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FIAT/AERITALIA G.91 Il Primo prototipo NC-1 cui venne assegnata la M.M. 565. Sui due prototipi successivi venne dipinta una freccia colorata lungo i fianchi della fusoliera. Il primo successo dell’industria italiana dopo la guerra fu rappresentato da un piccolo aviogetto, il G.91 della Fiat (progettato dall’ingegner Giuseppe Gabrielli), che vinse il concorso NATO del 1958 per un aereo da supporto tattico ravvicinata, capace di operare da terreni semipreparati e appoggiandosi ad un minimo di infrastrutture mobili. Anche se questa affermazione internazionale ottenuta su progetti concorrenti presentati da prestigiose case europee, non sfociò nella misura prevista di diffusione tra le forze aeree della NATO, contribuì a reinserire l’italia tra le nazioni aeronauticamente progredite, e fu una valida piattaforma per ulteriori e più avanzate realizzazioni. Tra queste, il G.91Y, sviluppo diretta del G.91 R, che ne ha ripetuto la formula pur passando alla soluzione bimotore, con variazioni dimensionali e aerodinamiche che ne hanno fatto sostanzialmente una macchina nuova. Non è azzardato affermare che solo fattori estranei alla validità tecnica del G.91, tanto nell’originaria forma di « assaltatore leggero » quanto in quella successiva che ne incrementa notevolmente l’efficacia bellica senza giungere alla complessità di una categoria superiore, hanno limitato il successo commerciale e la diffusione all’estero dell’efficiente velivolo italiano, praticamente l’unico rappresentante al mondo di una classe di macchine di indubbio valore nel contesto di forze aeree ben bilanciate. Da non sottovalutare inoltre che lo smacco subito dall’industria aeronautica francese e gli interessi economici legati ad una grossa produzione di aerei, innescarono contrasti e gelosie in campo internazionale che inficiarono la distribuzione del G.91 del Gabrielli a tutte le aviazioni della NATO. Il G.91 fu pure valutato dall’Esercito degli U.S.A. e della Svizzera, e motivazioni di ordine politico ne impedirono l’esportazione alla Grecia, Turchia ed Austria. La Tecnica L’architettura generale del G.91R rappresenta una riproduzione ridotta di quella dell’F-86K, che la Fiat produsse su licenza North American in 231 esemplari, con l’introduzione peraltro di diverse soluzioni originali, anche nella struttura e nei sistemi di costruzione. La fusoliera, in lega leggera a semiguscio, è in tre parti. La continuità strutturale di quella anteriore è assicurata dalle pareti interne degli alloggiamenti laterali per le armi, che fiancheggiano (preceduti da due lastre d’acciaio) il condotto d’adduzione dell’aria captata dalla presa d’aria sottostante il musetto, in cui sono alloggiate le apparecchiature elettroniche e le macchine fotografiche Sopra il condotto per l’aria è sistemato l’abitacolo, protetto dalle corazzature anteriore, posteriore ed inferiore nonché dal parabrezza in blindovetro. Unita a quella anteriore mediante bullonatura, la sezione centrale (costruita su attrezzature rotanti) è vincolata alla struttura alare e contiene i vani in cui si retraggono le ruote, ed i sette serbatoi del combustibile (per complessivi 1 250 litri), protetti dalla blindatura inferiore e, sui fianchi, da quella posta sugli aerofreni ventrali. All’ordinata terminale della sezione centrale è vincolato (su tre punti) il reattore, che occupa il tronco posteriore della fusoliera (cui è solidale il gruppo degli impennaggi), staccabile per la manutenzione del motore stesso. L’ala è in tre tronchi: quello centrale solidale con la fusoliera, e due semiali esterne; essa ha profilo laminare sottile (rapporto corda-spessore medio pari al 10 per cento) e una freccia di 37° sul quarto delle corde. La struttura è a cassone su due longheroni, al posteriore dei quali è collegato un tratto di longherone ausiliario per l’attacco dei semicarrelli posteriori, Il rivestimento lavorante è irrigidito da correntini longitudinali con sezione a L, di sezione e numero decrescente verso le estremità, e da diaframmi trasversali, pure rivettati. Le semiali esterne