Blue Sky

Quindi conviene seguire il tuo consiglio anche perchè vale la pena acquistarlo. (Anche se già letto, merita a pieno titolo di entrare in libreria) In effetti per adesso ho trovato sempre prezzi simili a questo! Mosca 1941. Una città contro le armate di Hitler: la più grande battaglia della storia

Per il 104 bisognerebbe scrivere un libro, ma le cause principali per il soprannome "Inquieto" che gli fu accollato sono tante, facilità di stallo alle basse velocità (Per le sue ali non proprio di Aliante ) prestazioni estreme, che durante i primi tempi poteva mettere in difficoltà i piloti in quanto non si poteva "Eccedere nel pilotaggio", ed infine un utilizzo non proprio indicato (usato in missioni di penetrazione a bassa quota ). Sullo spillone posso consigliarti questo bellissimo sito che presenta una panoramica completa dell'F-104! La storia del "Cacciatore di Stelle" in Italia Ciao!

E' un libro molto bello Galland, con tratti molto toccanti, mi è stato prestato da un mio amico, e l'ho letto in pochissimo tempo in quanto molto interessante! Se non ricordo male non dovrebbe costare tanto!

Eppure (Se non erro) si tratta di un trasparente opaco, quindi non capisco come mai la finitura dei tuoi "Soggetti" risulti sempre lucida! Potresti descrivere il processo di verniciatura che adotti? Cioè la sequenza dei vari colori utilizzati?

P-47 MISS PLAINFIELD! PROFILE OF SPIROS "STEVE" PISANOS

Posso concordare sul calo della qualità dei materiali, (Dovuta al progressivo peggioramento della situazione tedesca diventata insostenibile e alla sua relativa disfatta industriale) ma sulla questione dell'esigenza di personale esperto, bisogna analizzare vari fattori: la nuova categoria di aerei messa in servizio dai tedeschi nell'ultimo periodo della guerra comportava delle complicazioni dal nascere proprio per i nuovi tipi di propulsione adottati, infatti per pilotare un TA-152 non ci voleva necessariamente Kurt Waldemar Tank, se il discorso si spostava su aerei tipo Messerschmitt ME-262, Arado Ar 234, o lo stesso Komet (Aereorazzo) il discorso cambiava in quanto le caratteristiche tecniche e le relative prestazioni molto elevate, presupponevano una preparazione dei piloti al di sopra della media. Tentativo di ovviare alle difficoltà da te espresse fu proprio l'Heinkel He 162 Salamander, che utilizzava un motore a getto BMW 003 ed aveva tra le particolarità l'utilizzo anche del legno per realizzare il muso e la coda, in modo da limitare il consumo di materiali strategici, come l'alluminio, diventati rari nell'ultima parte della seconda guerra mondiale in Germania. Piccolo Aneddoto: Se ci fai caso, anche i piloti americani quando si trovarono ai comandi (per le prime volte) dell'F-104 ebbero problemi in quanto le capacità estreme del velivolo (Ed anche per le sue peculiarità tecniche) unite all'inesperienza al volo supersonico degli stessi piloti, diedero vita a vari incidenti non raramente mortali!

E' vero Lender, ma (Come ho già riportato prima) la concretezza della carta non ha eguali, inoltre lender come tu ben sai pur avendo quasi tutti i numeri in PDF , quando posso leggo sempre quelli cartacei! (Anche per l'immediatezza del libro!) HP presenta “e-book reader” Costerà un occhio della testa ma è bellissimo!

