Blue Sky

British Aircraft Corporation TSR.2 (Caratteristiche Tecniche) I prototipi del TSR.2 vennero completati nella colorazione interamente bianco lucido riflettente (per ritlettere i bagliori di un’eventuale esplosione atomica), già adottata dai bombardieri Vulcan, Victor e Valiant della serie ‘V’ della RAF, con coccarde, matricole e altre scritte in rosa e azzurro pastello dai toni attenuati. Con l'entrata in servizio esso avrebbe dovuto ricevere una colorazione mimetica idonea per l’impiego a bassa quota. Ogni palmo del TSR.2 componeva l’immagine di una macchina efficiente e fatta per il combattimento, con un fascino misto di brutalità e funzionalità, Il Tornado, entrato in servizio nel 1981, sotto certi aspetti è migliore del TSR.2, ma dal punto di vista operativo gli è molto simile. Pilota e navigatore occupavano abitacoli separati Sotto tettucci che ruotavano verso l’alto. Essi erano rivestiti di una lega d’oro per riflettere il lampo delle esplosioni nucleari. L'equipaggio del TSR.2 disponeva di quella che era la cabina di pilotaggio più avanzata della sua epoca, comprendente un moderno visore ‘a testa alta’, un visore a testa bassa e una mappa mobile proiettata, controllati da apparati Doppler e di navigazione inerziale, oltre allo schermo del radar per seguire il profilo del terreno. La configurazione a posti in tandem venne prescelta per minimizzare la sezione resistente. Il radome prodiero estremamente aguzzo racchiudeva uno dei primi radar del mondo per seguire il profilo del terreno. Collaudato su un Blackburn Buccaneer, esso si dimostrò molto efficace e affidabile. I motori erano alimentati da prese d’aria semicircotari sui fianchi della fusoliera, con coni d’urto variabili, per controllare la velocità dell’aria in ingresso nel compressore a bassa pressione. L'ala conteneva uno dei cinque serbatoi integrali del velivolo ed era costituita da pannelli fresati in lega leggera e da elementi d’acciaio fusi sotto vuoto. L’intera lunghezza del bordo d’uscita era occupata da ipersostentatori sottiati, mentre non esistevano alettoni o diruttori e il controllo attorno all’asse di rollio era ottenuto mediante il movimento ditterenziale dei semipiani orizzontali di coda, che erano interamente mobili e dotati di ipersostentatori azionati idraulicamente. La loro manovra differenziale assicurava il controllo attorno all’asse di rollio, mentre quella all’unisono garantiva il controllo attorno all’asse di beccheggio. Il carrello del TSR.2, progettato per impiego su piste irregolari, era dotato di una coppia di ruote per ciascuna gamba. La retrazione delle ruote posteriori provocò qualche inconveniente fino al decimo volo, con retrazione asimmetrica in una occasione, mentre in un’altra il gruppo delle ruote si ritiutò di ruotare dalla posizione verticale. Infine per i propulsori il TSR 2 era equipaggiato con una coppia di turbogetti Bristol Siddeley Olympus 22R Mk 320 Olympus, con una spinta unitaria di 8900 kg (87,3 kN) a secco e di 13900kg (136,5 kN) con postbruciatore. _—-

:asd: Quotone per Legolas! Bhe..... Personalmente per il Dogfight preferisco questa!!! nirvana - smells like teen spirit :metal:

"American Beauty" of the 374th Bomb Squadron. "Armored Angel" "Floogie!".

Accidenti.....Meno male che i nostri soldati non versano in condizioni critiche!! Penso che il Lince abbia fatto il suo lavoro, a quest'ora se i soldati si fossero trovati su un "Classico" VM-90 (Versione Protetta) la situazione sarebbe stata molto più critica!

Mmmm...... Assolutamente favorevole, così si potranno sezionare i vari resoconti relativi ai Warbirds, a me molto cari!

:asd: Possiamo osservare una felice testimonianza fotografica "Ricordo" dell'evento!

Lontano di sicuro non arriverà, inoltre, non conviene tirare la corda più di tanto in quanto gli USA non tollereranno nessun passo falso! Segnalo un'altro link, dove oltre alla notizia riportata da F-14 ci sono anche le reazioni politiche della comunità internazionale! Iran, test missile a lungo raggio Seguono le opinioni di Frattini sulla questione Iran (08/07/08) "Attacco all'Iran sarebbe disastro" Altra notizia correlata che sembra quasi premonitrice (5/7/2008) "Usa pronti ad attacco Iran"

:asd: Ma Barone.... Hai praticamente redatto il Vadevecum personale del "Perfetto Modellista"

Bene, il "Gobbo" procede egregiamente! Infatti, l'avevo preso in considerazione per cercare di rivitalizzare quel vecchio Kit Dell'Airfix di cui ti avevo parlato!

