Blue Sky

Mmmmmm.... Mettiamo anche qualche foto di Aerei non troppo recenti!!! Iniziamo con uno facile!!!

Boeing KC-135R Stratotanker Beech AT-11

Wow!!! Si tratta di un'impresa titanica, potresti man mano che inizi i lavori, postare le immagini delle varie fasi della Ricostruzione in scala della suddetta base?

REPUBLIC P-47 Thunderbolt Per quanto possa sembrare paradossale, fu proprio dal progetto di un caccia leggero, potenziato dal 12 cilindri in linea Allison V-1710, armato con due 12,7, pesante 2 222 chilogrammi e con meno di 11 metri quadrati di superfìcie alare che finì per avere origine il più pesante dei monomotori da caccia alleati della seconda guerra mondiale, il P-47 « Thunderbolt », che nell’ultima versione avrebbe ampiamente superato le 9 tonnellate. La Republic era succeduta alla Seversky ma ne continuava la politica evolutiva di robusti e tozzi ma anche avanzati caccia ad elica con motore stellare. Il predecessore e capostipite era il Seversky P-35 (derivato da un idrovolante a 3 posti) e la disponibilità di motori più potenti aveva visto modelli come il P-43 Lancer apparire in limitato servizio; le loro qualità però non erano ancora considerate ottimali. Per avere un potente caccia con motore stellare e ottime prestazioni d'alta quota si mise mano all'ennesima riprogettazione che alla fine si concretizzò con il P-47, che riscattò tutti i precedenti insuccessi. Il caccia leggero e la successiva sua trasformazione, furono progettati da Alexander Kartveli, capo progettista della Republic Aviation (già Severski Aircraft) di Farmingdale. Il prototipo del XP-47B fu ordinato dall’USAAF il 6 settembre 1940, e una settimana più tardi la Republic aveva già ordinativi per 783 esemplari del Thunderbolt. Anche se la sua mole ed il suo peso suscitarono inizialmente la diffidenza dei piloti, il Thunderbolt si sarebbe rivelato un velivolo estremamente efficiente, riscuotendo l’affetto e la fiducia dei piloti, che apprezzarono sia la sua eccezionale robustezza, sia la sua terrificante efficacia distruttiva. Il fatto che alla fine del conflitto i primi dieci assi del Thunderbolt fossero tutti vivi, e che il primo di questi, il Colonnello Francis S. Gabreski, con 31 vittorie, fosse uscito senza un graffio da un atterraggio sul ventre (che gli costò la prigionia) dopo che il suo caccia, il 20 luglio 1944, aveva urtato con l’elica un mucchio di terra su un aeroporto tedesco, durante un mitragliamento a quota decisamente bassa, sono un’eloquente conferma dell’eccezionale solidità di questo velivolo. Costruito in 15 683 esemplari, il P-47 sarebbe stato impiegato, a partire dal 1943, su tutti i fronti di guerra, conquistando con i colori dell’USAAF il notevole totale di 3 752 vittorie contro la perdita in combattimento di 824 macchine. Fatto forse ancor più rilevante, i primi reparti dotati del P-47 divennero operativi nel novembre 1942, a un anno e mezzo di distanza dal primo volo del prototipo che decollò dall’aeroporto della ditta il 6 maggio 1941 pilotato da Lowry L. Brabham e a poco più di due anni dal primo ordinativo dell’USAAF. Il prototipo XP-47B che iniziò i voli il 6 Maggio 1941 e finì distrutto per un incidente l'8 Agosto 1942. La Tecnica Il Thunderbolt era un monoplano interamente metallico, con impennaggio cruciforme, ala medio-bassa e carrello triciclo posteriore completamente retrattile. L’ala, dalla caratteristica pianta con leggera freccia sul bordo d’attacco e bordo d’uscita curvilineo, e costituita da due semiali vincolate ai fianchi della fusoliera, presentava sul dorso un diedro di 40, ed il suo spessore passava da circa il 18 per cento alla radice al 12 per cento all’estremità dell’alettone. Essa era munita