, accade. Suona l’allarme. I piloti, di colpo, si mettono a correre verso gli aeroplani che, nel frattempo, i motoristi stanno avviando. Poi il decollo e la rapida cabrata per raggiungere la quota più vantaggiosa per entrare in combattimento. La guida caccia ha segnalato un’incursione di bombardieri in volo a circa 8.000 metri di quota, fortemente scortati da caccia. Circa un centinaio di Boeing B17 dell’USAF che, scortati da numerosi Thunderbolt, sono diretti a bombardare lo scalo ferroviario di Torino, nell’ambito dell’offensiva denominata “Strangle”, volta a sconvolgere il sistema dei trasporti italo-tedeschi. Il capitano Giovanni Bonet, comandante della squadriglia, dà una rapida occhiata alle sue spalle, oltre il G55 del suo gregario, sergente maggiore Lucio Biagini, per cercare gli altri compagni. Scorge subito, poco più indietro, la coppia formata dai caccia del tenente Giuseppe Biron e del maresciallo Luigi Jellici che stanno salendo a tutto motore, ma del quinto G55, quello del sergente Arrigoni, nessuna traccia. Si saprà dopo che il motore dell’aeroplano di Arrigoni si era messo in moto con qualche difficoltà: il pilota, partito in ritardo, si era messo all’inseguimento dei compagni ma non era riuscito a raggiungerli ed a partecipare all’azione. I quattro G55 raggiungono rapidamente i 9.000 metri e nel frattempo, seguendo le istruzioni che, sulla base della situazione radar, la guida caccia continua ad inviare loro via radio, i piloti sono riusciti ad evitare i caccia nemici ed a raggiungere la formazione dei bombardieri che, effettuato il bombardamento, sta scorrendo compatta, 1.000 metri più in basso e sulla verticale del Tanaro, seguendo una rotta di scampo verso il sud, il mare e la grande base di Foggia. Superati i quadrimotori americani, il capitano Bonet imposta una stretta virata a cui fa seguito una decisa affondata che porta i G55 di fronte alla squadriglia di testa. I B17 sono tanti e con le torrette delle loro mitragliatrici luccicanti per i riflessi del sole, sembrano formare un muro davanti alla sparuta pattuglietta degli italiani. Un attimo per inghiottire la saliva e poi i quattro si gettano risoluti all’attacco e, giunti a brevissima distanza, aprono il fuoco con tutto l’armamento a disposizione e poi evitano di investire i B17 rovesciando improvvisamente i loro caccia e buttandosi in picchiata verticale, proprio sotto i quadrimotori che li inseguono con il tiro delle loro torrette ventrali. Una rapida occhiata consente di rendersi conto che il fiume dei bombardieri continua a scorrere regolarmente nonostante i colpi incassati, ma già i G55 stanno uscendo dalla picchiata e impostando un largo giro, per poi fare nuovamente quota, dividendosi in sezioni. Raggiunta la quota giusta, Bonet e Biagini ci riprovano e dopo una nuova affondata attaccano i B17 di un’altra squadriglia: questa volta, i due iniziano a sparare da lontano e scaricano colpi senza economia. Vedono le traccianti raggiungere il centro della fusoliera di un quadrimotore e le lamiere squarciate, ma non possono insistere oltre, perché ormai sono troppo vicini ed è già ora di iniziare la picchiata di scampo. Anche Biron e Jellici si ritrovano, alla fine di una lunga virata, davanti ai quadrimotori ed aprono il fuoco con decisione. Alla fine dell’affondata, Bonet e Biagini fanno nuovamente quota per tentare un altro attacco: si guardano intorno e scorgono un B17 che, qualche migliaio di metri più in basso, sta procedendo isolato con i due motori di destra in fiamme e quello interno di sinistra con l’elica in bandiera. I due piloti si avventano sul malcapitato e cominciano a sparare insistentemente finché improvvisamente vedono qualcosa cadere dal quadrimotore e, poi, aprirsi dieci paracadute. Nel frattempo, il maresciallo Jellici, tutto concentrato nel tentativo di portarsi nuovamente a tiro, grazie all’esperienza, intuisce la presenza del nemico e girandosi, con la coda dell’occhio scorge due Thunderbolt della scorta, proprio mentre, sopraggiungendo con il sole alle spalle a velocità vertiginosa, stanno per aprire il fuoco. D’istinto, lancia l’allarme via radio e dà una violenta strattonata alla cloche seguita da un calcio alla pedaliera, mentre alcuni colpi raggiungono la parte anteriore della fusoliera. Il caccia di colpo s’impenna e Jellici vede con sollievo le traccianti che si perdono nel vuoto, poi si rovescia e quindi inizia una picchiata verticale. Anche questa volta, grazie all’agilità che il Fiat G55 conserva in quota, Jellici riesce a sfuggire. Continua la sua corsa verticale verso terra a tutta manetta, nonostante dal motore esca dapprima un vapore bianco e, poi, del fumo sempre più nero. Ma ogni volta che volge indietro lo sguardo, vede i grossi musi dei caccia americani dietro di sé. Prosegue quindi deciso verso il suolo a velocità sempre più alta. Poi, all’improvviso, si rende conto di essere nuovamente solo nel cielo. I suoi inseguitori, hanno mollato la preda, non hanno avuto il coraggio di sfidare oltre la forza di gravità e la robustezza del loro aeroplano o, visto tutto quel fumo, lo hanno dato già per spacciato. Jellici ha un ghigno di sollievo e subito inizia a richiamare il proprio velivolo. Prova più volte a tirare a sé la cloche, a due mani, con tutte le sue forze, ma, ormai i comandi sono diventati durissimi e forti vibrazioni stanno scuotendo tutta la struttura. Piano piano il G55 si rimette in linea, ma il motore ormai in fiamme si blocca e non c’è più niente da fare. E’ necessario lanciarsi con il paracadute al più presto perché le fiamme tra poco raggiungeranno l’abitacolo: Jellici con uno sforzo tremendo riesce a rovesciare l’aeroplano, poi, sganciata la capottina, slaccia le cinture e si butta nel vuoto. Peccato per il G55, ma la pelle è pelle ! – pensa il nostro maresciallo. Purtroppo alcuni Thunderbolt raggiungono anche il capitano Bonet che non è così fortunato: colpito dalla prima sventagliata delle mitragliatrici di un Thunderbolt inseguitore, riesce a mettere in picchiata il suo caccia, ma poi, probabilmente perde conoscenza. L’aeroplano viene visto precipitare in un noccioleto nei pressi di Alba scavando una profonda buca. Poco dopo, il B17 che aveva mitragliato era precipitato nei pressi di Dego, una quarantina di chilometri da Acqui Terme. Moriva così, in difesa di Torino, il carismatico comandante della Squadriglia Complementare Montefusco, ferito di guerra e decorato a 4 medaglie d’argento al V.M. e di medaglia d’oro della Repubblica Sociale Italiana, onorificenza mai riconosciuta dalla repubblica Italiana che, anzi, sottopose il defunto capitano Bonet a procedimento di discriminazione giudicandolo colpevole. I quattro G55 e la contraerea di Torino quel giorno avevano colpito duro, visto che a Foggia gli americani conteranno, oltre ai due B17 abbattuti, altri tre danneggiati gravemente, 23 più leggermente, un morto e vari feriti, ma il prezzo da pagare era stato alto. La squadriglia Autonoma Montefusco era stata formata sulla fine del 1943 nell’ambito del Gruppo Complementare Caccia, costituito a Torino il 20 ottobre di quell’anno per creare una riserva ai gruppi da caccia di prima linea. Aveva il compito di difendere il Piemonte e soprattutto il suo capoluogo. In ricordo del comandante caduto, cambiò nome in Montefusco – Bonet e continuò ad operare autonomamente fino al 6 giugno 1944, quando fu trasferita a Reggio Emilia per diventare la terza squadriglia del 1° Gruppo Caccia. Fu il primo reparto ad essere pienamente operativo sul Fiat G55 ed a sfruttare vantaggiosamente le sue ottime caratteristiche in combattimento, cogliendo con esso numerose vittorie. Nessun esemplare originale di FIAT G.55 è sopravvissuto alle vicende belliche. La ricostruzione del velivolo esposto è stata possibile attraverso il restauro e la trasformazione di un relitto G 59 2A IV SERIE (MM 53265-NC 74) di proprietà dell'Aeronautica Militare. La colorazione e le insegne riproducono un FIAT G55 della A.N.R. appartenente alla Squadriglia “MONTEFUSCO-BONET”. Alla realizzazione del progetto, avviata negli anni '80, hanno contribuito: 10° RMV di Lecce, ALENIA AEROSPAZIO Divisione Aeronautica, GAVS di Torino, REVELLI METALLIK e MINISTERO DELL'UNIVERSITA' e della RICERCA SCIENTIFICA. Esemplare esposto al Museo Storico di Vigna di Valle