MMMm....Molto interessante. Dell'episodio, se ne anche parlato in modo "abbondante" qui: audio tornado abbattuto 1991 (Per chi si è perso questo vecchio topic!)

Quoto! .....Inoltre della serie Ace Combat, la trama migliore è quella di Squadron Leader!

"Lili Marlene" "Little Egypt" "Manhattan Maiden". "Miss Behavin".

Innanzitutto vi ringrazio per i complimenti! Mmmmmm...... Molto interessante Gian. Oltre al tipologia del possibile carico bellico trasportato dal TSR.2 voglio segnalare il Profilo operativo adottato per un eventuale attacco nucleare. Profilo di missione del TSR.2 Il profilo di missione basica d’attacco nucleare previsto per il TSR.2 conferiva al velivolo un raggio d’azione di oltre 1600km senza serbatoi esterni o rifornimento in volo, comprendente una tratta in regime supersonico di oltre 300 km, sia all’andata sia al ritorno dall’obiettivo, una prestazione di tutto rispetto persino per gli standard odierni, essendo migliore dell’autonomia operativa raggiungibile dal Tornado. Con i serbatoi ventrali e subalari L’autonomia poteva essere estesa a circa 2500 km. oppure a 3500 km con un unico ritornimesto da un TSR.2 equipaggiato con analoghi contenitori. Quest’ultima configurazione riguarda la possibilità di colpire un obiettivo nella zona di Mosca decollando da una base nell’Inghilterra orientale. Il carico bellico avrebbe potuto essere normalmente sganciato sia durante una cabrata ripida da bassissima quota sia in un passaggio a bassa quota, usando un ordigno a scoppio ritardato. Per il velivolo era prevista un’ampia gamma di carichi bellici, comprendenti un ordigno volante lanciato da grande distanza, con potenza dell’ordine del megatone, derivato dal missile tattico superficie-superficie Blue Water. Una coppia di tali missili avrebbe potuto trovare posto proprio nei piloni subalari.

Figurati Win.... Anzi, fa piacere che anche tu ti sei avvicinato al mondo del modellismo!

"1431" "Ding How Dottie" King's X and crew

Allora.... Oltre ai consigli che ti sono stati dati, ti segnalo il classico Walkaround per i dettagli e i particolari "Nascosti" F/A-18F Super Hornet Ti segnalo anche questa splendida realizzazione del Barone di un F/18D, (Anche se non è il Super Hornet) che può tornarti utile per alcuni procedimenti e tecniche! W.i.p. F/A-18 D, Taglia e cuci a volontà...

Si ma Yenkee ha sempre fatto riferimento alla scarsa disponibilità della versione G-91Y, le versioni antecedenti sono facilmente reperibili! Mmm..... Non so se ti conviene comprare le decals a meno che non trovi un'occasione, perchè come asserivo prima, per pochi € di differenza puoi trovare un Kit completo di decals italiane ad un prezzo irrisorio (anche in 1/48)! Dai un'occhiata quì! G.91 R1/3/4 "Gina" 1:48 Scale Model Kit Italeri 2645 Facendo il cambio in € tra spese spedizione e costo modello stiamo intorno ai 15.50€ (Quotazione odierna)

Anche se non molto esaustivo ho trovato un articolo relativo alla carriera evolutiva del G-91Y dove ci sono riferimenti anche della versione YS: 40° Anniversario

'ESKY' 'Flying Cloud "Georgia Peach"