sono collegate alla sezione centrale secondo lo schema classico della bullonatura frontale. Ciascuna semiala è dotata di una paretina antiscorrimento, mentre al ventre sono applicati i piloni per i carichi esterni. Gli ipersostentatori sono a fessura, ad azionamento elettrico, mentre gli alettoni dispongono di servocomandi idraulici Jacottet, con comando d’emergenza manuale. Il propulsore è un Bristol Siddeley « Orpheus » 803, con camera di combustione anulare, compressore assiale a 7 stadi e turbina monostadio, erogante a bassa quota una spinta massima continua di 1 905 kg (massima in emergenza 2 268) con rapporto spinta, peso al decollo pari a 2,35. G.91 PAN Gli impennaggi comprendono una deriva (più una piccola pinna ventrale) dotata di ampio raccordo sul dorso della fusoliera, cui è articolato il timone comandato da rinvii rigidi e provvisto di smorzatore d’imbardata; il piano orizzontale è composto di due semistabilizzatori a calettamento regolabile elettricamente cui sono incernierati i piani mobili (dotati sulla variante R-1 B di smorzatore di beccheggio), comandati da servocomandi idraulici Fairey irreversibili, con sistema per ottenere artificialmente le reazioni di barra, e comando d’emergenza manua le Generatori di vortici sono disposti alla radice della deriva e sui fianchi del cono terminale della fusoliera, sotto l’impennaggio orizzontale. Il carrello (di costruzione Messier) comprende l’elemento anteriore, retraentsi all’indietro con rotazione della ruota che si dispone di piatto sotto il condotto dell’aria, e provvisto di dispositivo idraulico anti-shimmy, e quelli posteriori a forcella articolata, con le gambe di forza rientranti nelle semiali e le ruote in fusoliera, dato l’ingombro dei pneumatici a bassa pressione (3,5 kg/cmq, mentre per la ruota anteriore sono 3 kg/cmq). Gli attuatori del carrello sono idraulici e pure idraulici sono i freni. La corsa d’atterraggio viene poi limitata utilizzando il paracadute-freno, sistemato alla base dell’impennaggio verticale. Gli impianti di bordo comprendono il seggio- lino eiettabile Martin-Baker Mk.4 (sostituito nel 1974 con uno di tipo più recente, che consente il lancio a quota zero), radio UHF, radar Doppler, TACAN, 1FF, PHI. L’armamento di lancio è installato in due contenitori di facile rimozione e sostituzione, disposti sui fianchi del muso, ciascuno contenente due mitragliatrici Colt-Browning M-3 da 12,7 o un cannoncino Aden da 30 mm, con il relativo munizionamento: 300 colpi per ciascuna mitragliatrice, 120 per il cannoncino. Ai piloni subalan possono essere applicati serbatoi ausiliari o varie combinazioni di razzi HVAR, bombe, missili, lanciarazzi multipli, napalm; nel musetto, incernierato, sono alloggiate tre macchine fotografiche e Il registratore per la ricognizione a vista. Nel G.91Y, il passaggio alla formula bimotore ha imposto la biforcazione del condotto per l’adduzione dell’aria ai motori, alimentato da una presa rimasta nella posizione originaria, ma considerevolmente ingrandita, nonché l’aggiunta di due piccole prese supplementari alla radice delle pinne di raccordo dei semiequilibratori, per la ventilazione ed il raffreddamento del vano dei propulsori. L’ala è a cassone integrale, con rivestimento in pannelli fresati unici, impiego di parti a nido d’ape, ed oltre ad essere di maggiori dimensioni è ora dotata di serbatoi nei tronchi interni, e di alule automatiche sul bordo d’attacco. La fusoliera, pur essendo alquanto ingrandita, riprende interamente lo schema strutturale del monomotore. Notevolmente più completa e avanzata la dotazione elettronica, comprendente piattaforma inerziale, calcolatore di navigazione e dei dati all’aria, e sistema di presentazione dei dati « a testa alta »: apparati tutti prodotti in Italia su licenze estere. Le macchine fotografiche nel musetto passano a quattro, e quattro sono pure i piloni subalari per carichi esterni (capaci di 454 kg ciascuno), mentre l’armamento fisso è costituito da due cannoncini DEFA da 30 mm. Il carrello è rinforzato e dotato di ruote più grandi (700 x 267 x 254 le posteriori, rispetto ai 626 