Grazie mille per i complimenti! Esatto Galland, in merito alla tua osservazione voglio riportare parte di un articolo tratto dal sito (www.yankee-yankee.bravepages.com) Piloti a reazione ovvero piloti a vela Esiste un'altra esperienza volovelistica che vide, nei tempi di guerra, piloti italiani come protagonisti, un'esperienza non legata in alcun modo al tentativo di costituire una componente aliantistica d'assalto ma ad un tutt'altro genere di esigenza. Nel novembre del 1944, terminato il ciclo operativo sui Macchi C. 205 V, il 1° Gruppo Caccia dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana, comandato dal magg. Adriano Visconti, era in addestramento ad Holkirchen per il passaggio sui Bf 109 G. Fu qui che la Luftwaffe offrì ad un numero limitato di piloti del reparto di iniziare l'addestramento per il passaggio su di una macchina che, al momento, rimase segreta. All'offerta aderirono 17 piloti, tutti scapoli per la pericolosità del incarico che sarebbe stato loro assegnato; comandati dal cap. Giuseppe Robetto, i nostri furono scherzosamente ribattezzati dai loro camerati "i reazionari" nella convinzione che la macchina cui sarebbero stati destinati fosse il modernissimo bireattore a reazione Me 262. Ma una volta trasferiti nell'aeroporto di Rangsdor i 17 piloti ebbero la sorpresa di non vedere affatto i tanto attesi 262 ma alianti modello Grunau Baby ed Habicht. Il fatto è che i nostri connazionali non erano stati destinati al bireattore della Messerschmitt ma ad un altro innovativo velivolo della stessa casa costruttrice: l'ancora sconosciuto Me 163 Komet. Derivato dagli alianti veleggiatori DFS 194 e DFS 40, progettati negli anni immediatamente precedenti al conflitto dal Dr. Alexander Lippisch, il Komet potrebbe essere definito, con occhi da volovelista, un aliante motorizzato da caccia...in effetti il Me 163 è un piccolo velivolo lungo appena 5,69 m. privo di piani di coda orizzontali, con ala a delta di 9, 32 m. d'apertura per una superficie di 19,62 m2 ed un peso a pieno carico di 4.110 kg. Motorizzato da un razzo Helmut Walter HWK 109-509 A da 1.700 Kg/s., azionato dalla miscela esplosiva ottenuta da due diversi tipi di propellente, uno a base di perossido d'azoto l'altro di permanganato di potassio, il 163, decolla autonomamente su di un piccolo carrello biruota che si sgancia non appena il velivolo è in aria; spinto dal proprio propulsore, il 163 assume un assetto fortemente cabrato arrampicandosi alla strabiliante velocità iniziale di 90 m/sec. Raggiunti i 12.000 metri in 3' e 12'' il propellente del razzo si esaurisce. Il piccolo velivolo, ormai privo di propulsione, si getta in picchiata sui bombardieri alleati che operano ad una quota di circa 8.000 metri. Raggiunta una velocità pari a Mach 0,85, il Komet piomba con i suoi due cannoncini da 30 mm. sull'obbiettivo, rimanendo in contatto balistico per non più di 3-4 secondi, quindi prosegue nella sua formidabile affondata portandosi fuori dal raggio d'azione della caccia di scorta. L'atterraggio viene eseguito in volo planato su di un piccolo pattino di cui il Komet è dotato. In volo librato il nostro "aliante da caccia", con un efficienza di 8-9, non è poi malaccio. I problemi arrivano avvicinandosi all'atterraggio: la velocità in finale è di ben 220 km/h e una toccata un po' brusca potrebbe provocare un contatto tra i residui dei due propellenti che genererebbe una fatale esplosione cui ben poca protezione potrebbe offrire la speciale tuta di volo in amianto e fibra di Mipolam. Comprensibile dunque l'esigenza di addestrare i volontari del 1° Gruppo al volo planato e soprattutto agli atterraggi di precisione ad alta velocità senza alcuna possibilità di "riattaccata". L'Habicht è per questo una macchina assai indicata potendo montare ali di 14, 8, e 6 metri (alcune fonti bibliografiche citano addirittura una versione da 4 metri). Che il volo del Me 163 sia particolarmente affine a quello di un aliante è del resto dimostrabile dal fatto che il reparto tedesco cui ne è demandato lo sviluppo ed il primo impiego bellico, l'Erprobungs Kommando 16 (EK-16), è formato intorno ad una ristretta èlite di piloti già dotati di consistente esperienza volovelistica al comando del cap. Wolfang Späte[nota 20..Alcune informazioni circa l'utilizzo del Me 163 in seno alla Luftwaffe: dopo aver armato lo speciale EK-16 a partire dal febbraio del '43, il Me 163 venne destinato, nel maggio del '44, anche allo JagdGeschwader 400 il cui unico Gruppe a portare in combattimento l'aerorazzo fu il I. Il piccolo Komet, com'era prevedibile data la sua natura assolutamente rivoluzionaria, finì infatti per dare più grattacapi ai tedeschi che non agli alleati. Se, nonostante la cattiva reputazione, il tasso degli incidenti mortali su Me 163 non superò mai quello occorso su di un modello sperimentato e diffuso come il Me 109, è pur vero che numerosi combattimenti ingaggiati dai Komet finirono con un nulla di fatto: 3-4 secondi di contatto balistico erano di fatto insufficienti per poter correttamente collimare anche grossi bersagli come i B 17 od i B 24; d'altro canto la stupefacente velocità del 163 spingeva numerosi piloti di P 51 o di P 38 a non tentare neppure un inutile inseguimento in picchiata che avrebbe avuto quale unico effetto o il superamento della massima velocità strutturalmente sostenibile o un insanabile, quanto deprecabile, allontanamento dalla formazione scortata. Del resto a cadere vittima dei caccia americani furono proprio quei piloti tedeschi che non riuscirono a resistere alla tentazione di rallentare la picchiata d'attacco allo scopo di aumentare la durata del contatto balistico, vanificando così quella vertiginosa picchiata che rappresentava l'unica possibilità per il Komet di uscire indenne dallo scontro. Fu così che a conti fatti il bilancio tra aerei abbattuti e Komet perduti fu svantaggioso per la Luftwaffe: a fronte di sette vittorie sicure e due probabili, magro bottino dell'intero ciclo operativo, l'EK-16 ed il I/JG 400 persero ben quattordici velivoli.]. Mentre l'avanzata sovietica da est prosegue inarrestabile, l'attività dei piloti italiani dà i suoi frutti...i nostri, ancora all'oscuro della loro destinazione finale, si dimostrano assai abili nel pilotaggio dei caricatissimi Habicht 6. Agli atterraggi di precisione ad alta velocità imposti dagli istruttori tedeschi i nostri estrosi piloti alternano dimostrazioni acrobatiche di tutto rilievo. Nei primi mesi del '45, durante alcune lezioni teoriche viene svelato agli italiani il velivolo al quale sono destinati. L'entusiasmo sale. Ormai tutto è pronto, sull'aeroporto di Sprottau, per i primi voli librati su Me 163 zavorrati con acqua e trainati in quota da Me110. Purtroppo il campo si copre di neve mentre il 12 gennaio i sovietici passano la Vistola. Gli italiani, delusi, sono così costretti a tornare in patria dopo aver prestato la loro parola di mantenere il più rigoroso silenzio su quanto visto ed appreso.

Messerschmitt ME-163 "Komet" IL MESSERSCHMITT ME 163 fu una delle armi segrete finali di Hitler progettate per arginare le massicce ondate di bombardieri che stavano polverizzando il Terzo Reich. Il Komet era un apparecchio estremamente pericoloso, non solo per gli equipaggi dei bombardieri che cercò di abbattere, ma anche per i piloti che dovevano impiegarlo. Nel luglio 1943 Mano Ziegler fu uno dei pochi piloti che collaudò il temibile caccia a razzo. «Tra i piloti da caccia circolava sottovoce un segreto: un aereo a razzo pilotato, terribilmente veloce, che si arrampicava come una freccia. La sentinella all’entrata dell’aeroporto mi guardò con sospetto, ma i miei documenti confermarono che avevo ricevuto l’ordine di presentarmi proprio a quell’Erprobungskommando. Improvvisamente venni colpito da un fragoroso rombo. Voltai la testa e vidi una nube neroviolacea che spingeva davanti a sé un affare saltellante, sempre più rapidamente, finché l’oggetto si staccò da terra, lasciò cadere un paio di ruote e si lanciò nel cielo. Quando chiusi la bocca, che era rimasta aperta per lo stupore, quel “coso” era scomparso. Pochi istanti dopo lo strano apparecchio riapparve, planò silenziosamente e atterrò ( Video del decollo ed atterraggio del Komet). Gli corsi incontro e così io e il “Kraft Ei” (uovo a motore) facemmo conoscenza e uno dopo l’altro incontrai gli altri piloti, una trentina circa, provenienti da vari reparti da caccia della Luftwaffe per guidare quella nuova arma meravigliosa al battesimo del fuoco.» Le origini del Me 163 risalivano alle ricerche prebelliche di Alexander Lippisch, un brillante esperto di aerodinamica. Lippisch era rimasto affascinato dagli aerei senza piani di coda. A partire dagli alianti con ala a freccia, arrivò al Me 163A, un velivolo spinto da un motore a razzo Walter. Questo rivelò prestazioni mozzafiato, con una velocità massima di 885 km/h, assai superiore a quella di qualsiasi altro aereo allora esistente al mondo. Per il 1943 la Luftwaffe aveva il Me 163B operativo standard quasi pronto per l’impiego in combattimento, ma l’aereo richiedeva piloti e personale di terra così abili che una speciale unità di prova, l’Erprobungskommando 16, venne istituita per portare il velivolo in azione. Questa avrebbe dovuto operare contemporaneamente da centro sperimentale e di sviluppo, da centro d’addestramento e da reparto combattente. Presso l’Erprobungskommando a Zwischenhan, Mano Ziegler seguì il corso d’addestramento previsto per i piloti di Komet. L’addestramento cominciava sugli alianti prima di passare al Me 163A, rimorchiato in quota da un Bf 110. Poi si passava a veloci voli a motore sul Me 163A a razzo, prima di trasfersi sul Me 163B a livello operativo. ((Premetti il bottone di avvio della turbina e una frazione di secondo dopo la udii acquistare velocità. Un debole ronzio divenne un ululato sempre più forte. Del vapore bianco avvolse l’abitacolo e poi ci fu un momentaneo silenzio. Per un terribile istante la paura mi attanagliò, ma poi scomparve. La turbina raddoppiò il fragore e spinsi la manetta sulla tacca del minimo. Ci fu un secco scoppio quando i due liquidi del propellente, miscelandosi, si accesero e gli indicatori di pressione balzarono in avanti! Spinsi la manetta alla massima potenza, le ruote del carrello superarono i tacchi e cominciai a rullare. Il Komet, pesante quattro tonnellate, guadagnò rapidamente velocità, ma i miei occhi erano incollati sul manometro; l’indicatore di velocità segnava ormai 200 km/h. All’altezza di sei o sette metri spinsi la leva di sgancio del carreillo. Il Komet schizzò improvvisamente in avanti schiacciandomi violentemente contro lo schienale del sedile. In un lampo mi trovai a 50 m sopra l’aeroporto, con l’indicatore di velocità che ballava sui 750 km/h. Dolcemente richiamai la barra e l’aereo si impennò verso l’alto, sempre più in alto in un radioso cielo azzurro. «Quando il motore si spense, il Komet sembrò fermarsi a mezz’aria e venni spinto contro la mia imbracatura.A 10 000 metri mi misi in assetto orizzontale.Poi abbassai un po’ il muso per guadagnare velocità, ma mi trovavo a una tale quota che mi sembrava di essere ormai staccato dalla Terra. In distanza potevo vedere la foschia sopra Brema e al di là di questa l’orlo blu argenteo della costa dell’Atlantico. Passai sopra l’aeroporto a 1000 m di quota, virando cautamente sopra la sponda orientale del lago. A 300 m di quota abbassai il pattino d’atterraggio e poi i flap; ero un po’ troppo alto e anche troppo veloce: l’indicatore segnava 250 km/h. Il Komet sembrava scendere come un sacco di pietre, ma ero ancora troppo alto. Sorvolai la croce d’atterraggio e presi terra; venni proiettato in avanti, trattenuto dall’imbragatura, mentre l’aereo strisciava e sobbalzava sul campo, rallentando a poco a poco, finché non si fermò con l’ala inclinata a destra.» La cellula del l’aereo si comportava perfettamente, ma anche se il motore a razzo non esplodeva o si spegneva a bassa quota al momento del decollo (causa questa di numerosi morti), aveva molti modi per allarmare i suoi piloti. Nel maggio 1944, il nucleo deIl’Ekdo 16 venne impiegato per costituire un reparto completamente operativo, lo Jagdgeschwader 400. In luglio, venne stanziato a Brandis, vicino a Lipsia, dove ebbe il primo contatto con i bombardieri diurni americani B-17. In combattimento, il principale problema era l’armamento. Superando i bombardieri con un vantaggio in velocità di circa 480 km/h, i caccia avevano solo tre o quattro secondi di tempo per aprire il fuoco, e in quel lasso di tempo potevano essere sparati dai cannoni da 30 mm solo pochi colpi. Le possibilità di ottenere un buon centro erano pertanto scarse. Per superare i problemi dell’armamento, 12 Me 163B vennero modificati per portare razzi che venivano lanciati verticalmente verso l’alto, attivati da una fotocellula che avrebbe reagito all’ombra di un bombardiere sovrastante, ma questo congegno venne sviluppato troppo tardi per entrare in servizio. Volare con i Me 163B divenne presto estremamentemente pericoloso, poiché i caccia alleati impararono presto a seguirli dopo che il motore aveva finito di funzionare. Nelle fasi finali della guerra, 12 Me 163 vennero distrutti su Brandis, la maggior parte intercettati al decollo o al ritorno da una sortita. Video di un abbattimento del Komet in fase di rientro! Tuttavia i piloti del Me 163 rimasero affascinati dall’aereo. ‘Il Komet era assai maneggevole a dispetto della sua rivoluzionaria aerodinamica, ma il motore a razzo con i suoi propellenti “T-Stoff” (perossido d’idrogeno concentrato) e “C-Stoff” (idrazina e metanolo) poteva rivelarsi fatale. I liquidi volatili erano altamente corrosivi, pertanto i piloti e il personale di terra dovevano indossare speciali indumenti protettivi Joschi Pohs morì quando il suo Komet si schiantò al suolo e il propellente fuoriuscito dai serbatoi dissolse interamente il pilota! Le infiltrazioni di esalazioni nocive nell’abitacolo erano un problema costante e i piloti soffrivano spesso di ustioni e irritazioni agli occhi. Inoltre il personale di terra doveva porre estrema attenzione nel rifornimento dell’aereo; se, dopo l’impiego del motore, ne fosse rimasto un certo quantitativo incombusto, l’aereo sarebbe potuto esplodere al primo atterraggio violento. Tuttavia, nonostante tutti i suoi difetti, il Komet aveva prestazioni strabilianti. Poteva salire a 5000 metri in un minuto e raggiungere velocità vicine alla barriera del suono. Il Komet venne valutato dagli Alleati dopo la guerra, ma solo i Britannici impiegarono l’apparecchio in voli trainati, rifiutandosi di utilizzare il micidiale motore a razzo e la sua corrosiva miscela di propellente. (Info tratte da Aerei da Combattimento) ME 163 Cockpit Insegne dello JG400 Contributi Video Feldwebel Siegfried Schubert and Me-163 Komet (In Italiano!) Nazi Secret weapon 1 - ME 163 Komet (National Geographic) Me 163 Komet (History Channel) Feldwebel Siegfried Schubert, the most successful of all Komet pilots in combat—downed two B-17s in one 5-minute flight. Da segnalare Questo link (Wikipedia, in questo caso molto ben dettagliato) Messerschmitt Me 163 Komet

Mi fa piacere che ti possano servire In effetti anche a me i Walkaround mi hanno tolto più di un dubbio in passato!

Ed Ora (Per rimanere in tema Inglese), una Carrellata di Nose Art della RAF "Sadman" "Diplomatic Service" "Union Flag!" "Spitfire" "Katrina Jane" "Debbie" Ed Ora Qualcuno sul famosissimo Humor Inglese! "FAT SLAGS" "Johnny Fartpants" Ed Infine "Buster Gonads" :rotfl:

Un Nose Art molto particolare!

L'Ultima "V"Rossa Il Generale S.A. Silvio De Giorgi è uno degli ultimi rappresentanti di un mondo e di un’epoca. È stato protagonista di gesta, di avvenimenti non lontanissimi nel tempo, ma irripetibili e remotissimi come stile di vita, come ideali e come modo di pensare. Ha vissuto avventure di volo, in pace e in guerra, tali da far incanutire prematuramente i capelli. Nel 1930 ha avuto la ventura di entrare a far parte, fin dalla sua costituzione, della prima Pattuglia Acrobatica Italiana, quella del 1° Stormo Caccia, comandato dall’indimenticabile Ten.Col. Rino Corso Fougier. Quel piccolo manipolo di abili e coraggiosi piloti si presentò al pubblico internazionale durante la 1a Giornata dell’Ala, a Roma nel 1930, e nello stesso anno, alla Sagra del Cielo a Milano, ideò ed eseguì, primo fra tutti, la «bomba». Questa figura acrobatica fu poi ripresa da tutte le pattuglie italiane e, nel dopoguerra, anche dalle Frecce Tricolori di Rivolto, che con la «bomba», ovviamente modificata nel tempo, concludono ancora oggi le loro esaltanti esibizioni. Sempre nel 1930, dopo le affermazioni della pattuglia acrobatica, veniva costituita a Campoformido una seconda formazione di nove aerei CR.20 bis. Con tale formazione De Giorgi partecipò alla Crociera nell’Europa Orientale, con successive esibizioni acrobatiche individuali e collettive in Austria, Ungheria, Romania, Bulgaria, Grecia, Turchia e Albania. Nel 1932, infine, egli veniva chiamato a far parte della Squadriglia di Alta Acrobazia e Volo Rovescio, costituitasi in seno al 1° Stormo Caccia di Campoformido. Tale Squadriglia era dotata di aerei Breda 19, capaci di effettuare il volo rovescio con carattere di continuità. Con questa formazione, definita poi dal giornalista Mario Massai la «Squadriglia folle», De Giorgi ha partecipato, oltre che a tutte le manifestazioni aeronautiche in Italia, al Meeting Internazionale Aeronautico di Zurigo. Nel 1934 De Giorgi chiese e ottenne di poter frequentare la Scuola di Alta Velocità per idrovolanti presso quel Reparto Alta Velocità di Desenzano, che costituisce ancora oggi, nel ricordo dell’intero mondo aeronautico internazionale, una delle glorie dell’Aeronautica Militare Italiana. Qui, dopo aver frequentato il 3° Corso Velocisti, alla fine De Giorgi poté fregiarsi del distintivo di pilota con la «V» rossa. La «V», posta al centro dell’aquila d’oro di pilota, stava per «velocità» e rappresentava un traguardo, un riconoscimento dei più ambiti nell’Arma. Basti pensare che, complessivamente, solo 21 piloti poterono fregiarsene il petto. Per ottenere il brevetto di pilota velocista con la prestigiosa «V» rossa occorreva aver volato, soli a bordo e in volo orizzontale, a una velocità superiore ai 500 km/h. Silvio De Giorgi oggi è l’ultimo pilota vivente sia della Prima Pattuglia Acrobatica Italiana sia del Reparto Alta Velocità di Desenzano. Guerra di Spagna e Seconda Guerra Mondiale lo videro in azione ai comandi del Fiat C.R.32 e del Macchi M.C.200 «Saetta». Una miriade di avventure, quindi, spesso non liete, ma sempre esaltanti, hanno costellato la vita di questo grande pilota. L’Autore, di comune accordo con il protagonista, ha voluto scrivere questo libro in prima persona, per dare maggiore vivezza al testo e per rendere più immediata l’azione narrata. l'autore Giorgio Evangelisti (Bologna, 1933) è pilota di aeroplani e di alianti. Giornalista dal 1958, ha al suo attivo pubblicazioni di argomento aeronautico su quotidiani e riviste specializzate italiane e straniere. Nel 1968 ha conseguito il Premio «Mario Massai» per il contributo alla diffusione giornalistica dell’aeronautica e dell’idea del volo. Ha pubblicato i seguenti libri: Storia degli aerosiluranti italiani e del gruppo Buscaglia (1969); Cento aeroplani e un grande cuore (1969); Quando la morte è distratta (1978); Voli misteriosi (1978); i due volumi di Macchine bizzarre nella storia dell’aviazione (1980-1984); per il secondo dei quali ha ottenuto il primo premio per il «Libro d’Aviazione Italiana» (1985) e il primo premio per il settore scienza e tecnica nell’ambito dei «Libro Aeronautico dell’Anno» (1986); Storie di piloti e di aeroplani (1991), premiato al «Bancarella Sport» nel 1992; Gente dell’aria (1992), «Premio Selezione Bancarella Sport» nel 1993 e «Premio Antonio Locatelli» nell’ambito del Concorso Letterario Aerospaziale nel 1994; Umberto Savoja pioniere del volo (1993); Una vita in gioco. Francis Lombardi pilota, sportman e costruttore (1993), «Premio Selezione Bancarella Sport» nel 1994; Bologna nella storia del volo (1994); Gente dell’aria 2 (1994), Gente dell’aria 3 (1995); Leonino Da Zara e il campo di volo di Bovolenta (1996); Gente dell’aria 4 (1996); Le navi aeree di Filippo Zappata (1996); Uomini e macchine nei cieli (1997); Gente dell’aria 5 (1998); La scrittura nel vento. Gabriele d’Annunzio e il volo su Vienna (1999); Un’aquila nel cielo. Mario de Bernardi. La vita, le imprese (1999).

Anche se hai già effettuato la verniciatura dell'aereo, ti segnalo questo bellissimo Walkaround del Typhoon, è pieno di dettagli utili sul carrello, motori cockpit ecc!!! Uno delle foto iperdettagliate tratta dal Link seguente! Typhoon EF-2000 Eurofighter Walk Around

Northrop X-4 “Bantam" Il Northrop X-4 “Bantam” (gallo “bantam”, una razza di piccola taglia ma combattiva) fu il risultato di un programma volto a verificare il comportamento in volo della formula aerodinamica dell’intercettore tedesco con propulsione a razzo Messerschmitt Me. 163 Komet”, un aereo che aveva impressionato grandemente gli anglo-americani (e, infatti, anche in Inghilterra fu co struito un prototipo sperimentale simile, il DH.108 “Swallow”). Per l’X-4 non fu indetta una gara d’appalto, in quanto, dato il lavoro già svolto dalla Northrop in questo campo (in particolare con il prototipo XP-56 “Black Bullet”, pallottola nera), le fu assegnato l’li giugno 1946 un contratto “ad personam” relativo alla costruzione di due prototipi (s/n 46-676 e -677), con la designazione provvisoria MX-810. Northrop_XP-56_Black_Bullet Il programma dell’US Army e del NACA del 1944 sul volo supersonico (da cui il “mission symbol” XS, Supersonic Experimental) consentiva di finanziare la costruzione di prototipi differenti e non richiedeva espressamente che tutti fossero supersonici; infatti, nel caso dell’XS-4 (X-4 dopo l’il giugno 1948) si richiedeva solo il superamento dei 1.000 km/h, prestazione che era già stata possibile per il suo ispiratore tedesco. In effetti, la Northrop aveva sottoposto all’USAAF un progetto denominato “Skylancer” e da questa convergenza di interessi nacque l’X-4 “Bantam” ad opera di un “team” diretto dall’Eng. Arthur Lusk. Utilizzando l’esperienza dell’intercettore XP-79B “Flying Ram” che all’epoca era in costruzione fu disegnato un monoposto bireattore (due Westinghouse J30-WE-7 da 725 kg/s) con ala in magnesio. XP-79 "Flying Ram" Il primo esemplare fu pronto nel giugno 1948 ma i committenti richiesero alcune modifiche che ritardarono il programma di volo di cinque mesi; il 16 dicembre 1948, a Muroc Field (California), il piccolo aereo sperimentale poté compiere I primo volo, pilotato dal collaudatore della ditta Charles Tucker. lI 7 giugno 1949 volò anche il secondo prototipo e poiché era meglio strumentato ed esente dai piccoli inconvenienti che avevano disturbato la messa a punto del primo, dopo soli dieci voli, si decise di mettere a terra il -676 ed usarlo per fornire ricambi per il secondo (-677). Scott Crossfield del NACA il 24 gennaio 1951 portò il “Bantam” fino a 1.006 km/h a 9.150 m (Mach 0,92) e verificò che, in particolare dopo il superamento di Mach 0,88, si presentava una certa instabilità lungo l’asse di beccheggio ma nell’insieme l’X-4 si rivelò un aereo onesto e dimostrò la possibilità di realizzare aviogetti ad elevate prestazioni senza i piani di coda orizzontali. In particolare, dopo alcune modifiche al bordo d’uscita, la situazione della stabilità migliorò notevolmente ed il 20 agosto 1951 Walter Jones poté portare l’aereo senza alcun problema fino a Mach 0,91, dimostrando la possibilità di aumentare leggermente la velocità massima e, infatti, Crossfield, il 22 settembre 1952, arrivò a 1.014km/h a 11.000 m (Mach 0,95). Il secondo Bantam” terminò la sua carriera presso il NACA il 10 marzo 1954, dopo aver compiuto 82 voli ed ora si trova presso l’Air Force Museum sulla “Wright-Patterson” AFB di Dayton (Ohio). Northrop X-4 “Bantam” (“Skylancer”) Aereo sperimentale, monoposto Impianto propulsivo: due turboreattori Westinghouse J30-WE-7 o -9 da 725 kg/s al decollo. Capacità combustibile: 901 litri (JP-4). Dimensioni: apertura alare 8,18 m; lunghezza 7,09 m; altezza 4,52 m; superficie alare 18,60 mq. Pesi: a vuoto 2.498 kg; totale 3.547 kg; carico alare 191 kglmq; rapporto spinta:peso 0,409:1. Prestazioni: velocità massima 1.014 km/h a 11.000 m (Mach 0,95), di crociera 928 km/h; tangenza pratica 12.895 m; autonomia 676 km. (Nico Sgarlato - Aeronautica e Difesa)

Anche questo è vero! P.S. Visto che ti piacciono molto i Nose Art Inglesi ti voglio Accontentare! (Della serie "Tenere su il Morale" ) "Fiona Miss Jolly Roger" "Laser Lips Laura"

History of Nose Art! The practice of putting personalized decorations on fighting aircraft originated with Italian and German pilots. The first recorded piece of nose art was a sea monster painted on the nose of an Italian flying boat in 1913. This was followed by the popular tradition of painting mouths underneath the propeller spinner, initiated by the German pilots in World War I, and exemplified by the cavallino of Francesco Baracca. After these beginnings, though, most nose art was conceived and produced by the aircraft ground crews, not the pilots.(Wiki) Indubbiamente gli Yankee hanno sposato con entusiasmo questa tradizione, ma fa onore sapere che è nata nel nostro paese! Uno dei primi esempi di Nose Art! (Già postato ma sempre bello da rivedere)

Ho trovato un link interessante (In negativo ) sulla messa al bando dei Nose Art ( avevamo accennato qualcosa in merito qualche pagina fa! ) Model Michelle Marsh signing a ‘regulation’ silhouetted image of herself on a Harrier British Ministry of Defence Bans Aircraft Nose Art! :(

Bene Flankeed mi fa piacere che stai prendendo confidenza con l'aerografo, non te ne pentirai, anche perchè vedrai migliorare le tue opere di parecchio! Resto in attesa delle foto incriminate!

Sukhoi Su-27/P-42 "Flanker" P-42 Record Flanker A stripped version of the Su-27, without armament or electronics, used to set time-to-height records. Accordingly, one of the T-10S prototypes was stripped of all armament, radar and operational equipment, the fin tips were removed, as was the tailboom and the wingtip launch rails. Even the radome was replaced by a lighter metal fairing. Stripped of paint, the aircraft was polished and all drag-producing gaps and joints were sealed. The engines were modified to give an increase in thrust of 2,204lbs - giving the P-42, as the modified aircraft was designated, a phenomenal thrust-to-weight ratio of almost 2:1. The mainwheel brakes could not hold the aircraft at full thrust so the P-42 was anchored to a tracked armoured vehicle by a steel hawser with an electronic lock. With the engines wound up to full power, the hawser was released and the P-42 leaped into the air and climbed at an optimum angle to altitude. Between 1986 and 1988 the P-42, piloted variously by Victor Pugachev, Nikolai Sadovnikov, Oleg Tsoi and Yevgeni Frolov, took no less than 27 records from the Streak Eagle, including time-to-height records for 3000, 6000, 9000, 12000 and 15000 metres, a height record of 19335m (63435 ft) and time-to-height records with various payloads. The aircraft even set records for STOL aircraft with a take-off run of less than 1540ft ! Most of these records still stand to this day. Following list is an extarct from official data, posted on FAI site: The visual differences from the basic Su-27 * Radome was replaced by a lighter metal fairing(1) * No avionics, most of outside elements, like IR sight(2) are removed * Non-adjustable engine intakes(3) * Reduced tail-planes(4) Reduced * The fin tips were removed(5) * Missing tail-cone(6) (Info Tratte dal sito www.propro.ru)

Proprio dell'Air Force One parla questa recente notizia molto preoccupante! Usa: Abc, segreti “Air Force One” Venduti ad azienda russa. 19 aprile 2008 alle 21:52 — Fonte: repubblica.it I russi sono a conoscenza dal 1998 dei segreti del sistema di navigazione inerziale dell’ ‘Air Force One’, l’aereo del presidente degli Stati Uniti. È quanto scrive il sito web della ‘Abc’ secondo cui particolare del software che regola la rotta dello speciale Boeing-747 presidenziale sono stati ceduti ad una compagnia russa da una sussidiaria del gigante della difesa statunitense Northrop Grumman, che così facendo “ha aperto una breccia nella sicurezza nazionale”, ha sostenuto il dipartimento di Stato. La grave violazione è stata compiuta dalla ‘Litton Industries’, acquistata dalla ‘Northrop Grumman’ nel 2001, che con grande imbarazzo ha accettato di pagare una multa di 15 milioni di dollari per aver violato le rigide leggi sull’esportazione dei sistemi d’arma. Il dipartimento di Stato ha anche accertato che tra il 1994 e il 2003 lo stesso software era stato venduto anche ad Angola, Indonesia, Israele, Cina, Ucraina e Yemen. Il sistema dell’Air Force One, conosciuto come ‘Ltn-92 Ins’ utilizza una serie di giroscopi laser e tre processori digitali super veloci in grado di fornire un’accuratezza e un’affidabilità cinque volte maggiore a quella garantita dai sistemi di guida inerziale montati sui normali 747. La ‘Northrop Grumman’ e’ uno dei principali fornitori del Pentagono: nel solo 2007 ha venduto 32 miliardi di dollari di armi. Tra i sistemi più sofisticati il grande bombardiere invisibile B-2 ‘Spirith’. Tutte le grandi superportaerei Usa a propulsione nucleare classe Nimitz sono state realizzate al cantiere navale Newport News Shipbuilding, un’altra sussidiaria della Ng.

E' una capacità testata con un SU-27 (Con effetti non del tutto incoraggianti) che può essere implementata anche sul SU-35 Vi segnalo il link dal quale ho tratto l'immagine Rearward-launch missile (Se ne è parlato già da qualche parte nel forum, dove si sosteneva che lanciare un missile all'indietro comportava una notevole perdita di velocità delo stesso Proprio nella fase iniziale del lancio, e si era convenuti sul fatto che è più efficace lanciare un missile in grado di girare e colpire un avversario alle spalle It is worth noting that over-the-shoulder launching is a fundamentally different approach to that taken by the Russians, who have addressed this problem by producing a rearward firing variant of the R-73 Archer, the R-73R, which uses an additional booster to overcome the aircraft's forward velocity. The rearward firing Archer is cued by the Flanker's NIIP N-O12 tail warning radar.

Infatti, è considerata una delle migliori mitragliatrici mai prodotte! Numerose le varianti di questa ottima arma, tutt'ora insuperata, introdotte dopo la Seconda Guerra Mondiale. La versione più diffusa attualmente in produzione è la MG 3 utilizzata dall'esercito tedesco (e costruita su licenza anche in Pakistan, Turchia e altri paesi). L'esercito austriaco adotta una propria versione denominata MG 74 mentre quella italiana è prodotta dalla Beretta e denominata MG 42/59 (dall'anno della sua introduzione, il 1959). La modifica principale rispetto alla versione originale riguarda il calibro, che è passato dal 7,92 × 57 JS (od 8 mm Mauser) al 7,62 × 51 NATO. Inoltre si è ridotta sensibilmente la celerità di tiro, con l'installazione di due diversi otturatori e ammortizzatori, con l'effetto di variare la cadenza di fuoco tra i 1100-1300 colpi/min in un caso e 700-900 nell'altro (820 colpi/min. per la MG 42/59 italiana).(Wiki)

Sukhoi Su-35 Nel cono di coda (di dimensioni maggiori rispetto al Flanker di prima generazione) è alloggiato un radar N-012 consentendo al caccia di scovare le minacce provenienti dal settore posteriore ed il sistema di contromisure elettroniche (ECM) è stato aggiornato ed è in grado di proteggere l'aereo da un'ampia gamma di minacce (ne sono presenti 512 in memoria) tra cui i missili terra-aria Hawk, Patriot, Roland, Crotale, Gepard e gli aerei F-14, F-15, F-16.

Personalmente preferisco il VC-25A! Foto molto Patriottica! Vi segnalo la seguente scheda dove si possono intravedere le disposizioni interne dell'Air Force one! Link interessante (Dal quale ho tratto anche la tabella precedente) Air Force One!