Blue Sky

Plasticard,un materiale molto versatile Occorre spiegare a chi non è molto addentro le questioni modellistiche che il "plasticard" è il materiale con cui sono fatti i modelli in plastica, si tratta di un laminato in fogli di dimensione A4 con uno spessore che varia dai 0,25 ai 2 mm. La sua versatilità è eccezionale. Sembra semplice tagliare, piegare e incollare ma dietro a queste banali (o così sembra) operazioni si celano colpo d'occhio e genialità, oltre che la capacità di inventare al momento le soluzioni per risolvere i piccoli (ma molti) problemi che presenta l'autocostruzione. I campi di utilizzo di questo materiale si estendono naturalmente anche al mondo dei diorami,transkit ed altre svariate specialità. Nato per la fabbricazione di tessere,badges e bancomat, essso trova molteplici impieghi industriali. Noi lo consigliamo per chi vuole prendere confidenza con taglierine e strumenti necessari a modellare e sagomare oggetti di varia natura. Facilmente lavorabile e reperibile a costi abbastanza accessibili, può essere risolutivo soprattutto in casi di rottura delle parti di un kit o di un modello montato, o ancora in caso di una radicale trasformazione di un qualsiasi prodotto. (Pubblicato da Associazione Modellistica Genovese)

La Sorpresa dello Spectre Sul retro ci sono cinque armieri. Una volta entrati in combattimento, quattro servono le armi, una per ciascuno; il quinto sta seduto sul fianco destro dell’aereo e in realtà funge da osservatore. “I cannoncini da 20, i Gatling, sono pezzi standard Vulcan M61, gli stessi montati sugli F-4 e su altri caccia. Noi teniamo ridotta a metà la cadenza di tiro, che è di 6000 colpi al minuto, perché a 3000 colpi le munizioni durano di più ed è possibile utilizzarle su un tratto più vasto di terreno. “Gli M61 hanno l’alimentazione a tramoggia, e il caricamento è automatico. I Bofors da 40 mm usano un caricatore da quattro colpi che deve essere infilato a mano, mentre il pezzo più grosso, il 105, deve essere caricato a mano, una granata alla volta. E per i serventi dei pezzi maggiori può diventare veramente una bella faticata! “L’altro elemento che viaggia dietro è l’addetto ai bengala, che alloggia in una cupola in coda. Qualche volta l”illuminatore’, come noi lo chiamiamo, finisce per avere più da fare di quanto vorrebbe. Col caldo, di solito, noi lasciamo aperta la rampa di coda: l’aereo si raffredda e, se le cose si mettono male, si ha un bel portone per buttarsi fuori alla svelta. Con la rampa aperta, però, non c’è più la cupola trasparente dell’addetto ai bengala, che se ne sta bocconi affacciato a guardar fuori, assicurato naturalmente all’aereo, ‘al guinzaglio’. Il che non gli impedisce di cader fuori, di tanto in tanto; per cui dev’esserci sempre qualcuno pronto a tirarlo dentro di nuovo.” Allineare sempre più armi di piccolo calibro a bordo di un’aerocannoniera era uno dei modi per aumentare la quantità di pallottole che arrivavano sul bersaglio; ma ce n’era anche un altro: quello di usare armi di calibro maggiore. Già dal 1944 la RAF aveva montato cannoncini contraerei da 37 mm sui De Havilland Mosquito, e l’idea venne ripresa anche dall’USAF. I primi esperimenti furono fatti nell’autunno del 1966 con un Cessna Super Sky Master biposto, mediante un cannoncino da 40 mm a rinculo ridotto che sparava lateralmente. Il problema principale era un adeguato sistema di controllo del tiro, e gli esperimenti dimostrarono la validità del sistema. La fase seguente fu quella di montare il cannoncino su un aereo di grandi dimensioni, il C-130 Hercules. Il favore dell’oscurità Contemporaneamente, ci fu una richiesta urgente di visori notturni perfezionati, perché i Vietcong spostavano il grosso dei loro rifornimenti col favore dell’oscurità e, in genere, non si riesce a colpire un bersaglio che non si vede... L’operazione Shed Light (‘sia fatta la luce’), come venne soprannominata, fu praticamente combinata con l’operazione Cannoniera, il cui scopo principale era quello di montare grossi calibri sulle aerocannoniere (anche se, a quell’epoca, per grossi calibri si intendevano i cannoncini Vulcan da 20 mm a canne rotanti). Le due operazioni videro finalmente la luce nel giugno 1967, a bordo di un C-130A. I rapporti di valutazione sia sulle armi sia sui visori (col principio dell’intensificazione elettronica della luce ambientale) furono favorevoli, e il 21 settembre 1967 il prototipo Gunship II partì per effettuare prove campali in azione nel Vietnam. Appena cinque mesi più tardi, dopo essere rientrata negli USA per ulteriori modifiche, la Gunship II era tornata nell’Asia sudorientale ed effettuava missioni di combattimento lungo la pista di Ho Chi Minh dalla sua base di Ubon, in Thailandia. Il suo intervento fu decisivo fin dal primo momento. Non restava ora che modificare un buon numero di aerei in modo da poter colpire sul serio i rifornimenti del nemico. Per tutto il periodo destinato alla scelta di un successore dell’AC-47, non ci fu mai alcun dubbio che l’aereo più adatto alla bisogna era il C-130. Sfortunatamente, era l’aereo più adatto per una serie di altri impieghi e, nell’elenco delle precedenze, quando si trattava di assegnare i C-130, le aerocannoniere erano piuttosto in fondo. Fra gli aerei da trasporto adatti, l’unico altro tipo ad ala alta era il C-119. I C-119 erano abbondanti, anche se non rappresentavano proprio la soluzione ideale; erano stati ritirati dal servizio attivo qualche anno prima e ve n’era una buona disponibilità presso i reparti della Riserva aeronautica, come pure di equipaggi che sapessero utilizzarli. AC-130A Spectre gunship Otto nuovi Spettri Il buon senso ebbe, almeno in parte, la meglio sulle contestazioni più accanite, mentre il prototipo AC-130 stava ancora effettuando la prima serie di sperimentazioni sul campo. Entro la fine del 1967 venne ordinata la modifica di altri sette quadrimotori da JC-130 in AC-130; lo Spectre si era levato in piedi e cominciava a muoversi. La teoria dell’aerocannoniera si basava, almeno in parte, sul principio che l’aereo doveva restare fuori tiro dalle difese terrestri; in fin dei conti, sparava una raffica ininterrotta di traccianti che ne tradiva costantemente la posizione. Non appena il nemico a terra riusciva a organizzare una contraerea di calibro maggiore, l’aerocannoniera diventava un bersaglio. E questo venne dimostrato il 24 maggio 1969, quando uno di questi aerei fu colpito e abbattuto da una granata contraerea da 37 mm. Una soluzione consistette nel far accompagnare le cannoniere dai Phantom F-4. Essi dovevano aspettare che la contraerea le prendesse sotto tiro, poi intervenire con la loro maggiore maneggevolezza e velocità a distruggere le postazioni contraeree con i missili o le bombe a grappolo. Però, rispetto agli AC-130, gli F-4 avevano un’autonomia molto ridotta e dovevano venire riforniti in volo. Apparve evidente che occorreva una soluzione più duratura. Questa giunse in occasione dell’operazione ‘Pacco a sorpresa’. Il controllo del tiro aveva ormai raggiunto un livello di sofisticazione tale da consentire di sparare un colpo solo per centrare il bersaglio invece della precedente raffica prolungata di mitragliatrice. Apparve evidente che era ora di cambiare l’armamento degli Spectre con uno più adatto a queste nuove condizioni. Così, vennero tolte due delle Minigun da 7,62 mm, e due cannoncini da 20 mm vennero sostituiti da una coppia di cannoncini da 40 mm. Sulle prime, all’operazione ‘Pacco a sorpresa’ venne assegnato un solo aereo, che arrivò in Thailandia il 5 dicembre 1969. Nel corso di una sperimentazione in azione di 38 giorni, la cannoniera avvistò 313 autocarri nemici, ne distrusse 178 e ne danneggiò gravemente altri 63. Oltre ai perfezionamenti alle armi e ai sistemi di contro!lo, erano migliorate anche le capacità di individuare e di esaminare, dall’aereo, i bersagli a terra. Un sistema di sensori, chiamato ‘Black Crow’ (corvo nero), era in grado di rilevare le emissioni elettroniche di qualsiasi tipo, addirittura lo scintillìo dello spinterogeno di un motore a benzina: un sistema di telecamere era in grado di fornire riprese ‘leggibili’ anche nell’oscurità quasi completa. Anche se le aerocannoniere AC-130 stavano facendo ottimamente il loro dovere, le indecisioni e le lotte di potere a Washington e dintorni impedirono al programma di approvvigionamento di fare passi avanti significativi fino al maggio 1970, e anche allora in misura troppo ridotta per poter essere veramente efficace. Venne ordinato di allestire altri due C-130E alle specifiche previste dall’operazione ‘Pacco a sorpresa’ e di completare per la fine dell’anno tutti gli AC-130A esistenti. L’obice aeroportato Fu soltanto nell’autunno del 1971 che lo Spectre ottenne in dotazione un vero cannone. Gli armieri volevano qualcosa di un po’ più efficace delle granate da 270 grammi da tirare contro i Vietcong, e ci fu qualcuno che propose di installare l’obice da 105 mm dell’Esercito, la cui granata aveva una carica esplosiva di 2 chili e mezzo. Il progetto prese il nome di ‘Pave Aegis’, e bisogna rendere omaggio alle qualità del lavoro di sviluppo svolto sui sistemi di controllo del tiro se il nuovo cannone poté subito funzionare a fianco dell’armamento esistente. Nell’Asia sudorientale gli aerei ‘Pave Aegis’ furono molto efficaci, anche se arrivarono in quel teatro nella fase finale del conflitto. Tuttavia erano pronti per la volta successiva in cui l’Esercito americano sarebbe sceso in campo. La precisione chirurgica con cui svolsero l’appoggio aereo ravvicinato nel corso dell’invasione di Grenada lasciò senza fiato alcuni generali di terra. “Grenada fu un perfetto esempio di come va usata la cannoniera volante. Sembrava un campo di battaglia studiato apposta per gli AC-130. Se parlate con un Ranger, oggi, darebbe l’anima per una aerocannoniera AC-130. I Ranger sostengono che sono stati loro a vincere, i primi tre giorni. Hanno veramente evitato un guaio grosso con quegli armatissimi ‘operai da costruzione’ che difendevano Port Salines. “Si trattava sostanzialmente di una situazione contro truppe appiedate, ma le cannoniere intervennero anche contro i veicoli corazzati da trasporto truppe, che erano tre. Nel Gruppo, raccontano che la cannoniera arrivò e li liquidò tutti e tre con quattro colpi da 40 mm. “Il comandante del gruppo convocò il pilota e gli disse che, se come comandante riteneva che fosse stato un buon successo, come contribuente trovava inaccettabile uno sperpero del 25% dei colpi. Il pilota non sapeva se stesse parlando sul serio o no!” Convinta dai risultati dell’impiego delle cannoniere volanti in Vietnam, l’USAF le ha mantenute in servizio e utilizzate ancora a Grenada, nella Guerra del Golfo e in Somalia; nel 1990-92 un programma di aggiornamento dei 10 AC-130H in servizio ha portato al rinnovo dei sensori, dei sistemi di navigazione e dei calcolatori di controllo del tiro. Questi aerei sono assegnati al 16° Special Operations Squadron a Hurlburt Field, in Florida, ma è previsto di trasferirli alla Riserva. La più recente delle cannoniere volanti derivate dall’Hercules è l’AC-130U, il cui sviluppo è stato affidato nel 1987 alla Rockwell International; l’armamento, sempre piazzato sul lato sinistro della fusoliera, comprende, da prua a poppa, un cannone General Electric GAU-12/U a canne rotanti da 25 mm con 3000 colpi, il Bofors da 40 mm e l’obice da 105 mm. E allo studio la possibilità di montare anche missili aria-superficie Hellfire. La tecnica di attacco prevede ancora il volo in circolo attorno all’obiettivo, ma l’armamento è stato reso brandeggiabile cosicché il pilota non è più costretto a mantenere la traiettoria con assoluta precisione ed è possibile sparare a due bersagli contemporaneamente. Gli AC-130U possono essere riforniti in volo ed effettuare missioni di scorta, sorveglianza, ricerca e soccorso e ricognizione/interdizione armata. AC-130U Caratteristiche Tecniche Lockheed AC-130H "Spectre" Nella cupola radar del muso è alloggiato il radar APN-59B, usato nel modo normale per la ricerca geografica e la navigazione, e nel modo di ricerca per il rilevamento degli obiettivi in movimento. La cupola radar laterale contiene l’ASD-5 ‘Black Crow’, che può rilevare sia gli spinterogeni dei veicoli sia le emittenti radio.Sul lato destro del muso sporge una lunga asta, munita di sensori aerei per la misurazione esatta della velocità e della deriva in volo, dati che vengono inseriti nel calcolatore per il controllo del tiro. Nella parte superiore della fusoliera possono esserci due Minigun da 7,62 mm. Nella parte inferiore della fusoliera sono installati due cannoncini a canne rotanti Vulcan da 20 mm M61A. Limpianto di inseguimento stabilizzato ASQ-24A è composto da una telecamera ASQ-145 a basso livello di luce ambientale, munita di grandangolare e di teleobiettivo. L’apparecchio moltiplica la luce notturna, consentendo una ripresa quasi diurna. Gli altri due obiettivi servono per il telemetro e per il designatore laser dì bersaglio AVQ-19.Sotto l’ala si possono appendere gondole per contromisure elettroniche, originariamente del tipo ALQ-87. Un cannoncino Bofors da 40 mm è accoppiato a un obice da 105 mm. Le munizioni da 40 mm vengono introdotte verticalmente dall’alto con caricatori da quattro colpi, mentre l’obice va caricato a mano, una granata alla volta. Nella parte anteriore della carenatura del carrello si trova il rivelatore all’infrarosso AAD-7 che fornisce un’immagine termica dell’obiettivo. Dietro all’armamento posteriore è collocato il radar di rilevamento APQ-150 in grado di individuare radiofari ed emittenti amiche. Tutti i sensori forniscono dati al computer centrale del controllo di tiro; questo genera un punto di mira che si evidenzia sul visore del pilota. Per individuare le postazioni di tiro avversario si utilizza l’osservazione a vista. Per questo c’è una bolla trasparente sul portellone della rampa posteriore. Sul fianco posteriore della fusoliera è installata una fotoelettrica da 2 kW AVQ-17 Xenon, un vero e proprio faro che può funzionare sia a luce ordinaria sia a luce infrarossa. La parte centrale della cabina è occupata dalle attrezzature e dalle poltrone degli addetti ai sensori.A prua e a poppa di questa sezione trovano le postazioni di tiro. Dagli anni della loro comparsa, Spooky, Shadow, Stinger e Spectre hanno indicato la strada allo sviluppo delle future aerocannoniere, aprendo numerosi ed inimmaginabili risvolti operativi. Sono allo studio infatti, possibili applicazioni per l'utilizzo dei laser , come si evince dai seguenti Link segnalati! Advanced Tactical Laser (ATL) Advanced Concept Technology Demonstration A laser cannon that blasts from the air Laser Blaster Gunships Closer to Flight Test Contributi Video: AC-130H Spectre Gunship firing on a militant truck USAF AC130 gunship AC-130 Gunship power (Info tratte da Take Off, Storia dell'aviazione Aeronautica e Difesa) (Fine)

La notte della cannoniera volante! Chi vola sulle cannoniere volanti è davvero un fenomeno. Gli piace volare, soprattutto quando ci sono di mezzo mitragliamenti, rifornimenti in volo, voli in formazione e spedizioni in aperta campagna. “E affascinato dagli stivali di volo, dai giochi d’azzardo, dai sigari più grossi che riesce a trovare, e ha la mania di fracassare vetri e bicchieri. “La sua conversazione favorita riguarda gli aerei, i liquori e le donne, e non necessariamente in quest’ordine.“Ha una profonda avversione per l’addestramento alla sopravvivenza, per i turni supplementari, le parate, gli allarmi prolungati e, in modo particolare, per il bingo; sia che si tratti di quel gioco stupido, sia che si tratti di quella situazione così soprannominata nel corso di una missione, quando ci si trova con il carburante sufficiente per tornare alla base ma non per finire il lavoro. Appena possibile, evita il maltempo, le piste ghiacciate, i guasti alle comunicazioni e gli avvicinamenti con i motori guasti. “E un essere composito: ha i nervi di un robot, l’audacia di Dennis the Menace (un ragazzino pestifero di una comic strip), i polmoni di un sergente istruttore, la vitalità di una bomba atomica, l’immaginazione di uno scrittore di fantascienza, la facilità di parola di un diplomatico e, per di più, è un mostro di saggezza, con un’infinità di dati assortiti, completamente scoordinati e irrilevanti. “Dopo la missione, è stanco, sporco, assetato e infangato. Ha i capelli impastati di sudore, la puzza di cordite e di gasolio per reattori che emana da una tuta di volo piena di incrostazioni di sale e di chiusure lampo; si rende conto di aver vinto un’altra scommessa con la morte, e, a questo punto, sfodera quel sorriso con gli occhi lucenti che sembra dire: ‘Perché non ci infiliamo nel club a farci qualche bel bicchiere alto e ghiacciato?’. “Questo è l’uomo, il nocciolo del sistema, l’elemento speciale, il commando dell’aria. Ma cosa si può dire della macchina? Cioè delle zanne e dei muscoli del sistema? “Il concetto operativo di un sistema d’arma come la cannoniera volante si basa su un semplice principio: l’aereo gira in tondo, orbitando, inclinato sull’ala sinistra, in una virata ‘da pilone’, attorno a un punto di riferimento fisso, che è poi il bersaglio. Le armi e i sensori sono montati e funzionano sul lato sinistro dell’aereo, così sono sempre puntati verso il bersaglio. Il concetto consiste nel fatto che le pallottole vadano a colpire il centro del cerchio che l’aereo sta descrivendo. “Per costruzione, l’aerocannoniera permette un impiego chirurgico del potenziale di fuoco. E rappresenta il veicolo definitivo del controllo della folla. Si spara. Si distrugge. Il nostro compito non è quello di fungere da deterrente, ma quello di uccidere il nemico e distruggere il suo equipaggiamento, ed è qualcosa che facciamo molto bene. La notte appartiene a noi delle cannoniere volanti. Uno degli inconvenienti dell’impiego dei C-47 Dakota come piattaforma per le aerocannoniere era l’ala bassa dell’aereo, che impediva l’impiego del tratto più spazioso della fusoliera. E quando venne il momento di cercare un sostituto al Dakota, questo difetto era ormai arrivato quasi in cima alla lista. C’erano altri due aerei adatti alla bisogna, il C-119 Vagone Volante e il C-130 Hercules, e finirono entrambi per essere impiegati in questo ruolo. A quell’epoca, alla metà del 1967, la preferenza andava all’Hercules, più grosso e dotato di quattro motori; ma era molto richiesto per i trasporti aerei, e quelli delle cannoniere dovettero accontentarsi dei più piccoli C-119. C’era la possibilità di scegliere fra due versioni: il C-119G, con due motori stellari a pistoni, che doveva diventare l’A-119G Shadow (ombra), e il C-119K, con due turbogetti supplementari, che divenne in seguito lo Stinger (pungiglione). Lo Stato Maggiore dell’Aeronautica voleva utilizzare soltanto la versione 119K con i jet supplementari fin dal primo momento, ma il costo era proibitivo. Il programma prevedeva l’impiego di 52 aerei in totale, e 52 aerei C-119G costavano poco meno di 19 milioni di dollari. Lo stesso numero di C-119K sarebbe costato quasi 90 milioni. Alla fine si arrivò a una soluzione di compromesso. Ci volle del tempo prima di fare progressi, ma entro il febbraio 1968 venne approvata la costituzione di un gruppo di ‘G’ e di uno di ‘K’, oltre alla trasformazione di una dozzina di C-130. Il piano prevedeva l’impiego del piccolo AC-119 per l’appoggio e la protezione locali, e degli AC-130 per le missioni di ricerca e distruzione a grande autonomia. I superstiti degli Spooky AC-47 ormai sarebbero stati impiegati per la difesa delle basi e per l’appoggio al suolo, ma, a mano a mano che gli aerei diventavano inservibili o venivano distrutti, non sarebbero stati più rimpiazzati. Dal punto di vista offensivo, il miglioramento principale fornito dall’AC-119 fu una Minigun in più e sensori e apparecchiature per il controllo del fuoco migliori e più efficienti. In teoria c’era anche un notevole miglioramento nelle prestazioni, perché le specifiche chiedevano la possibilità di cabrare con un solo motore a 60 metri al minuto con tempo caldo, in pratica il doppio del rateo di salita di un AC-47. In realtà, buona parte del nuovo equipaggiamento imbarcato sui 119 era notevolmente più pesante, il che significava che le prestazioni effettive non erano molto migliori di quelle dei vecchi Dakota, a meno che non si fossero eliminate un paio di tonnellate di materiale dall’aereo. Il risultato fu un altro compromesso: il lanciarazzi illuminanti poteva essere sganciato, il che migliorava il rateo di salita, portandolo a 50 metri al minuto (sempre con un motore solo). Come fece osservare un esperto pilota di questi aerei: “Un minuto è nterminabile, quando il pilota cerca di risollevarsi a una quota non molto superiore a quella degli alberi.” Tutte le vecchie obiezioni all’impiego delle aerocannoniere ad ala fissa si ripresentarono non appena il programma degli AC-119 cominciò a subire un ritardo dopo l’altro. E l’intera operazione si dimostrò un esempio da manuale di come non vanno fatte le cose quando si tratta di impiegare un sistema d’arma nuovo. Tutti quelli che avrebbero potuto eventualmente aver qualcosa da dire in proposito non mancarono di farlo fino alla nausea. Così si arrivò al 27 dicembre 1968 prima che un AC-119G atterrasse a Nha Trang, e fu l’ultimo dei tre tipi di aerocannoniera a entrare in azione. Intanto il lavoro di modifica delle versioni K stava continuando. Niente sembrava andare per il verso giusto. Perfino il primo nominativo di chiamata assegnato al primo squadron di AC-119 non fece che sollevare mormorii di derisione. E avevano ragione. In fin dei conti, chi se la sentiva di rispondere allegramente a chi lo chiamava ‘Creep’ (‘Creep’ significa brivido’, ma, in gergo, viene chiamato così chi fa venire i brividi al prossimo, generalmente un rompiscatole insopportabile e, per giunta, iettatore?) Alla fine, gli alti papaveri della VII Air Force acconsentirono a cambiare il nominativo in Shadow, (ombra), mantenendo per di più l’iniziale S, già presente in Spooky, e conservata poi anche per gli altri aerei, che avrebbero assunto quella di Spectre (spettro). Lo strano fu che, quando alla fin fine entrarono in servizio gli AC-119K, il problema si ripresentò: avrebbero potuto scegliere fra Charlie Brown, Gun Shy e Poor Boy. Il guaio è che i soldati americani chiamavano Victor Charlie i Vietcong, perché nell’alfabeto fonetico le lettere si pronunciano così, e il più delle volte bastava dire Charlie per intendere Vietcong; Gun Shy sta a indicare qualcuno che ha paura delle armi e, al limite, un obiettore di coscienza, e Poor Boy, povero ragazzo, non era entusiasmante. Così, gli elementi del 18° gruppo Operazioni Speciali decisero che si sarebbero accontentati di Charlie Brown, tanto per scegliere il minore dei mali. Alla fine, si scoprì che il 266° stormo tattico caccia non aveva mai utilizzato il nominativo Stinger, cioè pungiglione; così si adottò quello. In fin dei conti, i nominativi di chiamata sono importanti per i soldati combattenti. Anche se gli Stinger avevano un paio di turbogetti da 1293 chili di spinta in aiuto ai loro motori a pistoni, ci furono fin dal primo momento problemi di peso. Alcuni erano gli stessi problemi della versione G, altri erano esclusivamente loro. I più evidenti erano il peso di due cannoncini da 20 mm in aggiunta alle Minigun da 7,62, quello delle munizioni e quello degli scudi corazzati. Si eliminò così quanto era stato smontato dalle versioni G, si eliminò la corazzatura delle 20 mm, e, soprattutto, si decise che l’aereo era in grado di portare 1200 chili in più di quanto si era pensato prima. Una bella azione insieme I primi sei Stinger arrivarono finalmente in Viet Nam nel novembre 1969, quasi due anni e mezzo dopo la decisione di impiegarli. Gli Shadow e gli Stinger forse ci misero un po’ prima di operare insieme, ma, quando lo fecero, fu una rappresentazione che ebbe molte repliche. Molto tempo dopo che gli Americani avevano ritirato le loro truppe dal Vietnam, le aerocannoniere AC-119 continuavano a prestar servizio nell’Aviazione vietnamita. L’ultimo aereo sudista abbattuto in combattimento fu proprio un AC-119K, il 30 aprile 1975. Però bisogna dare un’occhiata anche all’altra pagina del libro mastro: durante il primo anno di attività, gli AC-119G effettuarono 3200 missioni individuali, consumarono 35 milioni di cartucce, uccidendo poco meno di 1500 soldati nemici e distruggendo forse 200 mezzi motorizzati di vario genere. MAYDAY NEI CIELI DEL LAOS! La notte dell’8 maggio 1970 vide un’eccezionale dimostrazione di abilità di pilotaggio, quando uno Stinger della base di Udorn venne gravemente danneggiato dal tiro contraereo. Il capitano Alan D. Milacek stava esplorando con il suo equipaggio di nove uomini un tratto di strada molto ben difeso presso Ban Ban, nel Laos, quando individuò, attaccò e distrusse due autocarri nemici. Gli addetti ai sensori, i capitani James A. Russel e Ronald C. Jones, localizzarono altri tre autocarri. Mentre l’aereo si inclinava per l’orbita di attacco, sei postazioni contraeree nemiche aprirono fuoco. Il secondo pilota, capitano Brent C. O’Brien avverti i caccia di scorta. Lo Stinger rimase in orbita mentre gli F-4 intervenivano per eliminare le postazioni contraeree. In mezzo al violento fuoco nemico, il capitano Milacek riprese l’attacco e distrusse un altro autocarro. All’una, dopo circa due ore di volo “tutto il vano di carico si illuminò”, mentre i colpi avversari danneggiavano l’ala destra dell’aereo. Segui una “paurosa picchiata sulla destra” e il capitano Milacek lanciò la chiamata di soccorso: “Mayday, Mayday, stiamo precipitando”; poi ordinò al sergente maggiore Adolfo Lopez Jr., addetto ai bengala, di sganciare il lanciatore. Il capitano Milacek ordinò a tutto l’equipaggio di prepararsi a saltare in paracadute. Mentre l’aerocannoniera perdeva in pochi secondi più di 300 metri di quota, i capitani Milacek e O’Brien riuscirono, unendo i loro sforzi, a riportare l’aereo in linea di volo. Con tutto il timone a sinistra, l’alettone di sinistra al massimo e tutto motore ai due propulsori di destra, riuscirono a mantenere il velivolo in assetto normale. i motori al massimo lasciavano due scie di fuoco lunghe quasi un metro, visibilissimi punti di mira per la contraerea, mentre lo Stinger ferito arrancava alla disperata verso il territorio amico. L’utticiale di rotta, capitano Roger E. Clancy, diede la direzione giusta, avvertendo però che erano troppo bassi per superare delle montagne che si ergevano fra loro e la salvezza. L'equipaggio si rese conto per di più che volare a quel regime avrebbe esaurito i serbatoi prima di arrivare alla base. Allora venne gettato fuori bordo tutto il possibile, e l’aereo riuscì lentamente a salire fino a 3000 metri di quota. ti sergente motorista Albert A. Nash riferi che il consumo di carburante era calato di parecchio. Si decise quindi di riportare a terra l'aereo danneggiato. Durante l’avvicinamento alla pista, Milacek fece un controllo accurato dei comandi e scoprì che, dando tutto timone a sinistra e con i’alettone ai massimo, sarebbe riuscito a controllare l’aereo durante l’atterraggio. Non conoscendo le condizioni dei flap, gli ipersostentatori, decise di atterrare senza usarli, pur avendo una velocità di 280 km/h (di norma quell’aereo atterra a 220 km/h). E ci volle tutta la sua abilità di pilota per mettere le ruote a terra. Poi, appena sbarcati, i componenti dell’equipaggio si accorsero che la contraerea aveva troncato quasi un terzo della semiala destra. Caratteristiche tecniche del Fairchild AC-119K "Stinger" Per migliorare le prestazioni a pieno carico, da due motori stellari Wright R-3350-89B da 3700 CV l’uno furono aggiunti due turbogetti General Electric J85-GE-17 in gondole subalari esterne, che sviluppavano ciascuno 1293 kg di spinta.L'arma da interdizione principale degli AC-119K era il cannoncino da 20 mm, le cui granate dirompenti erano efficaci contro i veicoli motorizzati (anche se non altrettanto Contro quelli corazzati). Le mitragliere da 7,62 mm erano utilizzate soprattutto per l'appoggio delle truppe al suolo. Per il ruolo di interdizione, l’AC-119K aveva un radar da ricerca APQ-136 nel muso con un modulo indicatore di bersaglio in movimento e un sensore all’infrarosso AAD-4 su torretta. Per una navigazione notturna senza problemi, era anche montato un radar doppler che seguiva il terreno. L'Insieme dei dati forniti dai sensori permetteva agli AC-119K di individuare di notte i bersagli in movimento nella giungla. I dati raccolti dai sensori passavano attraverso un computer, che illuminava sul visore del pilota il punto di mira.Di grandissimo aiuto per la visibilità notturna in operazione era il visore notturno montato sul portello anteriore aperto: il congegno amplificava elettronicamente la luce disponibile offrendo di notte una visibilità quasi diurna. In cabina erano installate quattro mitragliere Minigun da 7,62 mm a sei canne rotanti. Sui primi esemplari degli AC-119K c'erano le versioni in gondola SUU-11 A/A, ma sulla maggior parte delle aerocannoniere venne adottato il tipo MXU-470, appositamente studiate per questo ruolo.Sugli AC-119K era montata una coppia di cannoncini da 20 mm M61A1 a sei canne rotanti, che diedero origine alla serie ‘Stinger’. Il munizionamento da 20 mm era efficace contro veicoli non corazzati e, nelle ultime fasi del conflitto, alcuni AC-119K rinunciarono all’armamento da 7,62 mm per imbarcare più munizioni da 20 mm. Sulle porte della cabina posteriore erano montati una fotoelettrica Xenon AVQ-8 (a sinistra) e un lanciatore di bengala LAU-74A (a destra). Il radome sul lato posteriore sinistro della fusotiera conteneva un radar a scansione laterale per rilevare la fonte di emissione mod. APQ-133. (Fine Seconda Parte)

Origini delle aerocannoniere L’idea di aerocannoniere che sparavano bordate di pallottole ha avuto forse origine da attività molto diverse. Negli anni fra le due guerre mondiali, i missionari americani che operavano nelle zone più remote dell’America del Sud, dove gli aerei non riuscivano ad atterrare, ricevevano la posta e i rifornimenti mediante aerei leggeri, affidati, di solito, a un pilota che aveva il nome appropriato di Nate Saint. Se si trattava semplicemente di un lancio, tutto era semplice, ma se quelli a terra volevano spedire posta, bisognava usare un altro sistema. Anche questo era tuttavia altrettanto semplice. L’aereo, volando lentamente, si metteva infatti in orbita in tondo sopra un radura, e posta e provviste venivano lanciate dentro un secchio di tela fissato a una lunga cordicella. Qualcuno, a terra, afferrava il secchio, lo capovolgeva, vuotandolo, e poi ci metteva dentro la posta o quanto altro doveva essere spedito. IL pilota, risollevandosi, se lo tirava a bordo. IL PRINCIPIO DELL’AEROCANNONIERA La fenomenale precisione delle aerocannoniere dipendeva dal pilota, che doveva mantenere stabile e preciso il volo in cerchio, nonostante la contraerea. L’esattezza del ‘angolo di inclinazone della quota e del raggio di virata era semplicemente un problema matematico, risolto il quale l’aereo diventava un’arma portentosa. Sulla sinistra del pilota, su un finestrino, era montato un semplice collimatore, che risaliva alla seconda guerra mondiale. Una volta presa la mira con questo, bastava mantenere Il bersaglio nel collimatore. Una volta inquadrato il bersaglio, si poteva aprire il tuoco. Le traccianti davano a pilota le informazioni riguardanti il vento e la curva della traiettoria e piccole alterazioni della virata in tondo modificavano la traiettora delle pallottole. Il principio dell’aerocannoniera era sorprendentemente semplice: se si fa volare in cerchio un aereo, con il bersaglio al centro del collimatore, le pallottole colpiscono il bersaglio in continuazione, per tutto il tempo voluto, senza disperdersi. Sugli AC-47 l‘unico computer era il cervello del pilota, che si preoccupava dei minimi spostamenti nella virata. Le armi sparavano leggermente al di sopra della linea di mira, per compensare la caduta delle pallottole nell’arco della traiettoria dalla bocca dell‘arma al bersaglio. In cerca di guai Il secondo pilota, tenente James D. Goodman, di 26 anni, fece inclinare il suo vecchio e pesante Gooney Bird sull’ala sinistra, prese la mira attraverso il collimatore di una delle minigun Gatling montate su supporti d’acciaio e premette il pulsante di sparo. Ne seguì l’urlo assordante di migliaia di pallottole cal. 7,62 sputate dalle sei canne rotanti dell’arma, che, pochi secondi dopo, andarono a dilaniare un gruppo di Vietcong 700 metri sotto di noi. Dalla radio di bordo venne il giubilante messaggio dal campo delle Special Forces: “Spooky Uno-Due, qui Nathan Scalp. Avete centrato il bersaglio.” Seduto accanto al tenente Goodman, il primo pilota, maggiore John C. Haller, alzò la mano per accendere le luci d’atterraggio, allo scopo di attirarsi addosso il tiro nemico. “Quando arrivammo in Vietnam per la prima volta, i vietcong reagirono in qualche modo. Alzarono la testa e ci spararono addosso. Ma ben presto si resero conto che non era una buona idea. Se ci sparavano addosso e non ci beccavano, era come firmare la loro condanna a morte.” In effetti, da quando sono arrivati in Vietnam, poco più di un anno fa, i Puff hanno eliminato complessivamente 6.820 soldati nemici, almeno stando ai rapporti da terra. Il particolare interessante è che la maggior parte dei successi li hanno ottenuti nelle missioni di supporto ai campi delle Special Forces dell’Esercito. I piloti del gruppo dei Puff sono talmente fieri del loro lavoro da non rinunciare a farsi un po’ di pubbliche relazioni personali. Dopo aver esaurito le munizioni, quando eravamo pronti per rientrare alla base, il nostro ufficiale di rotta trasmise per radio al campo delle Special Forces: “Nathan Scalp, qui Spooky Uno-Due. Vorremmo farvi sapere qualcosa di più sul nostro conto. Noi stavamo volando in tondo sopra Da Nang in attesa di chiamate. Se mai aveste bisogno ancora di noi, vorremmo farvi sapere che preferiremmo venirvi in aiuto, anziché restare lassù a girare in tondo”. Ed ecco la risposta: “Spooky Uno-Due, qui Nathan Scalp. Grazie ancora. Non ci abbiamo messo molto a chiamarvi. E non ci metteremo molto nemmeno la prossima volta”. Arriva Spooky Il testo precedente è stato scritto, nell’ottobre 1966, da un corrispondente di Newsweek in Vietnam e dà un’idea dell’importanza assunta in quella guerra dalle cannoniere volanti. In questi articoli descriveremo la loro storia. L’Aviazione Militare americana pensava ad aerei cannoniera che sparavano lateralmente fin dai tempi del Corpo Aerei dell’Esercito, attorno al 1925. L’idea tornò a galla brevemente durante la Il Guerra Mondiale, ma fu soltanto nei primi anni di coinvolgimento americano in Viet Nam che si fece qualcosa di serio. Dopo essere passato da una sottocommissione all’altra per 18 mesi, il concetto riuscì a sfociare in una dimostrazione pratica (anche se soltanto semiufficiale) nel maggio 1963, quando uno dei suoi più tenaci sostenitori, il capitano John C. Simons, effettuò una serie di esperimenti alla base di Wright-Patterson con un North American T-28 Trojan, un monomotore biposto ad ala bassa da addestramento. Simons, che era un ufficiale medico addetto alle ricerche presso il laboratorio di ricerche mediche aerospaziali dell’USAF, era convinto della bontà dell’idea, ma aveva bisogno di dati concreti per dimostrare agli altri che un aereocannoniera che sparasse bordate di pallottole impegnando un bersaglio nel corso di una virata stretta (di quelle dette ‘da pilone’), era più efficace di un aereo che effettuava un passaggio di mitragliamento normale. Era chiaro fin dal principio che Simons e i suoi sostenitori avevano ragione. Il passo successivo fu quello di effettuare la stessa serie di manovre utilizzando un aereo in grado di trasportare un carico valido di munizioni, il che voleva dire un plurimotore da trasporto. L’aereo prescelto fu un bimotore Convair C-131B Samaritan, e le prove vennero ampliate fino a comprendere anche un mitragliamento lungo una strada, con l’aereo inclinato di 100 e guidato col timone verticale, oltre alle operazioni contro obiettivi fissi. Il C-131, che fino a quel momento non aveva avuto a bordo niente di più micidiale che delle cineprese sincronizzate sui propri collimatori, venne finalmente dotato di una SUU-11A Minigun, una mitragliera a sei canne rotanti, tanto per intenderci. Il risultato fu che 25 colpi su 100 andarono a colpire un bersaglio di 9 mq. da una distanza di tiro fino a 2700 metri. Improvvisamente, le cannoniere volanti divennero urgenti. Nel Sud Est asiatico, le Special Forces americane si servivano regolarmente di Douglas C-47 Dakota e di Fairchild C-123 Provider; furono questi i primi aerei a contendersi il nuovo ruolo. La scelta toccò al già vulnerabile C-47, anche se in seguito alcuni C-123 furono modificati per missioni speciali d’attacco. I sostenitori fecero notare che il Gooney Bird (uccello stupido), come erano stati soprannominati i C-47 fin dalla seconda guerra mondiale nel Pacifico, aveva tutte le caratteristiche necessarie alle missioni. Era in grado di trasportare l’occorrente, poteva volare lentamente per indugiare sulla zona dell’obiettivo, aveva una lunga autonomia e abbastanza spazio interno per i mitraglieri in azione. Time delay photo of a night time fire mission of a Puff (The Magic Dragon) around Saigon. The red lines are tracer rounds and there are 5 bullets between each tracer round La prova del fuoco Il 2 novembre 1964, il gruppo dei sostenitori del progetto riuscì a esporre le proprie idee al generale Curtis LeMay, il capo di SM dell’Aviazione, il quale ordinò di inviare in Vietnam una squadra per modificare un C-47 e sperimentarlo in azione. I sostenitori non persero tempo. Un mese dopo il colloquio col generale, erano già in Vietnam e, il 15 dicembre, avevano già provveduto a modificare due bimotori. Quello stesso giorno Puff, il "Drago Magico" scese in campo per la prima volta. Le aerocannoniere C-47 (chiamate prima FC-47 e, in seguito, AC-47) erano armate di tre Minigun della Generai Electric, ciascuna in grado di sparare 6000 colpi di calibro 7,62 al minuto, e avevano un equipaggio composto da sette americani più un ‘osservatore’ vietnamita. Negli 11 giorni iniziali di azione la prima aerocannoniera effettuò sette missioni di addestramento e 16 missioni operative. Sparò complessivamente 179710 colpi e subì 33 guasti di vario genere agli impianti. Apparve evidente fin dal primo momento che, per quanto spettacolari fossero durante il giorno, le aerocannoniere erano ancor più efficaci di notte. Fino alla loro comparsa, i Vietcong si consideravano praticamente padroni della notte; sospendevano le operazioni soltanto quando arrivava, ogni tanto, un aereo a lanciare bengala illuminanti,e tornavano in azione appena questi si spegnevano. Spooky però, come ebbero modo di scoprire ben presto i vietcong, non lanciava i bengala per gli altri. E che razza di bengala! Si trattava degli Mk-24, rallentati da paracadute, che bruciavano per 3 minuti e illuminavano il terreno con una potenza di 2 milioni di candele. Sfruttandoli abilmente, un pilota poteva mantenere sempre illuminata la zona del bersaglio e tenerla costantemente sotto tiro. Entro febbraio, le cannofiere volanti erano diventate popolari presso le forze americane in Vietnam almeno quanto lo erano presso i loro sostenitori in patria. Un anno dopo la loro comparsa, erano diventate un gruppo completo, e molte altre le avrebbero seguite. A prima vista, la scelta dei C-47 per questo ruolo parve piuttosto singolare. L’aereo aveva volato per la prima volta nel dicembre 1935 e, durante la seconda guerra mondiale, ne erano stati prodotti più di 10000 esemplari. Il che voleva dire che gli aerei Spooky erano probabilmente più vecchi della maggior parte degli aviatori che li utilizzavano, e che molti di essi si erano già fatti due guerre, quella mondiale e quella di Corea. Il parallelo più valido è forse quello con la jeep, semplice, affidabile e facile da usare. Inside view of a "Puff - (The Magic Dragon)"AC-47 with 3 mini-guns SUU-11 A/A Pur non avendo un equipaggiamento sofisticato, il Douglas AC-47D tu l’aerocannoniera più ampiamente usata, e fu indubbiamente la meglio conosciuta da parte delle truppe assediate, che vennero assistite dalla sua precisione e dalla potenza del suo fuoco. Due gruppi dell’USAF lo utilizzarono, il 4° Air Commando Squadron (con squadriglie a Da Nang, Pleiku, Phu Cat e Nha Trang) e il 14° Air Commando Squadron (con pattuglie a Nha Trang, Phan Rang, Bien Hoa e Binh Thuy). Altri esemplari prestarono in seguito servizio nell’Aviazione militaje vietnamita. Più importante fu la scelta dell’armamento. La Generai Electric aveva da poco cominciato a studiare le armi a più canne allo scopo di aumentare ii volume di fuoco, e ve ne erano ben poche effettivamente a disposizione dell’USAF. Nei primi giorni, secondo la grande tradizione dell’arrangiarsi, il capitano Ronald Terry, il più grande sostenitore delle aerocannoniere, era riuscito a scovare un deposito di mitragliatrici calibro 7,62 della seconda guerra mondiale e aveva fatto in modo di recuperarle. Ne fece montare 10 su ognuno dei quattro C-47 che aveva e, per quanto si consumassero rapidamente (i quattro aerei misero fuori uso ben 300 mitragliatrici e una bella quantità di canne di ricambio) fu possibile mantenere in vita il programma fino all’arrivo, nel 1965 avanzato, dei primi aerei appositamente modificati. Le armi costituirono sempre un problema, soprattutto per quanto riguardava una produzione accelerata. Alla fine del 1965, gli AC-47, come ormai erano stati designati, erano di base a Tan Son Nhut, appena fuori Saigon, e si spostavano a Da Nang, Pleiku, Nha Trang e Binh Thuy, e a Udorn in Thailandia in appoggio all’operazione Steel Tiger nel Laos meridionale. Quest’ultima operazione doveva essere il primo passo verso una strada lunga e pericolosa. Scopo dell’impiego delle aerocannoniere nella Steel Tiger era quello di eliminare i trasporti motorizzati lungo la Pista di Ho Chi Minh. Il problema era il tiro contraereo, molto più potente e preciso di quello che gli equipaggi avessero mai dovuto affrontare, e la soluzione fu lo sviluppo di una tattica più efficace: piani di fuoco e di volo, impiego dei bengala illuminanti, identificazione degli obiettivi e collegamenti con altri reparti aerei. View of a mini-gun firing from the door way of a "Spooky" AC-47 Rapporto di guerra dal Viet Nam L’offensiva del Tet impose l’impegno quasi completo dell’aviazione. E le aerocannoniere Spooky riuscirono a stento a soddisfare tutte le richieste, In parecchie occasioni, gli AC-47 in volo in preallarme furono in grado di individuare immediatamente le postazioni di razzi e di mortai che attaccavano le truppe alleate. Per esempio, all’inizio dell’offensiva, gli aerei del 4’ Air Commando Squadron vennero trasferiti da Nha Trang e da Phu Cat e Da Nang per consolidare le difese di quel settore spesso attaccato. La notte fra il 3 e il 4 marzo, i vietcong attaccarono 12 località diverse nel settore operativo tattico di Da Nang. ma non la loro base. In quella circostanza. Spooky ti e Spooky 12 stavano effettuando crociere di protezione sopra Da Nang e il suo eliporto satellite, Marble Mountain. Pochi minuti dopo t’attacco nemico, a Sud ovest della base principale. Spooky 11 impegnò la zona da cui partivano i razzi. Seguirono esplosioni secondarie. Il giorno seguente, reparti di terra trovarono razzi non utilizzati, il che stava a indicare che il nemico aveva dovuto interrompere prematuramente l’azione. La rapida reazione delle aerocannoniere che colpirono le postazioni di tiro del nemico venne considerata la ragione per cui gli attacchi cessarono, con la conseguente riduzione di danni e perdite. Due altre operazioni sottolinearono nel 1968 l’importanza delle aerocannoniere SpooKy. La notte del 1 marzo, Spooky 41 e Spooky 42 attaccarono un motopeschereccio da 700 tonnellate carico di munizioni nella baia di Bai Caya una ventina di chilometri a nord della loro base di Nha Trang. Il peschereccio stava impegnando col suo tiro motovedette americane e nordvietnamile. Ecco I resoconto del comandante di Spooky 41, il tenente colonnello Richard C. Lothrop: “Stavamo sparando contro la nave e la vedemmo arenarsi a una ventina di metri dalla spiaggia e incendiarsi. In pochi minuti, il tuoco aumentò d’intensità. Poi salto tutto in aria. Fu un’esplosione spettacolosa, una palla di fuoco che sali a 300 metri d’altezza. Era ovviamente un carico di munizioni.” Il tenente colonnello Robert C. Dillon, comandante di Spooky 42 (che diede il cambio a Spooky 41) riferi: Ci fu una grossa e tragorosa esplosione secondaria quando aprimmo il fuoco sulla striscia di alberi appena a nord della spiaggia dove era arerialo il bersaglio. Dieci minuti dopo stavamo operando su una zona a sud ovest della nave in fiamme, quando provocammo un’altra esplosione secondaria a circa 55 metri sul fianco di una collina.” Spooky 41 e Spooky 42 spararono nella zona più di 38000 cartucce, tra l'1.30 e le 7 del mattino. In questa operazione venne toro accreditata la distruzione di una nave e di alcune tonnellate di munizioni nemiche, La seconda operazione Spooky avvenne nella provincia occidentale di Ouang Duc, in difesa di un campo a Duc Lap. dove c’era il comando di sollosettore della MACV. la missione militare americana in Viet Nam, il campo del Gruppo irregolari civili di difesa e una serie di avamposti. vietcong e nordvietnamiti aprirono il fuoco contro il campo trincerato all’1.05 del 23 agosto. Il tiro di razzi e mortai venne seguito immediatamente da un attacco di guastatori contro le posizioni chiave. Entro mezz’ora dalla chiamata di soccorso, arrivarono elicotteri dell’Esercito americano e, un quarto d’ora dopo, intervennero anche due Spooky da Nha Trang e Pleiku. Appena arrivati, illuminarono la zona coi bengala e spazzarono con le Minigun il perimetro difensivo, I guastatori nemici avevano aperto varchi nei vasti reticolati, e parecchi scontri a fuoco cominciarono all’interno del recinto. Otto consiglieri americani, sei dei quali feriti, abbandonarono il loro bunker in fiamme, alle 7 del mattino, per prendere posizione lungo il perimetro difensivo di nord-est. Le aerocannoniere subirono un forte tiro di armi automatiche pesanti da almeno 10 postazioni contraeree avvistate attorno alla zona attaccata. Il comandante di Spooky 41, maggiore Daniel J. Rehm, osservò: “Quando arrivammo noi, tutti gli edifici del recinto erano in fiamme e gli uomini erano raggruppati in un bunker sotto il centro operazioni in fiamme. Cominciammo subito a girare in tondo sulla zona e a sparare contro bersagli a 200-300 metri dal campo. Quasi subito fummo investiti da un intenso tiro contraereo da quattro postazioni diverse. lo cominciai una lunga annaffiata con le mie Minigun su un obiettivo, ma, appena le traccianti cominciarono ad avvicinarsi, mi spostai su una quota diversa e cominciai ad attaccare a raffiche brevi le varie postazioni nemiche.” Il nemico continuò ad attaccare, nonostante l’intervento delle aerocannoniere, dei caccia tattici, dei B-52 e di svariati aerei dell’Esercito. Per molte notti di seguito, almeno uno Spooky forni l’illuminazione e la sua potenza di fuoco sopra Duc Lap. In 228 ore di volo le aerocannoniere consumarono 761044 pallottole e 1162 bengala. Nei primi giorni dell’attacco, almeno quattro AC-47 operarono contemporaneamente nella zona, Il denso traffico aereo obbligava il primo aereo che interveniva nella zona (di solito una aerocannoniera) a fungere da comandante sul posto. Il compito dell’ufficiale era quello di assicurare che ogni aereo si trovasse a una quota sicura rispetto agli altri, con un settore di intervento e di disimpegno sul bersaglio, e che tutti gli aerei mantenessero il maggior fuoco possibile sull’obiettivo. Il particolare più importante, comunque, fu che tutti questi sforzi contribuirono a salvare un altro avamposto. Gli AC-47 non solo sferravano colpi micidiali alla furia degli attaccanti, ma, soprattutto di notte, rincuoravano notevolmente i difensori. Tanto è vero che la guarnigione di Duc Lap non esitò a definire gli Spooky ‘i nostri angeli custodi’. Caratteristiche Tecniche del Douglas AC-47D Spooky Sull'Ac-47D c'erano due piloti. Il Comandante stava nel sedile di sinistra, con il collimatore per prendere la mira con l'armamento durante il tiro, era lui a concentrarsi sulle armi, mentre il secondo pilota si assumeva la responsabilità del controllo degli impianti di bordo e delle comunicazioni. L'AC-47D era dotato di due motori stellari Pratt & Whitney R-1380 Twin Wasp, a doppia bancata di sette cilindri, che sviluppavano 1050 CV a 2300 Mt. di quota. La Gondola conteneva anche il serbatoio dell'olio da 126 Lt. e la gamba del carrello semicarenato, retrattile verso l'avanti. A differenza delle successive aerocannoniere, lo Spooky non aveva strumentazioni sofisticate, la cupola di vetro dietro la cabina di pilotaggio era usata dall'ufficiale di rotta per fare il punto col sestante, col sole o con le stelle. Il Portellone di carico in due sezioni era quello di serie dei C-47 e consentiva l'imbarco di colli voluminosi. Sull'AC47D il battente anteriore era tolto, per piazzare al suo posto la MINIGUN posteriore. L'armamento dello Spooky era costituito semplicemente da 3 Minigun SUU-11 A/A su supporto a gondola capaci di 6000 colpi al minuto, con un munizionamento di 54000 cartucce da 7.62mm. I Mitraglieri di bordo caricavano le armi ed eliminavano i bossoli usati. Per l'illuminazione venivano imbarcati 56 bengala da lanciare a mano. Contributi Video The Magic Dragon In Action! (Fine Prima Parte)

:asd: Una delle più belle gare di Hamilton!!

Ottimo per la prima colazione!

:asd: Si infatti, come questo:

Complimenti di Cuore, fa piacere vedere persone che infondono tanto impegno e passione in un'impresa dai sentimenti così nobili!!!

Bene Galland! Bel Topic! Da segnalare sull'argomento la Bellissima Serie TANKS di 6 Parti! TANKS! " Barbarossa " 1/6 TANKS! " Barbarossa " 2/6 TANKS! " Barbarossa " 3/6 TANKS! " Barbarossa " 4/6 TANKS! " Barbarossa " 5/6 TANKS! " Barbarossa " 6/6

Wow Flankedd, l'insieme è molto convincente, molto bella la mimetizzazione dell'Hangar! Vedo che stà venendo molto bene nel complesso, mancano solo l'Efa e il Tornado!

AUGURI!!!!

Un Grande Uomo che ha reso onore all'Italia! Ricordiamolo con la storia di un abbattimento raccontata da lui stesso! 8 aprile 1916 Fin dalle 4 della notte eravamo in piedi perché fra le nubi e sopra di noi si udivano rumori di velivoli austriaci; in tutte le direzioni, in alto verso Palmanova, Tricesimo, Casarsa sparavano. Alle prime luci, prima delle 5, siamo tutti partiti in volo e ci siamo poi dispersi nel cielo verso i 2000 metri; e giravo in tutte le direzioni scrutando l'orizzonte; e ho veduto di lassù il sole uscir dietro i monti ed uno spettacolo di luci meravigliose. Dopo mezz'ora sparavano verso Palmanova; un aeroplano passava, altissimo, lontano, puntando verso Gorizia; un altro più indietro veniva dal Tagliamento pure su Gorizia, velocissimo: erano austriaci. Ho stimato di poter attaccare quest'ultimo ed ho virato verso il Torre per tagliargli la strada.L'ho incrociato che era ancora 600 metri sopra di me ed allora ho cominciato la caccia; montavo il piccolo "Nieuport" 170 km/h. Vedevo sopra di me le grandi ali dell'Aviatik con le croci nere, filava velocissimo e poco guadagnavo su di lui; quando salivo troppo m'avanzava in velocità . Accostandomi ho cominciato una manovra difficilissima per coprirmi dai suoi colpi; vedevo il mitragliere affacciarsi da una parte ed io viravo dall'altra e viceversa; questo giuoco è durato qualche minuto finche gli sono arrivato 50 metri dietro la coda e sotto, verso i 3000 metri d'altezza. Allora, in un attimo, ho cabrato forte l'apparecchio, ho puntato e sono partiti 45 colpi di mitragliatrice. E' stato un istante; il nemico si è piegato pesantemente ed è precipitato quasi a picco ed io dietro, giù, urlando di gioia. Eravamo già quasi sull'Isonzo, se non sbagliavo andava di là. L'ho seguito per un po' nella discesa poi l'ho perduto, poi l'ho visto, dopo qualche tempo, in un prato vicino a Medea, mentre una folla di persone accorreva da ogni parte. Sono sceso là presso e mi son visto precipitare addosso una massa di soldati e di Ufficiali che gridavano "Viva l'Italia" e mi hanno preso, baciato, portato in trionfo sull'apparecchio nemico......Come senti, ricca di emozioni è stata la giornata di ieri. L'apparecchio abbattuto da me solo è il primo in Italia... Link dal quale ho tratto la vicenda: Francesco Baracca

Ci credo che stai cominciando ad odiare il vano bombe.... Suppongo che nessuno abbia mai dedicato tanta pazienza e perizia nella realizzazione di uno Sparviero in scala 1/72! Grande!!!

AIR REFUELING! High Octane KC-135R Stratotanker from the 927th Air Refueling Wing at Selfridge ANG Base, Michigan with "High Octane" nose art displayed. Hockeytown Express KC-135R Stratotanker from the 927th Air Refueling Wing at Selfridge ANG Base, Michigan with "Hockeytown Express" nose art displayed commemorating the Detroit Red Wings NHL hockey team and its accomplishments. The Silver Bullet KC-135R Stratotanker from the 927th Air Refueling Wing at Selfridge ANG Base, Michigan with "The Silver Bullet" nose art displayed.

Enola Gay è il nome (Nick) del bombardiere (derivante dal nome della madre del pilota) B-29 Superfortress che il 6 agosto 1945, poco prima del termine della Seconda Guerra Mondiale, sganciò sulla città giapponese di Hiroshima la prima bomba atomica della storia ad essere stata utilizzata in guerra, soprannominata Little Boy! Il pilota Paul Tibbets di fronte all'Enola Gay The Little Boy atomic bomb in the bomb pit, ready for loading into the Enola Gay. Fine Ot

Ti ringrazio per la fiducia riposta in me !!! (In effetti anche io ho sia compressore che aerografo Mecafer è mi sono trovato benissimo)! Perfetto, va benissimo, a meno che non sia troppo grande come capacità dei litri (Scomodo da spostare!)

Allora..... Il fatto è che si stava cercando di formulare delle ipotesi per confrontare dei sistemi d'arma, esprimendo delle opinioni sulla possibile efficacia degli stessi! Quindi la discussione era incentrata sulle possibili varianti in gioco non sulla possibilità di una guerra che in questo momento, non converrebbe a nessuno!

In effetti il legno da riprodurre è molto insidioso, quindi concordo con Vorthex su un'invecchiatura "Leggera"! Ti segnalo inoltre dei Walkaround sul Mosquito, che ti potranno tornare utili durante la realizzazione del modello (Anche se non ritraggono la stessa versione della tua "Zanzara") The photos are a composite walk around of the de Havilland Mosquitos

La struttura del Mosquito era realizzata con un compensato speciale prodotto tramite una combinazione resistente al fuoco di fogli di legno di balsa equadoriana e fogli di compensato ottenuto da legno di betulla canadese, tenuti in saldo da una particolare colla per legno, inizialmente a base di caseina e poi modificata con l'introduzione di formaldeide, ritenuta più resistente ai climi tropicali nei quali il Mosquito venne poi impiegato. La De Havilland sviluppò appositamente una tecnica che accelerasse l'essiccamento della colla riscaldandola con onde radio.

Se ti interessa l'argomento ti segnalo un Topic da me postato, dove ho riassunto per sommi capi l'evoluzione degli aerei con decollo ed atterraggio verticale! "VTOL Storia ed Evoluzione", Vertical Take-Off and Landing

Una persona che mi faceva sentire orgoglioso di essere Italiano..... Riposa in Pace....

Ho trovato questo sito con moltissime foto d'epoca.... Magari ne troverai qualcuna che ti può interessare! Dalla Regia Aeronautica all' A.M.I.

Il Convertiplano ha origini molto vecchie basta prendere ad esempio il BELL XV-3 che affonda le sue radici negli anni 50' (Anche se alcuni esperimenti e risultati risalgono a date più vecchie come ad esempio il Focke Achgelis Fa 269) ! BELL XV-3 In Action! Per il BA 609 ho da segnalare questo Link! BA 609 Tiltrotor! BA 609 In Action!

Scusa ma ti sembra la sezione giusta per richiedere fotografie d'epoca e pergiunta di aerei??? (Titolo del topic arte fascista aeronautica, postato in Marina) :scratch: Comunque per le foto basta cercare con qualsiasi motore di ricerca immettendo "Regia Aeronautica" e cercare le foto relative al periodo fascista! Campini-Caproni CC 1