Buccaner Nose Art!!! A-10 Desert Belle! A-10 !!! A-10 Warthog! Hogs In The Space!!! :asd:

EVVIVA!!!

Quoto Dominus! Ci sono altri settori della difesa che hanno bisogno di maggiori investimenti!

Dai un'occhiata Quì! AW149

Guardate cosa ho trovato!!! Daisycutter in Vietnam BLU-82 15,000 lb bomb ＢＬＵ－８２？MOAB？　 MOAB test drop Più polivalente dell''Herky non esiste nulla!!!

Video Divertente!!! Super Funny F-14 Video!!! Tomcat Forever!!!!! :asd:

Se non erro pap risale al 1994!

A Proposito di hangar, guardate questo

Pap, ti posto di nuovo il link relativo all'operazione Commando Vault, in cui ci sono diversi dettagli sulle modalità d'utilizzo e i relativi effetti delle BLU-82! Altro Link Intererssante! BLU-82 Commando Vault After "Daisy Cutter"

Altro link relativo alle bombe utilizzate con l'Herky! THE DAISY CUTTER BOMB A Daisy Cutter Bomb before it is loaded onto a C-130 cargo plane to be dropped.

Ma come Modell, in alto quando crei un post c'è una piccola finestra (Si intravede un paesaggio in miniatura) dove si deve aggiungere l'indirizzo dell'immagine, non è difficile!

Anche se già visto è sempre bello rivederlo poi la colonna sonora alla Starsky e Hutch è indimenticabile!!! :asd:

Aspettiamo impazienti!

Un video da non perdere! M134D Gatling Gun on Italian NH90

Accidenti Dave, mi era sfuggita questa tua segnalazione, deve essere interessantissimo!

Notizie molto interessanti Gianvito!

Benvenuta ed attenta ad alcuni membri del forum!!! :asd: :asd: :asd: