Blue Sky

Ecco lo splendido spillone realizzato da Barone!!!!! Altre foto quì!!!

Il petrolio fu il tallone d’Achille della Germania durante la Seconda guerra mondiale. I giacimenti di Ploiesti, in Romania, fonte di petrolio primaria dell’Asse, divennero obiettivo strategico primario per i bombardieri degli Stati Uniti. Situata a circa 60km a nord di Bucarest, la capitale rumena, PIoiesti era il cuore della produzione di petrolio rumena. Durante la Seconda guerra mondiale, c’erano almeno 12 complessi di raffinerie attorno alla città. Astra Romana era la più grande raffineria in Europa, affiancata da altre tre quasi altrettanto grandi. La produzione totale di petrolio raffinato era superiore a 10 milioni di tonnellate, cioè circa il 35 per cento del fabbisogno di petrolio della Germania. Due incursioni singole vennero organizzate partendo dall’Africa Settentrionale nel 1942 e nel 1943, e in seguito, nel 1944, la 15° Air Force pianificò una prolungata campagna, della durata di sei mesi, contro Ploiesti. Nel 1943, anche un cieco avrebbe indovinato che gli equipaggi dei B-24 Liberator in Libia stavano preparandosi per una missione segreta, poiché volavano a quota così bassa che i loro ventri quasi sfioravano il deserto. Gli Alleati erano convinti che l’invio di una flotta di bombardieri pesanti contro gli impianti petroliferi tedeschi avrebbe alterato il corso della guerra. L’anno precedente, il 12 giugno 1942, dei B-24 appartenenti a un gruppo chiamato Halpro erano diventati i primi bombardieri pesanti americani ad attaccare la “Fortezza Europa” con un’incursione contro le raffinerie di petrolio di Ploieti, in Romania. L’incursione provocò scarsissimi danni, ma la vittoria nel deserto dell’Africa Settentrionale permise agli alleati di pianificare un attacco assai più ambizioso contro Ploieti. Per quanto fosse un’operazione segreta, non era difficile da prevedere. Il secondo tentativo di bombardamento su Ploieti fu chiamato in codice “Tidal Wave” (onda di marea) e fu organizzato partendo da aeroporti nelle vicinanze di Bengasi, in Libia. Il Consolidated B-24D Liberator era l’unico bombardiere pesante disponibile per questa missione ed era forse il migliore. L’US Army Air Forces aveva scoperto che il B-24 poteva portare un carico di bombe superiore a quello del Boeing B17 Flying Fortress: 3628kg contro 2721. Inoltre poteva trasportare questo carico più lontano e più velocemente. Il B-24D non era ben equipaggiato con corazzature o armamento difensivo, ma il carico bellico, la velocità e l’autonomia erano le qualità più importanti per il massiccio attacco su Ploiesti, e il B-24 le possedeva tutte. La colossale flotta da bombardamento che si lanciò all’attacco dalle basi aeree del deserto ricoperte di polvere decollando alle 4.00 di mattina del 1° agosto 1943 consisteva di B-24 Liberator appartenenti a non meno di cinque gruppi di bombardamento il 44° (Eightballs), il 93° (Traveling Circus), il 98° (Pyramiders), il 38° (Sky Scorpion) e il 376° (Liberandos). Un aereo si schiantò al decollo. Un altro piombò in mare. L’aereo di testa venne attaccato da un caccia tedesco Messerschmitt Bf 109, lanciò le sue bombe prematuramente e si schiantò al suolo. Sopra il bersaglio errori di navigazione comportarono che alcune delle raffinerie fossero attaccate da troppi Liberator, mentre altre da troppo pochi. Per eludere i caccia e la flak molti dei bombardieri urtarono contro i cavi innalzati dai palloni frenati come barriere poste sulla loro rotta. B-24 over burning refinery during the attack Per molti, in considerazione dell’attacco a bassa quota in condizioni di elevata turbolenza, contrastato con accanimento dalla flak e dai caccia nemici, gli equipaggi dei Liberator che bombardarono Ploiesti vanno annoverati tra gli uomini più coraggiosi che abbiano mai preso parte a una missione aerea. Ma avrebbero potuto avere successo? Il comandante delle forze aeree nella regione, il generale Lewis H. Brereton, così aveva illustrato le finalità del raid: ((Ritengo che il fattore sorpresa giocherà pesantemente in nostro favore. E necessario assicurare i danni più pesanti possibili nel corso del primo attacco. A causa della lunga distanza intercorrente, oltre duemila miglia (3218 km), e del pericolo di trovare pessime condizioni meteo, ritengo che le nostre formazioni potrebbero raggiungere l’obbiettivo troppo disperse tra loro, senza pertanto colpire il bersaglio da alta quota con la stessa efficacia che avrebbero nel caso di un attacco a bassa quota». Dopo aver studiato gli obiettivi, Brereton decise a favore del bombardamento da bassa quota. Egli era consapevole delle terribili prospettive che si presentavano: "Ci aspettiamo di subire il 50 per cento di perdite, ma anche se dovessimo perdere tutti gli aerei impegnati, riuscendo a colpire l’obiettivo, ne sarà valsa la pena.” Nel mezzo di un vero inferno, gli equipaggi dei B-24 dimostrarono grande eroismo. Il tenente colonnello Addison Baker, a bordo di un aero chiamato Hell’s Wench, raggiunto da numerosi colpi tra cui un proietto da 88 mm, avrebbe potuto atterrare sul venre in un campo aperto: si gettò, invece, in fiamme contro alcune ciminiere. Il colonnello Leon Johnson perse nove erei su una formazione di 16, subendo così perdite maggiori di quelle previste a Brereton, ma continuò il suo attacco nonostante il muro di fuoco della conraerea tedesca. Baker, che morì, e Johnson, che sopravvisse, furono due dei cinque uomini decorati quel giorno con a più alta onorificenza degli Stati Uniti,la Medaglia d’Onore. La vista dei Liberator a bassa quota su Ploiesti è uno degli avvenimenti più memorabili nella storia della guerra. Nonostante le munitissime difese, il bombardamento ebbe successo, infliggendo danni considerevoli su gran parte dei campi petroliferi rumeni. A testimonianza del livello di difficoltà di questa missione è sufficiente un dato: il numero conosciuto delle vittime al suolo non fu superiore a quello di coloro che morirono a bordo degli aerei. I rapporti finali dichiarano che decollarono 179 Liberator, 14 interruppero la missione e 165 attaccarono. Tra i B-24 perduti, 33 furono abbattuti dalla flak e 10 dai caccia. Cinquantasei Liberator vennero danneggiati. Otto aerei ripararono in Turchia. Di tutti i B-24 che ritornarono in Africa Settentrionale, 99 raggiunsero le basi di partenza, mentre i rimanenti 15 atterrarono altrove. Morirono cinquecentotrentadue aviatori. Successive incursioni vennero ef fettuate contro gli impianti petroliferi tedeschi. Ploiesti fu ripetutamente colpita da incursioni che partivano da basi nell'Italia meridionale. Nonostante tutto non fu mai provato se questi bombardamenti ebbero un effetto decisivo sulla capacità della Germania di rifornire di combustibile le proprie forze armate. (Tratto da Aerei da Combattimento) Photo taken from a bomber at low-altitude showing Ploieşti oil storage tanks on fire after being bombed. Contributi Video Raid on Ploiesti part 1 Raid on Ploiesti part 2 WW2 Bombing Air Raids (Ploesti) B-24 Liberator

Raro Video in cui si assiste al volo (Nella prima parte del video) dell'eccentrico blohm und voss bv 141! Luftwaffe- rare - Blohm and Voss BV 141 & others

Una massima molto esplicita Gobbo! In effetti i libri ti stanno vicino sia nel caso in cui le cose ti vadano bene oppure male, e a differenza delle persone sono sempre disponibili a farti compagnia! Purtroppo non molti danno importanza alla lettura di un buon libro, anzi purtroppo sembra assumere un ruolo sempre più secondario nell'informazione e nella formazione culturale delle persone!!!

A dir la verità non ci ho preso ancora molta confidenza, ma da quel poco che vo visto lo trovo molto realistico, ed anche se in linea di massima preferisco i simulatori Aerei, deve essere molto coinvolgente una volta aver acquisito più esperienza!

SorciVerdi Per darti il benvenuto ti posto un'immagine che non ti dispiacerà!

In seguito all'andamento della discussione ho da segnalare questi due topic (Fra i più belli del forum) in cui Gianni ci spiega in modo accademico i possibili risvolti di uno scontro fra Nato e Patto di Varsavia! Red Storm, Cosa Sarebbe Successo?, (la storia si fa con i se e con i ma;) Guerra Fredda Consiglio a tutti quelli che non hanno letto i suddetti Topic di prestargli un minimo di attenzione in quanto sono veramente molto interessanti! P.S. Si può assistere ad un Gianni in uno stato di assoluta grazia!!! :adorazione:

Rosicate Krukki!!! Voglio rispondere con questo piccolissimo aneddoto!!!

In effetti il kit Italeri è un notevole salto in avanti nei confronti delle realizzazioni Airfix (Risalenti agli anni 60-70), inoltre le parti interne presentano già parte dei tralicci quindi direi che si tratta di una realizzazione molto ben fatta, senza contare che si ci può applicare il kit Pavla 1/72 SIAI S.79 Corsa Conversion Set con il quale si può creare questa meraviglia!

Bel lavoro Thun, vedo che i progressi procedono in modo molto positivo, la cura degli abitacoli non è male. (Direi di seguire il consiglio che ti ha dato Navigator, perchè il modellismo richiede molta pazienza, anche se capisco il tuo entusiasmo) Bella realizzazione di uno Stuka in action!

LC-130R 159130, 73-0840 (C/N 4516) Chilly XD-03 LC-130F 148320, 59-5924 (C/N 3565) Pete XD-06 LC-130F 148321, 59-5925 (C/N 3567)Phoenix JD-18, XD-03

E' vero quello che dici Vorthex, ma purtroppo il Sidam in un reale ambiente operativo soffrirebbe di limitazioni eccessive, quindi, potrebbe essere utilizzato con effetti molto marginali. (Da quì l'odio giustificato per un sistema d'arma ormai superato nel ruolo AA)

Nose art of B-1B, 85-0068 Dragon's Fury. C-130H, 85-1362, (C/N 1572) Snoopy, Red Baron C-130H, (C/N 5098) 86-0412758th AS

Ciao Lender, ho trovato queste Info in merito! Directional Infrared Counter Measures USAF: sistemi antimissile su C-40B Northrop: contratto per sistema LAIRCM aerei NATO Large Aircraft Infrared Countermeasures (LAIRCM) Spero ti tornino utili!

Mi raccomando Barone, confidiamo in te Cerca di applicare come solo tu sai fare le tecniche migliori, per realizzare i dettagli e i particolari che potranno tornarci utili nelle nostre realizzazioni!!! Grazie per la tua disponibilità!

Mi fa molto piacere che il topic sia di vostro gradimento, dal punto di vista personale il concetto dell'ala volante mi ha sempre affascinato molto, soprattutto il periodo relativo ai fratelli Horten!

Immagino che in quello stato emotivo unisci il tutto ad una sana dose di dolci parole che affondano le radici nella tua ormai famosa "Tecnica della Bestemmia"! Comunque, scherzi a parte a volte è difficoltoso staccare i pezzi senza danneggiarli, quindi capisco la tua osservazione!

"L'ascesa dell'ala volante dagli albori all'attuale B-2" Il tuttala è un tentativo di abolire la fusoliera ed il piano orizzontale (e, in linea teorica, anche la deriva) con benefici immediati che si traducono in una riduzione del peso e della resistenza aerodinamica; infatti, contrariamente a quello che si potrebbe pensare, la resistenza all’avanzamento causata dagli impennaggi è considerevole. In un aeromobile tuttala il carico è equamente distribuito e ciò consente il ricorso ad una cellula più leggera e produce un carico alare contenuto. Con un’ala dalla corda alla radice considerevole si dispone di un volume interno adatto alle esigenze di un bombardiere strategico o di un aereo da carico e inoltre, anche se non si poteva ancora saperlo, si riduce l’eco radar, rendendo l’aereo meno visibile. Adottando un adeguato angolo di freccia, a ‘flying wing” ha un comportamento ideale alle alte velocità ed elimina fenomeni di interferenza aerodinamica tra ala e fusoliera. Naturalmente questi vantaggi si pagano con delle limitazioni, sensibili soprattutto alle basse velocità in quanto è difficile installare su un’ala volante degli ipersostentatori; un’altra complicazione è data dall’impossibilità di disporre di tutte le tradizionali superfici mobili che si trovano su di un aeroplano con ali e fusoliera convenzionali e se si aggiunge che l’ala ha scarsa stabilità direzionale, una forte inerzia laterale, è restia a mettersi in picchiata e presenta problemi di “trim” (correzione dell’assetto), si comprende come il suo pilotaggio non sia dei più soddisfacenti. In effetti, che un aeroplano visto in pianta assomigli ad una sorta di croce con degli impennaggi non è un dogma o un obbligo ma probabilmente è la soluzione più pratica. Vi sono anche altre architetture che nel corso degli anni hanno affascinato alcuni progettisti: il “canard” (come l’aereo dei fratelli Wright) nel quale il piano orizzontale è sul muso, l’ala a freccia inversa, l’ala asimmetrica e così via. Tutte offrono qualche vantaggio e qualche svantaggio ma tra esse la formula tradizionale e l’ala volante sono quelle che meglio appagano il senso estetico più diffuso. Se si sorvola su alcuni esperimenti con libratori del periodo pionieristico, la prima vera ala volante a motore fu il Blair Atholl D.5 Progettato da John William Dunne e costruito nel 1910; fu un successo che diede origine anche ad alcuni derivati venduti in Europa e in Nord America. Nel 1929 volò il primo “senzacoda” (tailless) a motore del tedesco Alexander Lippisch, lo “Storch” V. Nei primi anni '30, i fratelli Horten si interessarono della configurazione tutt'ala come metodo per migliorare le prestazioni dei loro alianti. Il governo tedesco stava fondando molti club di alianti, perché all'epoca gli era proibita la costruzione di aerei militari dal Trattato di Versailles stipulato dopo la prima guerra mondiale. Nel 1943, il Reichmaresciallo Hermann Göring promosse la cosiddetta richiesta 1000/1000/1000 per produrre un bombardiere che fosse in grado di trasportare un carico di 1.000 kg a una distanza di 1.000 km e a una velocità di 1.000 km/h. I bombardieri tedeschi convenzionali potevano raggiungere i centri di comando alleati in Gran Bretagna, ma stavano accusando disastrose perdite da parte dei caccia alleati. All'epoca semplicemente non si conosceva alcun modo per raggiungere questi obiettivi: il nuovissimo motore a reazione Junkers Jumo 004B poteva fornire la velocità necessaria, ma era troppo assetato di carburante Gli Horten erano convinti che il loro progetto di ala volante a basso attrito potesse soddisfare gli obiettivi richiesti. Allora proposero al governo il loro progetto personale (e gelosamente custodito): l'Ho IX, come punto di partenza per il bombardiere. Il ministro dell'aria del governo (Reichsluftfahrtministerium) approvò la proposta degli Horten, ma ordinò l'aggiunta di due cannoni da 30 mm, perché riteneva che l'aereo avrebbe potuto essere utile anche come caccia, vista la sua velocità di punta stimata, che era molto più elevata di qualsiasi altro aereo alleato. Il primo Ho IX V1, che era un aliante senza motore, volò il 1 settembre 1944. A questo seguì nel dicembre 1944 l'Ho IX V2, che era spinto da uno Junkers Jumo 004 (il progetto originale prevedeva l'impiego del più potente BMW 003, ma al momento questo propulsore era praticamente irreperibile). Göring credeva nel progetto e ordinò una serie di 40 aerei di produzione alla Gotha con la designazione Ho 229 del RLM (ministero dell'aria tedesco) prima ancora che avesse volato il prototipo motorizzato. Il programma non fu fermato nemmeno il 18 febbraio 1945, quando l'unico Ho IX V2 precipitò a terra a causa dell'esplosione di un motore dopo soltanto due ore di volo. Infatti, venne fatto un ordine per altri prototipi e 20 aerei di pre-produzione. Il 12 marzo 1945, l'Ho 229 venne incluso nel Programma Jägernot per una produzione accelerata di armi meravigliose a basso costo. Durante gli ultimi atti della guerra, l'esercito statunitense diede il via all'Operazione Graffetta, che era uno sforzo da parte delle varie agenzie di intelligence per catturare le ricerche tedesche su armi avanzate, e impedire che venissero catturate dalle delle truppe sovietiche. Un veleggiatore Horten e l'Ho 229 V3, che era quasi completamente assemblato, vennero protetti e inviati alla Northrop Corporation negli Stati Uniti perché fossero sottoposti a dei test. Fu scelta la Northrop a causa della sua esperienza con le ali volanti, dato che Jack Northrop, ispirato dai filmati d'anteguerra dei veleggiatori Horten, aveva iniziato a costruire aerei tutt'ala a partire dal Northrop N-1M del 1939. L'Ho 229 era di costruzione mista, con il pod centrale fatto da tubi in acciaio saldati assieme e le superfici alari erano costruite principalmente in legno. Le ali erano fatte con due sottili pannelli in compensato incollati assieme con una mistura di segatura e carbonella. Se queste scelte furono fatte per migliorare la caratteristica stealth (cioè l'invisibilità ai radar), la protezione al fuoco nemico, o semplicemente perché alla fine della guerra la Germania aveva carenza di metalli e gli Horten avevano necessità di rinforzare il compensato per il volo tran-sonico, è ancora motivo di accesi (e spesso poco affidabili) dibattiti. Il controllo del velivolo era affidato agli elevoni e agli spoiler. L'aereo utilizzava un carrello di atterraggio triciclo retrattile, e aveva un paracadute per rallentare in fase di atterraggio. Il pilota sedeva su un primitivo sedile eiettabile. L’interesse di Northrop per l’ala volante si era sviluppato nella seconda metà degli anni Venti, partendo da un’idea di Tony Stadlman, un progettista che aveva lavorato alla Lockheed e alla Douglas e nel 1923 aveva approfondito i progetti di Dunne; quest’attenzione gli aveva meritato il soprannome di Tailless Tony, Tony Senzacoda. Northrop stava studiando tutti i metodi possibili per la riduzione della resistenza aerodinamica e, non contento dell’abolizione di un piano alare (passando dalla formula bipIana a quella monoplana) e di tutte le relative controventature, si appassionò alle ricerche di Stadlman. Nel 1928, ottenendo un finanziamento da George R. Hearst, il re della carta stampata, Northrop fondò la sua Avion Corporation con l’intenzione di sperimentare in pratica le sue idee. La prima realizzazione però non fu un’ala volante pura in quanto il suo Avion Model 1 (X216H) aveva due sottili travi di coda e impennaggi convenzionali. Quest’aereo sperimentale compi una certa attività di volo tra la fine degli anni Venti e l’inizio dei Trenta ma era il momento della grande depressione economica e Northrop non riuscì a trovare finanziamenti per ulteriori sviluppi. La sua attivita di progettista si rivolse verso macchine più convenzionali, con buon successo, anche se nel 1937 aveva ugualmente progettato, nell’ambito della divisione di El Segundo della Douglas, una nuova ala volante, il Model 25, con la collaborazione di Ed Heinemann (che in seguito divenne noto come progettista di macchine di successo tra le quali lo “Skyraider” e lo “Skyhawk”). L’idea di Northrop era quella di costruire un bombardiere strategico o un aereo da trasporto che utilizzasse la formula che gli era così cara e per ottenere la necessaria esperienza ritenne utile realizzare dei simulacri volanti in scala ridotta. Per fare ciò aveva bisogno della libertà d’azione che gli sarebbe venuta soltanto da un’impresa di sua proprietà: lanciò una sottoscrizione ed il 7 marzo 1939, arrivato a disporre di un milione e mezzo di dollari, fondò la Northrop Aircraft Inc. Il suo primo programma fu la costruzione deIl’N-1M, versione in scala ridotta di un futuro bombardiere. Una realizzazione del genere richiese uno sforzo non indifferente con l’impiego dei primi calcolatori e con la collaborazione delle ricerche del NACA (l’ente che in seguito divenne NASA) e del Dr. Theodore Von Kàrmàn, uno dei più prestigiosi docenti di aerodinamica che dal 1930 aveva una cattedra all’Università di Pasadena (il Caltech). Per le caratteristiche tipiche di questo tipo di aeromobile si dovettero realizzare particolari comandi di volo costituiti da “elevoni” per il controllo secondo gli assi di rollio e beccheggio e due superfici di nuovo tipo, soprannominate “coccodrilli” perché agivano come le fauci di questi animali: aperte servivano come aerofreni mentre usate da un solo lato ricoprivano le funzioni de- gli alettoni. Poiché le prove in galleria del vento non erano state sufficienti, questo prototipo ebbe un’altra caratteristica interessante, costituita dalle estremità alari a geometria variabile a terra per poter sperimentare in volo il diedro più favorevole; anche la pianta alare poteva essere modificata a terra con piccoli interventi sull’angolo di freccia. Questo aeroplano, battezzato “Jeep”, compì il suo primo volo il 3 luglio 1940 dal lago asciutto Rogers, pilotato da Vance Breese; per la verità non fu un vero volo perché la potenza dei due Lycoming 0-145 da 60 HP era nettamente insufficiente: fu solo un breve balzo. Mentre il costruttore metteva a punto l'N-1M, depositò anche il 20 novembre 1940 una richiesta di brevetto per una versione da bombardamento con la stessa architettura e dimensioni più che doppie (2,2:1). Gli Stati Uniti non erano ancora in guerra e non applicavano particolari restrizioni alla circolazione delle notizie, per cui un disegno del progetto di Northrop apparve anche in Europa e si dice che abbia influenzato la Luftwaffe a favore degli analoghi studi compiuti dai fratelli Horten. L’11 aprile del 1941 l’US Army emise la specifica XC-219 relativa ad un bombardiere strategico con caratteristiche superiori a quelle del B-17 e del B-24, informandone i costruttori. Jack Northrop il 13 maggio 1941 scrisse una lettera al generale Henry H. “Hap” Arnold, comandante in capo dell’aviazione dell’esercito, invitandolo a considerare uno sviluppo dell’N-1M. Alla nuova macchina si richiedeva una velocità massima di 720 km/h a 7.600 m di quota, con la possibilità di salire sino a 13.700 m e di volare a 440 km/h per 16.000 km con 4.500 kg di bombe; come si vede, si trattava di una specifica praticamente impossibile per l’epoca ed il fatto che la Northrop vi avesse aderito con entusiasmo ben dispose l’US Army. Di conseguenza il programma fu lanciato sotto la denominazione provvisoria MX-140 mentre per la Northrop il progetto era l’N-9. A proposito dell’N-9 basterà dire che il progetto si sviluppò nell’XB-35 ma, nonostante la priorità iniziale, lo sforzo in atto per la realizzazione del Boeing B-29 distolse l’attenzione dall’XB-35 e dal suo concorrente diretto Consolidated XB-36. Come sappiamo, in pratica nessuno dei due bombardieri fu pronto in tempo per partecipare al conflitto e comunque a vincere il concorso fu il secondo. Il B-36 non era un bell’aeroplano e, oltre tutto, non particolarmente innovatore in quanto, per ragioni di praticità, incorporava degli elementi tratti direttamente dal B-29; al contrario, il B-35 era uno degli aeroplani più belli che fossero stati realizzati fino a quel momento, con un aspetto al tempo stesso elegante ed avveniristico. Di conseguenza, l’opinione pubblica americana non accettò a cuor leggero la sconfitta della “Flying Wing” e si parlò a lungo di un appalto irregolare e di pressioni da parte del governatore del Texas dove si produceva il B-36. In realtà il vero motivo della sconfitta del B-35 all’epoca non poteva essere reso pubblico ma era dovuto al fatto che le stive per le bombe del B-35, disposte nello spessore dell’ala, non erano in grado di accogliere gli ordigni atomici tipo Fat Man” che, invece, entravano nell’enorme fusoliera del B-36. Il B-35 aveva un impianto propulsivo particolare con quattro motori a pistoni Pratt & Whitney R-4360- 17/21 “Wasp Major” con eliche quadripala controrotanti in posizione spingente e con alberi prolungati, soluzione che lasciava presagire qualche difficoltà tecnica. Logico, quindi, che si guardasse la possibilità di montare dei turboreattori con i quali l’aereo, divenuto B-49, avrebbe potuto competere con gli altri bombardieri medi a reazione in corso di sviluppo (B-46, B-47 e B-48). Tuttavia la cellula del B-35 non era stata studiata per accogliere i turbogetti e dovette subire diverse modifiche, soprattutto a danno dell’armamento; infatti, gli otto turboreattori Allison J33-A-15 a flusso assiale, tutti annegati nell’ala, costrinsero a rinunciare a parte delle stive ed alle postazioni difensive telecomandate. In breve, rispetto al B-35, il B-49 sarebbe stato sensibilmente più veloce ma avrebbe avuto armamento e raggio d’azione considerevolmente ridotti. Mentre i due prototipi XB-35 compivano la loro attività sperimentale, i lavori di trasformazione del secondo YB-35 nel primo YB-49 non furono facili e l’aereo fu pronto ad uscire di fabbrica soltanto alla fine di settembre del 1947; il 21 ottobre ebbe luogo un primo volo della durata di 34 minuti senza alcun problema, tanto che Orva H. Douglas, uno degli ingegneri sperimentatori, scendendo dall’abitacolo esclamò: L’YB-49 è un sogno!. Durante la fase dei collaudi agli entusiasmi dei piloti della Northrop non faceva riscontro un’uguale soddisfazione da parte dei rappresentanti militari che nutrivano dubbi sulla controllabilità dell’aereo che, soprattutto a bassa velocità, non dava alcun avvertimento prima dello stallo. Il 5 giugno 1948 il secondo prototipo si disintegrò al suolo sul letto asciutto del lago di Muroc; ci fu un solo testimone e, dato che l’equipaggio non aveva fatto pervenire alcun messaggio radio, le cause dell’incidente poterono essere solo ipotizzate: quasi certamente c’era stato uno stallo improvviso ed il bombardiere era entrato in vite. Nel tentativo di riportarlo in linea di volo, i piloti avevano superato i 4,8 g che costituivano il carico massimo che la cellula poteva sopportare per cui la grande ala si era spezzata in tre tronconi e l’accelerazione aveva impedito all’equipaggio ogni tentativo di lancio con il paracadute. Nell’incidente morì il Capt. Glen W. Edwards in onore del quale Muroc Field fu ribattezzato nei mesi successivi ‘Edwards” Air Force Base. La distruzione del prototipo non è un inconveniente particolarmente raro nello sviluppo di un aeroplano (successe anche a B-17 e B-29) ma in questo specifico caso fu considerata come una conferma dei dubbi già manifestati dai piloti militari. Nonostante tutto, nell’ottobre 1948, I’USAF effettuò con l’unico B49 disponibile delle prove di bombardamento in volo orizzontale da 3.000 m, 6.000 m e 9.000 m: il risultato fu decisamente deludente e la precisione delle bombe sul bersaglio risultò del 50% inferiore a quella consentita dal B-29. Bisogna dire che al di là di quanto sostengono coloro che amano vedere ovunque dei complotti, la giovane US Air Force non si rassegnò facilmente a privarsi del bellissimo aeroplano e tentò anche la carta del suo impiego come ricognitore strategico. Nacque così lo YFB-49A, presto ridesignato YRB-49A, e poco dopo il tragico incidente furono ordinati trenta RB-49A dei quali, però, solo una serie pilota sarebbe stata costruita nella fabbrica Northrop di Hawthorne mentre il resto sarebbe uscito dalla linea di montaggio della Convair, a Fort Worth (Texas) in uno stabilimento nel quale il B-36 non aveva ancora saturato le capacità produttive. La Northrop ebbe l’incarico di modificare un YB-35 in YRB-49A con sei turboreattori GeneraI Electric J47; dieci altri YB-35 abbandonati prima del completamento dovevano essere trasformati in RB-35B da addestramento ed il primo XB-35 doveva diventare l’ERB-35B, banco prova volante per la turboelica Northrop-Hendy XT-37 “Turbodyne” (alla quale, per inciso, aveva lavorato anche l’italiano lng. Secondo Campini). Con l’ordine per la versione da ricognizione, alla Northrop erano convinti di poter finalmente lanciare la produzione in grande serie del loro avveniristico aeroplano. Anche questa volta, però, le speranze di Jack Northrop furono frustrate perché disponendo, o ritenendo di disporre in breve tempo, di eccellenti ricognitori strategici come RB-36, RB-47 ed RB-52, I’USAF non intese imbarcarsi nell’avventura di acquistare una cellula completamente differente e che fino a quel momento non era riuscita a dissipare tutti i sospetti. Il risultato fu che l’il gennaio 1949 il contratto fu annullato e sostituito da un ordine per 39 RB36D e RB-36F. Naturalmente anche questa cancellazione suscitò delle polemiche dato che una dozzina di questi grandi aeroplani era già stata realizzata e le cellule giacevano in via di completamento sui piazzali della fabbrica. Con una prassi non nuova ed applicata anche in altri casi del genere l’Air Force, che avendo ordinato e finanziato il programma ne era l’unica proprietaria, ordinò che tutti gli aeroplani esistenti fossero demoliti così come l’utensileria necessaria per costruirli. In questo modo il 1° dicembre 1953 l’avventura delle “Flying Wing” si chiuse definitivamente. Jack Northrop incassò questa umiliazione e da quel momento limitò grandemente la sua attività, dedicandosi quasi esclusivamente allo sviluppo dell’F-89 Scorpion” e del missile di crociera SM-62 “Snark”. Nel novembre 1952, non senza aver proposto ancora un’ala volante quale bombardiere imbarcato per l’US Navy (riteniamo in risposta al concorso che fu vinto dal Douglas A3D “Skywarrior”) andò in pensione a soli 57 anni. Jack Northrop poses by the N-1 M, while Moye Stephens beams from the cockpit. A partire dal 1975 la Northrop tornò ad occuparsi di un bombardiere, l’Advanced Technology Bomber, con un progetto che ebbe la designazione N-14. L’obiettivo primario era la massima riduzione possibile della traccia radar, visto che il bombardiere avrebbe dovuto essere “stealth”, per cui fu inevitabile andare a rivedere gli studi relativi al B-49. Quest’aspetto della storia, essendo il N-14 un programma ad alta classifica di segretezza, sconfina nella leggenda. Ne esistono due versioni: una sostiene che per impostare le caratteristiche di massima del B-2 lo “staff” incaricato del progetto abbia attinto ai calcoli svolti per il B35/49; l’altra precisa che la ricerca negli archivi della ditta fu infruttuosa in quanto tutta la documentazione era stata distrutta. In ogni caso, I’ATB si sviluppò come un tuttala, con dimensioni estremamente simili a quelle del B49 ma con una pianta alare adattata alle esigenze “stealth”. Il finale della leggenda racconta che Thomas V. Jones (il presidente della Northrop), non appena la configurazione del futuro B-2 fu “congelata”, avrebbe ottenuto dall’USAF l’autorizzazione a parlare del progetto con l’anziano Northrop, ormai di 84 anni e colpito dal morbo di Parkinson. Northrop avrebbe potuto vedere un modellino del B-2 e, con voce rotta dall’emozione, avrebbe esclamato: Ora so perché Dio mi ha conservato in vita per questi ultimi trent’anni Il vecchio mago dell’ala volante, però, non fece in tempo a vedere l’uscita di fabbrica del prototipo del B-2 perché morì il 18 febbraio 1981. Si stima che negli anni '80 siano stati spesi circa 23 miliardi di dollari per questo programma. Visto che lo sviluppo del B-2 è stato uno dei segreti meglio custoditi dall'USAF il pubblico non ebbe modo di criticare gli ingenti costi sostenuti. Il primo esemplare fu presentato al pubblico il 22 novembre 1988 nella base aerea di Palmdale, in California, dove è stato costruito. Il primo volo avvenne il 17 luglio 1989 nella base aerea di Edwards sempre in California, dove l'Air Force Flight Test Center era il responsabile della costruzione, manutenzione e sviluppo dell'aereo. Il primo esemplare fu chiamato Spirit of Missouri e fu consegnato il 17 dicembre 1993. La base aerea di Whiteman, nel Missouri, era la base operativa dei B-2 fino ai primi mesi del 2003, quando le strutture di supporto per questi bombardieri vennero costruite anche nella base aerea (condivisa con il Regno Unito) nell'isola di Diego Garcia nell'Oceano Indiano, seguite poi dal dispiegamento a Guam nel 2005. Alcune strutture sono state costruite anche nella base di Fairford, in Inghilterra. Tratto da : Aeronautica e Difesa- Nico Sgarlato-Wikipedia-Centuryof Flight) Contributi Video: Horten http://it.youtube.com/watch?v=xMWJoO5lvDA&...feature=related http://it.youtube.com/watch?v=GjXr5w3M4mc&...feature=related B-35 http://it.youtube.com/watch?v=pLQ3-nMlik8 B-49 http://it.youtube.com/watch?v=bR7gepoAf4E B-2 http://it.youtube.com/watch?v=j7PFnhRdRyI

Personalmente fin dall'inizio ho utilizzato sempre il Cutter (Taglierino) ed ho fatto di conseguenza anche molta pratica con la stuccatura (In pratica recidevo anche parte dei pezzi) quindi è stata un'esperienza che mi è tornata comunque utile, poi dopo aver preso confidenza con il cutter, si ottengono dei risultati perfetti! P.S. Barone, non ho mai provato con il tagliaunghie

Te lo consiglio caldamente anche perchè in passato per un banalissimo virus ho perso delle informazioni molto importanti, da allora ho un Hard Disk esterno su cui ormai carico di tutto e lascio l'HD interno libero in questo modo il PC è sempre una scheggia!!!!

Ciao Lender Sugli articoli: The Afghan Air War By Rebecca Grant The Kosovo Campaign:Aerospace Power Made It Work By Rebecca Grant Gulf War II:Air and Space Power Led the Way By Rebecca Grant Sono apparsi i link da dove detrarre tutto il testo e le foto, mentre negli altri casi c'è la apposita sezione dei LINKS dal quale estrapolare l'articolo desiderato, (Ne ho trovati un'infinità) Grazie Mille per la segnalazione!

Next shot! P-51D 44-72308 335FS, 4th FG 8thAF Flown by Maj. Pierce 'Mac' McKennon Bf-109E-4 W.Nr. 5819 JG 26 Flown by Obstlt. Adolf Galland P-38F 9FS, 49FG Flown by Capt. John G. O'Neill

Anche per me è molto toccante, la considero una delle pagine giornalistiche più importanti della storia Italiana ( Intesa come Nazione)!

Detto da te Dave, è da prendere in considerazione, provo a chiedere l'importo! In effetti da come è stata presentata deve essere un'opera che merita!!!

Sono curioso di vederlo finito il Saetta, mentre praticamente ho acceso un lume a S.Gennaro per vedere finito il MIG 23! :adorazione: Non c'è bisogno di chiedere! Vorrei vedere la tua interpretazione (Del kit Italeri che possiedi) del Mitico ed insostituibile Sparviero (Tu sai il perchè ) Capolavoro realizzato in 1/48! (built by Christian Jakl)