British Aircraft Corporation TSR.2 Era il coronamento di una carriera che durava da molti anni, iniziata con un Avro 504 e proseguita aggiudicandosi il distintivo di pilota della RAF sugli Hawker Hart, combattendo sugli Hurricane in Francia, giocando un ruolo centrale nell’evitare la cancellazione del Typhoon, dirigendo il reparto che abbatté con i Tempest 638 bombe volanti ed infine, portando al primo volo il Canberra, il P.1 e il Lightning. In quel momento la mano sinistra di Bee Beamont si spostò decisamente in avanti, scatenando la spinta dei due più potenti propulsori a getto mai realizzati in Gran Bretagna e che si trovavano circa 30 metri dietro di lui, all’altra estremità dell’acuminato TSR.2. Bee era molto preoccupato. Il TSR.2 era nato in un’epoca in cui il governo britannico aveva enunciato l’incredibile dottrina secondo la quale la Royal Air Force non avrebbe mai più avuto bisogno di caccia o bombardieri pilotati! L’aereo era il frutto della collaborazione più o meno forzata di varie aziende e stava per decollare da un campo d’aviazione che non apparteneva ad alcuna di esse, dopo mesi di dispute fra schiere di comitati e di funzionari. La Gran Bretagna aveva appena eletto un nuovo governo, che si dichiarò nettamente contrario al TSR.2, appoggiato con vigore da mezzi di comunicazione decisamente intenzionati ad approfittare del minimo appiglio per scatenarsi contro l’aereo, con l’evidente scopo di coinvolgere nel fallimento del suo programma praticamente tutti gli altri aerei britannici di nuova progettazione. Per colmo di sfortuna all’ultimo momento uno dei potenti motori Olympus era esploso durante i collaudi e, nonostante la causa fosse stata individuata, il fatto aveva aggiunto un elemento molto reale di pericolo al primo volo. L’esplosione di un motore durante il primo volo avrebbe non solo distrutto l’XR219, il primo prototipo, ma causato anche la fine dell’intero programma. Nell’aprile 1957 il Segretario di Stato britannico per la Difesa aveva decretato che la RAF non avrebbe ricevuto altri aerei da combattimento (ma vi era un minuscolo spiraglio, costituito dalle discussioni in ambito RAF per un sostituto del Canberra). Lo staff della Royal Air Force addetto ai fabbisogni operativi si rese conto ben presto che questa richiesta apparentemente semplice era la loro ultima risorsa. Con la cancellazione di tutti gli altri caccia e bombardieri futuri, questo successore del Canberra rimaneva l’unica strada per tenere in vita la RAF come una normale forza aerea nel corso degli anni Sessanta. Di conseguenza la specifica venne caricata di ogni sorta immaginabile di richiesta. Numerosi requisiti fecero sensazione. Vista la possibilità di bombardamento delle piste, venne specificato che il futuro velivolo doveva essere in grado di operare da campi d’aviazione bombardati, tanto da piste costellate di crateri, quanto dall’erba. Alcuni Canberra erano specializzati nella ricognizione e pertanto il loro sostituto doveva essere in grado di trasportare non solo gli apparati di ripresa dei Canberra da ricognizione fotografica, ma anche parecchie nuove macchine fotografiche, come pure apparati di rilevamento a raggi infrarossi in grado di riprendere immagini delle variazioni di temperatura presentate dai diversi oggetti al suolo, rivelando particolari quali i siti di parcheggio dei velivoli, quelli appena atterrati (con il combustibile di bordo molto freddo a causa del volo ad alta quota) e quelli con i motori in funzione. Un’altra novità fra gli apparati di bordo era il radar a visione laterale (SLAR. sideways-looking airborne radar) che può riprendere immagini radar da un orizzonte all’altro. Poiché appariva improbabile che potessero venire autorizzate versioni speciali da ricognizione del nuovo velivolo, venne specificato che esso doveva essere polivalente, ossia in grado di trasportare un ordigno nucleare in una missione, un carico pesante di bombe ad alto esplosivo in quella successiva e la dotazione completa da ricognizione in quella successiva ancora (verosimilmente per effettuare un sopralluogo dei propri bersagli). Ancora più spinosi erano i fattori politici. All’epoca esistevano nel Regno Unito 21 ditte aeronautiche principali, ma sembrava che non vi fosse alcunché da fare per loro, a parte gli aerei di linea e i missili. Il 16 settembre 1957 presso il Ministero dei Rifornimenti a Shell-Mex House, presso Londra, si svolse un grosso convegno. Sir Cyril Musgrave, Segretario permanente, disse: “La specifica prende il nome di GOR, vale a dire General Operational Requirement (specifica operativa generale) n. 339. Questo è l’unico velivolo militare nelle previsioni. Il Ministero stipulerà un contratto solo con un gruppo di ditte disposte a operare assieme. Il Governo auspica che l’industria si amalgami o si ristrutturi in non più di tre o quattro grossi gruppi”. Il 10 gennaio 1959 il programma, ribattezzato TSR.2 da Tactical Strike and Reconnaissance (attacco e ricognizione tattica) venne assegnato in egual misura alla Vickers-Armstrong (sezione velivoli) e alla English Electric Aviation. Nel giro di un anno queste ditte si fusero e indussero la Bristol Aircraft e la Hunting a riunirsi per formare la British Aircraft Corporation (BAC). Nonostante le proteste da parte ditali ditte, che preferivano un motore Rolls-Royce, il contratto per il propulsore fu aggiudicato al Bristol Olympus 22R, per realizzare il quale la Bristol Aero-Engines si fuse con la Armstrong-SiddeleyMotors formando la Bristol Siddeley Engines Ltd (BSEL). Uno dei problemi fu che il contratto principale era stato stipulato con la Vickers, che non aveva praticamente esperienza nella realizzazione di aerei supersonici, a differenza della English Electric, che vantava in questo campo conoscenze superiori a quelle di qualsiasi altra ditta britannica, acquisite con il Lightning da Mach 2. Fin dall’inizio sorsero fra i partner dissapori, dovuti a mancanza di fiducia reciproca. Avendo dalla propria il contratto principale, la Vickers insistette affinché tutti i velivoli venissero assemblati presso i propri impianti di Brooklands, quantunque questi fossero dotati di un campo d’aviazione insufficiente. Resasi conto della situazione, la Vickers stabili poi che il primo volo avvenisse da Wisley, un’altra sua base. Preparations for the first engine run; BAC La English Electric obiettò che se i velivoli fossero stati assemblati a Warton, essi avrebbero avuto a disposizione un superbo campo d’aviazione, già utilizzato come base per un programma di volo a Mach 2 (quello dei Lightning). La Vickers non era d’accordo e così alla fine fu concordato che ogni velivolo venisse trasportato su strada alla base governativa di Boscombe Down! Avendo una propria esperienza sulle alte velocità la English Electric fu resa responsabile della parte aerodinamica, comprendente l’ala e la coda, mentre la Vickers tenne per sé la parte dominante del progetto, la sezione anteriore di fusoliera, che doveva ospitare i numerosi nuovi sistemi avanzati. Naturalmente, entrambe le ditte avevano propri progetti per il velivolo e, di conseguenza, il primo scoglio fu quello di integrare la fusoliera della Vickers con l’ala e gli impennaggi della EEC, per ricavarne il miglior aereo possibile. Nonostante le interferenze di schiere di funzionari di diversi ministeri, si riuscì a progredire , e alla fine il primo TSR.2, immatricolato XR219, prese forma negli stabilimenti di Brooklands. Non si era mai visto niente di simile. L’aereo assomigliava quasi a un razzo, con la più sottile ala a delta mai realizzata posta alla sommità di una fusoliera lunga quasi 30 metri e armoniosamente slanciata. Fin dall’inizio ci si era resi conto che, siccome il TSR.2 avrebbe dovuto effettuare la maggior parte delle sue missioni sfrecciando attraverso il territorio nemico a piena manetta e a filo delle cime degli alberi, l’aereo richiedeva un’ala con la minore apertura e la minore superficie possibili.Con un’ala di dimensioni normali la reazione alle raffiche di vento e alla turbolenza atmosferica si sarebbe tradotta in violenti scuotimenti, che non solo avrebbero accorciato rapidamente la vita a fatica della struttura ma avrebbero sballottato così duramente l’equipaggio da impedirgli di eseguire il proprio lavoro. Il TSR.2 fu il primo velivolo del mondo progettato per volare alla velocità del suono e al livello del mare con scuotimenti molto ridotti. Naturalmente un’ala sottile è proprio quello che i progettisti evitano per realizzare un velivolo in grado di operare da piste brevi. La risposta venne con l’adozione dei più potenti ipersostentatori soffiati fino ad allora progettati, che si estendevano da estremità a estremità alare e prelevavano dai motori un notevole flusso d’aria a pressione molto alta, soffiato a velocità supersonica sul dorso delle superfici di ipersostentazione. In tal modo le prestazioni dell’ala si trasformavano, esaltando la portanza al decollo e all’atterraggio, senza bisogno di incrementare le dimensioni. Per ragioni di stabilità l’ala necessitava di un diedro negativo (ossia con inclinazione verso il basso). Fu scoperto che ciò, però, determinava interferenza con il flusso sopra la coda e si optò per un’ala diritta con diedro marcatamente negativo alle estremità. First prototype, XR219, takes to the air for the first time; BAC Naturalmente gli ipersostentatori su tutta l’apertura rendevano impossibile la presenza di alettoni, ma questo non fu un problema. Il controllo attorno all’asse di rollio venne attuato mediante le potenti superfici orizzontali di coda (alettoni di coda o taileroni), che potevano muoversi sia all’unisono sia in opposizione. Anche l’impennaggio verticale era costituito da un’unica superficie, anziché da una deriva e da un timone separati. Sia aerodinamicamente sia strutturalmente il TSR.2 era molto più avanti di qualsiasi altro velivolo della sua epoca. Il TSR.2 fu uno dei primi velivoli britannici in cui gli apparati avionici, per la navigazione e i sistemi d’arma, venivano a costare quasi quanto il resto dell’aereo. La navigazione era controllata da un sistema inerziale di precisione e da radar tipo Doppler (che misura con esattezza la velocità e l’angolo di deriva rispetto al terreno), assistito dal primo radar TFR (Terrain Following Radar), in grado di seguire il profilo del terreno, installato su un velivolo britannico. Tutti questi apparati erano collegati fra loro e con l’auto- pilota mediante il primo elaboratore digitale montato su un velivolo britannico. Anche il radar a visione laterale era presente in due versioni, una per la navigazione e l’altra per la ricognizione. Gli altri apparati comprendevano un radaraltimetro. un ricevitore ILS per il sistema di atterraggio strumentale, un visore a mappa mobile e un visore HUD (head-up display) per la presentazione ‘a testa alta’ dei dati di volo. La conoscenza del progetto da parte dell’opinione pubblica era stata quasi nulla, ma poche parole trapelarono nel 1962, concernenti l’effettuazione del primo volo, previsto per il 1963. Successivamente, il 3 dicembre 1962 si venne a sapere che un bombardiere Vulcan B.1 era esploso al suolo sull’aeroporto di Filton, presso Bristol. Quello che era meno evidente all’opinione pubblica era la connessione fra i due fatti. Sotto il Vulcan era stato appeso uno dei nuovi motori Olympus 22R per il TSR.2 ed era stato proprio questo a esplodere, distruggendo il bombardiere. La causa era lungi dall’essere chiara. Poco tempo dopo un altro motore saltò in aria sul banco di prova nello stabilimento della BSEL, seguito poi da un terzo, e inoltre insorsero diversi inconvenienti minori. Il terzo incidente si verificò nell’agosto 1964, parecchio tempo dopo la data originariamente prevista per il primo volo. L’esplosione fu così catastrofica da distruggere il fabbricato all’interno del quale si stava effettuando il collaudo. Dopo l’esplosione del Vulcan furono necessari mesi di ricerche per scoprirne la causa. Una delle tante richieste assurde fatte dallo Stato Maggiore dell’Aviazione era che l’Olympus 22R potesse funzionare alla massima potenza, con massima postcombustione e al numero di Mach massimo di 2,2 per almeno 45 minuti. Era inconcepibile che una capacità del genere potesse mai risultare necessaria. Infatti qualsiasi missione prevista per il teatro europeo conteniplava un volo a bassa quota a una velocità minore della metà di questa, ma per soddisfare tale richiesta folle il motore dovette essere completamente riprogettato in materiali speciali resistenti alle alte temperature e con complessi impianti interni di raffreddamento ad aria. Nel cuore del motore la turbina ad alta pressione azionava il compressore ad alta pressìone mediante un albero tubolare di grosso diametro. Tale albero sarebbe diventato estremamente caldo se non lo si fosse investito con getti d’aria di raffreddamento. Non era stato, però, previsto che questi getti potenti potessero far risuonare l’albero tubolare come una campana. Questa risonanza pericolosa si manifestava fra il 98,5 e il 99% della velocità massima del motore, portando i motori sull’orlo dell’esplosione proprio al decollo. Dato che essi si trovavano annegati nella parte posteriore della fusoliera e circondati dal combustibile e dai comandi degli impennaggi, le probabilità di sopravvivenza all’esplosione anche di un solo motore erano nulle. Fu in occasione del primo decollo, il 27 settembre 1964, che Beamont si rese conto del pericolo mortale costituito dai due motori che aveva alle spalle e che avrebbero potuto esplodere se egli avesse dato manetta oltre il 97%! Infatti, dato che non era stata consentita la retrazione del complesso carrello a lunga corsa (reso necessario dall’esigenza di operare da superfici irregolari), Beamont fece rilevare che se per qualunque altra ragione uno dei motori avesse ceduto, l’altro avrebbe dovuto essere portato al 100% della potenza. Egli era del tutto cosciente del fatto che il partito laburista britannico aveva minacciato di cancellare l’intero programma in caso di vittoria nelle imminenti elezioni generali, e le pressioni per l’avvio delle prove di volo erano così forti che egli stabilì: “Useremo il 100% per il decollo e la salita iniziale. A parte questo, mai sopra il 97%”. Ciò significava, comunque, l’accettazione di un grande rischio potenziale. Bristol Siddeley Olympus 22R MK 320 Al primo volo ogni cosa andò a gonfie vele. Il bianco proiettile tonante si alzò in volo suscitando grande impressione, nonostante la limitazione di tenere il carrello abbassato, e in arìa si comportò magnificamente. Il primo avvicinamento per l’atterraggio fu ‘come su un binario’ e il contatto con il terreno fu morbido, dopo di che si scatenò l’inferno. Beamont e l’osservatore del collaudo nel sedile posteriore, Don Bowen, avvertirono vibrazioni così violente che i bulbi oculari quasi uscirono dalle orbite ed essi rimasero accecati. Quando la vista ritornò essi si trovarono a rullare dolcemente, a muso alto, lungo la mezzeria della pista. Questa vibrazione, vistosa ed estremamente sgradevole, era causata dal carrello ed era principalmente laterale. Essa richiese parecchio tempo per essere eliminata, come altri inconvenienti sempre dipendenti dal carrello, quale quello verificatosi durante il quinto volo, quando la coppia di ruote in tandem si rifiutò di ruotare nella posizione giusta per l’atterraggio, che dovette essere effettuato sulle ruote anteriori. Numerose altre gravi difficoltà si manifestarono con i motori, provocate da difetti delle pompe del combustibile per i postbruciatori, guasti all’impianto elettrico, nonché altri inconvenienti senza alcun rapporto con i propulsori. Quando tutti questi problemi furono risolti, quello che rimase fu un superbo aeroplano, docile ai comandi ed incontestabilmente il più formidabile aereo da attacco a bassa quota e ricognizione a vasto raggio del mondo (nonostante il contemporaneo F-111). Con il volo n. 10 il TSR.2 fu autorizzato a spingersi ad alta velocità a quello che era allora il limite per il flutter (vibrazione aeroelastica) di 500 nodi di velocità indicata, pari a circa 1100 km/h a media quota. Beamont condusse l’XR219 attraverso la piana di Salisbury alla quota sconvolgente di 30 metri. Il velivolo rimase stabile come una roccia, mentre il Lightning di scorta venne scosso da una pesante turbolenza. Complessivamente l’XR219 volò ventiquattro volte e, superata la fase iniziale ogni volo risultò un piacere. Come affermò Beamont, in una conferenza del maggio 1988, “valutando oggi quello che accadde venti anni fa, il successo totale del TSR.2 fin dall’inizio può essere considerato come fenomenale”. Quando, però, il partito laburista vinse le elezioni del 1964, il nuovo governo annunciò che avrebbe fatto piazza pulita dei velivoli britannici, sostituendoli con aerei più economici’ acquistati negli Stati Uniti. Vennero così cancellati l’Hawker P1154 e il Whitworth Gloster 681 con sostentazione a getto, sostituiti dal Phantom e dall’Hercules. A riguardo del TSR.2 il governo laburista annunciò che non avrebbe preso una decisione fino al giugno 1965: estremamente imbarazzato di fronte ai progressi brillanti ed evidenti del programma sperimentale di volo, esso decise di arrestano senza tanto rumore. Di conseguenza il 6 aprile vennero tolti gli stanziamenti all’intero programma. In particolare il governo ordinò che fossero smantellati gli impianti di produzione presso gli stabilimenti e che gli altri quattro prototipi ormai vicini al volo