x 230 x 254 del monomotore) ed inoltre l’aereo è provvisto di gancio d’arresto, di attacchi per razzi di decollo, e di predisposizione per i ganci per il lancio con catapulta. I motori sono due Generai Electric J85-13A da 1 234 kg/spinta, che con postbruciatore acceso possono giungere a 1 850 kg. Uno dei due G.91 R - 1 valutato nel 1960 a Fort Rucker dallo US ARMY L’evoluzione Dopo la conferenza NATO di Lisbona del 1952, in cui fu codificata la dottrina bellica dell’alleanza precisando che ad una forza aerea nucleare doveva afflancarsi un complesso di velivoli subsonici da appoggio tattico ravvicinato (raggruppabili in piccole unità svincolate dalle vulnerabili piste delle aerobasi e capaci di operare da tratti d’autostrada o da terreni semipreparati estremamente dispersi), lo SHAPE formò un comitato diretto dal famoso scienziato Theodore Von Kàrmàn, l’AGARD, che nel 1954 emise le specifiche relative a questo tipo di aereo. Dieci ditte inviarono progetti preliminari, e il 3 giugno 1955 la competizione si restrinse a tre: ì francesi Bréguet 1001 « Taon » e Dassault « Etendard VI », e l’italiano G.91. Venne decisa la costruzione di tre prototipi di ciascun velivolo, a spese del governo americano e con un contributo del 25 per cento a carico dei governi francese e italiano. Da parte francese e inglese vennero realizzati anche i prototipi di progetti non approvati, o nettamente « fuori tema », quali lo SE.5003 «Baroudeur» della Sud-Est, lo Etendard VI, il Folland « Midge» e lo Hawker « Hunter ». La Fiat riceveva il 30 luglio il contratto per 27 macchine di preserie, e grazie anche all’intelligente decisione di basarsi sulla « riduzione in scala » di un velivolo ben sperimentato qual era l’F-86, realizzava nel giro di un anno il prototipo, con motore Orpheus 801 (B.Or.1) che volò a Caselle il 9 agosto 1956, pilotato da Riccardo Bignamini. Dopo numerosi voli, in una prova d’alta velocità a bassa quota, l’insorgere di fenomeni di « flutter» causò il cedimento dell’impennaggio orizzontale e la perdita del velivolo; corretto l’impennaggio, che ebbe superficie maggiore, ed adottata la pinna ventrale, un secondo prototipo iniziava i voli nel luglio 1957; seguì subito un terzo, anche questo con I’Orpheus 803 (B.Or.3) e armamento completo. Nel settembre, il secondo prototipo prese parte, a Brétigny, alle prove comparative con l’Etendard VI e il Taon, emergendone vincitore, nel gennaio 1958. I velivoli di preserie, il primo dei quali volò il 20 febbraio 1958, andarono tutti all’Aeronautica militare italiana, che con essi costituì il 103° Gruppo Caccia Tattici Leggeri per lo sviluppo operativo della macchina e l’addestramento dei piloti NATO. Nel 1964, 16 aerei vennero convertiti alla configurazione PAN per la Pattuglia Acrobatica Nazionale, conservando però l’armamento, in modo che i piloti delle « Frecce Tricolori » (313° Gruppo Addestra mento Acrobatico) potessero partecipare a gare di tiro, e tenersi allenati all’attività operativa. Mentre non ebbero seguito le versioni A (con ala ingrandita incorporante serbatoi stagni, e alette sul bordo d’attacco), S (con motore Orpheus B.Or.12, ala più sottile e con freccia di 38°) e N (con migliore dotazione di apparati di navigazione, come il Rho-Teta e il Decca), veniva decisa la produzione della versione operativa, la R, e di un tipo biposto per addestramento avanzato, la T. I primi 23 G.91R differivano dalle macchine di preserie quasi esclusivamente per il complesso di macchine fotografiche Vinten nel musetto, che ne risultava meno appuntito; seguirono 25 R-1A dotati di radar Doppler, e quindi 50 R-1B con maggiore flessibilità di carico esterno, incremento nella dotazione di carburante interno e degli apparati di navigazione (PHI, un 1FF migliorato), carrello rinforzato, aerofreni ingranditi. Per la Germania venne prodotto il G.91R-3, analogo allo R-1B ma con 4 piloni alari e con 2 cannoncini DEFA da 30 mm al posto delle 4 mitragliatrici. La versione R-4 (analoga a questa ma con l’armamento dell’R-1) era invece stata scelta da Grecia e Turchia, che però finirono per non adottare l’aereo, ed anche