fossero trasferiti al poligono di tiro di Shoeburyness per essere impiegati come bersagli. Per sostituire il TSR.2 il governo ordinò cinquanta F-111 americani, che sotto molti aspetti non potevano soddisfare la specifica operativa iniziale della RAF. Solo gradualmente ci si rese conto che, in netto contrasto con il modello britannico, il tanto decantato aereo delle meraviglie nato nel Texas era afflitto da ogni genere di guai. Era troppo pesante, motori e cellula erano male accoppiati, i perni dei tronchi alari principali soffrivano di problemi di fatica, ed esistevano molti altri inconvenienti noti che smentivano le affermazioni del governo britannico secondo le quali esso stava acquisendo “un velivolo assai migliore e più economico”. Alla fine anche la commessa per l’F-111 venne annullata, con la scusa che “con il ritiro a ovest di Suez non abbiamo più esigenza ditali velivoli”. Ma la RAF e l’industria aeronautica britannica hanno risentito a lungo della perdita del TSR.2, considerato allora il miglior aereo in circolazione nel suo ruolo! 27 settembre 1964: Primo volo “Quest' aeroplano non dava problemi di pilotaggio. Stavo cominciando a gustare le sue doti di stabile e pronta risposta ai comandi. “Chiamai Boscombe Down con l’intenzione di iniziare il secondo circuito più ampio. “Con questo completammo i controlli di stabilità al ballo olandese’, la manovra degli ipersostentatori, il rallentamento alla velocità di atterraggio prevista e un controllo deli’anemometro con il Lightning di Jimmie Dell. Tutte queste prove diedero risultati soddisfacenti e quindi fu tempo di portarsi all’atterraggio. Con gli ipersostentatori estratti e la potenza regolata per una velocità di circa 350 km/h, virai sopra l’aeroporto di Thruxton, a una quota di circa 500 m. “Il TSR.2 obbedì docilmente e imboccò con precisione la traiettoria di avvicinamento a circa 8 km dalla soglia della pista 26 di Boscombe. La macchina era splendida e ispirava fiducia e io esclamai nell’interfono: ‘OK, Don, ce l’abbiamo fatta’ e infatti era vero. “Il TSR.2 effettuò la sua prima discesa di avvicinamento come se stesse scivolando sui binari. Giunti sul limite della pista alla quota esatta manovrai a cabrare con il comando dell’impennaggio di coda e il velivolo rispose con precisione alla richiamata. “Mentre riducevo gradualmente la potenza, le ruote degli elementi posteriori del carrello toccarono quasi impercettibilmente la pista a circa 500 m dal fondo, ossia nel punto previsto, e, dopo un breve periodo di forti vibrazioni al carrello, ci trovammo a correre dolcemente lungo la pista medesima, con il muso ancora impennato che lasciavo lentamente abbassare: il controllo di beccheggio si rivelò superbo, quindi azionai l’apertura del parafreno; questo si dispiegò immediatamente, producendo una decelerazione graduale, che rese secondaria l’azione dei freni sulle ruote.“Quel primo volo fu una splendida esperienza.” Wing Commander R.P. ‘Bee’ Beamont, pilota collaudatore del BAC TSR.2. (Info tratte da Take Off e AdC) TSR 2 Preserved in British Museums XR222 - Imperial War Museum, Duxford XR220 - Royal Air Force Museum, Cosford Airfield - Display Contributi Video The BAC TSR-2 TSR 2 Test Flight TSR2 Early Flights TSR 2 Ignominious End

Certo che sei testardo!!! Ti avevo già consigliato di cambiare marca dell'opacizzante ed invece persisti nell'utilizzare gli stessi prodotti!!! CAMBIA LA MARCA DELL'OPACIZZANTEEEEEE! :sm:

"Hump Time". "Lady Luck". "Lakanookie"

E' proprio questo il punto, vale la pena spendere altri soldi per una scatola di montaggio 1/72 della Revell (Probabilmente vecchia e con le pannellature in positivo), quando per pochi soldi di differenza ne prende un'altra completa magari con decals già italiane (Ed eventuali pannellature in negativo)??? Per questo avevo proposto la livrea portoghese, proprio per ottimizzare le decals già presenti!!!

Azz... Il Dottor Legolas mi ha preceduto!!! Stavo cercando il numero della rivista per aggiungere la notizia inerente!!! Come ho già citato altrove, per quanto concerneva l'alimentazione, i piloti del Blackbird avevano cibo in tubetti, che potevano riscaldare appoggiandolo ai finestrini che diventavano caldi per l'alta quota e la velocità; di questi omogeneizzati a base di carne e vegetali, ne facevano ampio uso i piloti di U2 in quanto rimanevano in volo per lassi di tempo molto lunghi!!!