la versione biposto, armata con due mitragliatrici, venne adottata solo dall’aeronautica italiana (76 T-J) e dalla Luftwaffe (44 T-3). Una riprogettazione totale portò poi al G.91Y, che grazie alla maggiore spinta installata (63 per cento in più), nuovi sistemi costruttivi e una migliore aerodinamica, ebbe un carico utile incrementato del 73 per cento, con un peso a vuoto aumentato solo del 24 per cento, ottenendo così sia vistosi incrementi nell’autonomia, sia una riduzione della distanza di decollo a pieno carico. Esternamente riconoscibile per la linea meglio avviata, il doppio ugello e la pinna ventrale sdoppiata, il G.91Y il cui prototipo volò il 27 dicembre 1966, affidato al comandante Sanseverino è dotato di un’avionica assai più completa del monomotore, e dispone di un armamento più consistente e più flessibile. L’aeronautica italiana ne ordinò 75 esemplari, mentre non si materializzò un’ordìnazione dalla Svizzera per la quale era stato elaborato il G.91YS, con 6 anziché 4 piloni alari (quelli esterni per missili Sidewinder) e un nuovo sistema di controllo del tiro. L’impiego lI 103° Gruppo CTL fu costituito nell’agosto 1958 sulla base di Pratica di Mare, e l’anno successivo passò sull’aeroporto di Frosinone; in questo ciclo di « rodaggio » i G.91 di prese- ne operavano da piste di terra battuta, e anche da prati, ai comandi di piloti italiani, americani e dei Paesi europei della NATO che avrebbero dovuto adottare l’aereo. Questa attività proseguì poi dalla nuova sede di lstrana, con la partecipazione a manovre a fuoco sul poligono di Maniago. Frattanto però erano cambiati alcuni concetti operativi, che prevedevano un pò utopisticamente un supporto logistico da effettuarsi per via aerea ai distaccamenti operativi di G.91 schierati su piste avanzate; in più, le massicce forniture di aerei americani ai Paesi alleati facevano recedere alcuni di questi dalla decisione di adottare il velivolo, che pertanto entrò in linea solo con l’aeronautica italiana (per un totale di 128 esemplari) e con la Luftwaffe (50 R-3 di produzione Fiat, più 294 costruiti su licenza da un consorzio formato da Messerschmitt, Heinkel e Dornier: quest’ultima provvide anche al montaggio finale), i tedeschi presero in carico anche i 50 G.91R-4 originariamente prodotti per Grecia e Turchia; e successivamente, dal 1965, li passarono al Portogallo, che ne equipaggiò le Escadras 20’ e 21’, impiegandoli contro i guerriglieri nei suoi possedimenti africani. E' stato questo l’unico impiego bellico del G.91. In Italia, il 103° Gruppo passò coi G.91 di preserie alla 2’ Aerobrigata, che nel 1961 venne interamente montata sul velivolo Fiat: i suoi Gruppi 13° e 14° furono i primi ad avere i G.91R di serie, mentre nell’ottobre 1961 si costituiva il primo reparto operativo tedesco, la Aufklrungsgeschwader 53, a Erding, seguita dalla 54. Quanto al biposto, i primi G.91T-1 entrarono in linea presso la Scuola Volo Basico Avanzato di Amendola (Foggia) nel dicembre 1961, e poco dopo i G.91T-3 iniziavano ad operare con la Waffenschule 50 a Furstenfeldbruck, che in precedenza aveva iniziato l’addestramento dei piloti tedeschi sul monoposto. Successivamente, con lo scioglimento della 28 Aerobrigata, il 14° Gruppo veniva temporaneamente aggregato alla 51’ da caccia ognitempo, di cui costituiva l’elemento CTL, mentre con la costituzione del 313° Gruppo Addestramento Acrobatico, i velivoli di preserie, modificati alla configurazione PAN, passavano all’attività dimostrativa. i G.91R-1A e B venivano frattanto assegnati al ricostituito 2° Stormo CTL, sui GrupPi 14° e 103D, e al 13° Gruppo che, inizialmente autonomo, passò poi a Brindisi come nucleo del 32° Stormo CBL (Cacciabombardieri Leggeri); in Germania l’aereo andava intanto ad equipaggiare i LekG 41 a Husum, nella Slesia-Holstein e 42 a Pferdsfeld, nella Renania-Palatinato, e gli Jabo 43 a Oldenburg, in Sassonia e 44 a Leipheim, nel Baden-Wurttemberg. (Info tratte dall'opera "Storia Dell'Aviazione" Fratelli Fabbri editori 1973) G.91 Y del 13° Gruppo del 32° Stormo in fase di decollo Contributi Video FIAT G.91 Forza G trailer

Hai pienamente Ragione Flaggy..... Proprio in merito all'FB-22 ho da segnalare due link interessanti! FB-22 Fighter Bomber Air Force FB-22 Bomber Concept

B-24D Assembly ship 'First Sergeant' of the 458th BG at Horsham-St-Faith Ehm.... Un nose "Leggermente Patriottico"

Bene Flankedd.... La prima foto in prospettiva, ha un effetto molto realistico!!! Ehm... Per la seconda... Cosa ci pianterai, pomodori o patate! :asd:

Complimenti.... Deve essere stata un'esperienza fantastica.... Curiosità.... Quanti G avete "Tirato"

KC-135R KC-135R

Per la verità ormai non ci faccio più tanto caso, anzi a volte se non sento l'audio in inglese, il game non mi sembra familiare

Mmmmmm..... Molto accattivante!!! Devo dire che ignoravo l'esistenza di questo Simulatore, inoltre guardando il video ed il link mi è parso molto bello! P.S. Sto scaricando la Demo per vederlo in azione!

Welcome & Check Your Six!

Ci credo, visto che hai praticamente rispettato il progetto costruttivo originale!!!! :asd: Scherzi a parte, sarà sicuramente un'opera d'arte!

Deve essere molto interessante, da visitare a tutti i costi..... Purtroppo anche sapendo dell'esistenza di tale museo, non ho mai avuto l'occasione di visitarlo!!! Museo Francesco Baracca

Prova a dare un'occhiata Quì, dovresti avere le informazioni della casa produttrice! L39 a BJT 1/72 Edouard

Bene !!!! Come ti ho anticipato prima, sarà utilissimo durante le (Ormai) attesissime vacanze, penso proprio di consumarlo fino a fondo! Grazie Galland!

The Warlord! Bad Company

Mmmmmm..... Non saprei scegliere! Se proprio devo: M-16 A2

accidenti Galland.....! Mi Mancava quest'opera, in effetti essendo quasi in periodo vacanze potrà rivelarsi molto utile!

Personalmente ti consiglio questo prodotto molto valido Lockheed X-35 JSF / TAMIYA War Bird Collection No.67

Straight Shot! Here's to You B-17 Hot House Mouse!

L’acquisto da parte dell’US Marine Corps di 110 aerei Mk 50 (designati AV-8A). iniziato nel 1970, comportò un accordo con la McDonnell Douglas Corporation in base al quale si davano alla ditta americana i diritti esclusivi sull’Harrier e suoi derivati negli Stati Uniti per 15 anni. Ciò presumeva che la McDonnell a St. Louis, e non la Hawker nella sua fabbrica di Kingston, avrebbe costruito l’AV-8A e che si sarebbe trattato di un aereo bell’e pronto. Alla fine, non accadde nulla di tutto ciò, ma il controllo della tecnologia dell’Harrier sfuggì ai britannici. Per altre info sull'Harrier date un'occhiata quì "VTOL Storia ed Evoluzione", Vertical Take-Off and Landing Fine OT

Certo che realizzare un Diorama con un BAC TSR.2 affiancato ad un Lightning sarebbe veramente fantastico, oltre che originale!

Come non darti ragione Vorthex è un peccato che questo splendido aereo sia stato cancellato dai Laburisti! :sm: Guarda che fine fecero gli esemplari XR219, XR221 e XR223 Qui c'è l'esemplare XR219 in stato agonizzante! :pianto:

Effettivamente una certa somiglianza c'è! Ehmmm... Date un'occhiata a questi! Se ne parla anche in questo topic (Ultimi Post) Open!

Mmmm... Pensandoci bene ne dovrei avere altre forse a colori! E' vero, appena ho un po di tempo in più, posto qualcosa di nuovo in merito!

Infatti Gianvito!!! Si tratta dell'Opera "Storia Dell'Aviazione" Risalente al 1973! Dopo un'attenta ricerca sono riuscito a trovare l'immagine, scannerizzarla e immetterla sul web!

Ho trovato questa splendida realizzazione che ritrae un TSR.2 della RAF con probabile livrea mimetica, e devo dire che è molto convincente! Yet Another Airfix TSR2, Only slightly different.......