di alettoni di tipo Frise completamente metallici, compensati aerodinamicamente e bilanciati dinamicamente (dotati il sinistro di aletta correttrice regolabile in volo ed il destro di aletta regolabile a terra), ciascuno su tre cerniere, e di ipersostentatori a fessura, ciascuno pure su tre cerniere. Due alette ausiliarie chiudevano in volo le fessure tra il ventre dell’ala e gli persostentatori, ed oltre a questa funzione venne loro successivamente affidata anche quella di freni d’affondata. La robusta struttura alare era basata su due longheroni principali, l’anteriore all’incirca parallelo al bordo d’attacco ed il posteriore disposto approssimativamente in corrispondenza del 70 per cento delle corde. A questi due longheroni se ne univano altri tre ausiliari, che irrobustivano il vano in cui si retraeva la gamba del carrello, e che portavano le cerniere dell’ipersostentatore e dell’alettone. Le due semiali erano rivestite in lamiera di lega leggera, irrigidita da correnti longitudinali a L e da ventuno centine per semiala. Le radici dei longheroni principali delle semiali erano collegati alle ordinate ventrali di forza della fusoliera, costituite da due robusti archi in acciaio con sezione a E, di 90 millimetri di spessore, mediante otto spinotti conici, accessibili una volta rimosse le carenature di raccordo tra semiali e fusoliera. La fusoliera, con struttura a guscio irrigidito, aveva ragguardevole sezione (pur essendo ben profilata), data la necessità di alloggiare il voluminoso sistema di sovralimentazione del motore ed i capaci serbatoi. Essa era costituita da due tronchi, collegati fra loro poco avanti al bordo d’attacco della radice degli impennaggi, e di cui l’anteriore era a sua volta costituito da un elemento inferiore (al quale era vincolata l’ala) e da un elemento superiore, uniti all’altezza del pavimento dell’abitacolo. Le due ordinate di forza dell’attacco ala-fusoliera si prolungavano l’anteriore nella paratia parafiamma, e la posteriore nell’arcone del parabrezza. Gli impennaggi, con bordo d’attacco rettilineo e bordo d’uscita curvilineo, erano costituiti da una deriva (con calettamento di 1° a sinistra) e da uno stabilizzatore bilongherone, collegati in un unico elemento strutturale, e cui erano incernierati il timone ed i due semiequilibratori. Le superfici mobili, compensate aerodinamicamente e bilanciate dinamicamente, erano dotate di alette correttrici regolabili in volo. Il carrello del Thunderbolt era eccezionalmente robusto, ed aveva un’ampia carreggiata di 4,75 metri. L’impossibilità di alloggiare le ruote nel ventre della fusoliera e la necessità di occupare il minor spazio possibile nell’ala (data la presenza di un poderoso armamento ivi installato), unitamente alla necessità di tenere abbastanza lontane da terra le estremità delle pale dell’elica, portò sul P-47 all’adozione di attuatori idraulici che, durante la retrazione verso la mezzeria del velivolo delle gambe anteriori, le accorciavano di circa 23 centimetri, Il ruotino di coda, munito come le gambe anteriori di ammortizzatore idraulico con dispositivo antishimmy, si retraeva verso l’indietro. Lo spazioso abitacolo, munito sulle prime versioni dell’aereo di un tettuccio scorrevole costituito da un telaio cui erano applicati i pannelli trasparenti, e successivamente del tipo a goccia che garantiva al pilota un’eccellente visibilità, era protetto dalle pesanti blindature anteriore (applicata alla paratia parafiamma) e posteriore, e dal consueto blindovetro frontale. Esso era anche dotato di un impianto di ventilazione alimentato dalla presa d’aria disposta nel bordo d’attacco della semiala destra. Il motore del Thunderbolt era l’ottimo doppia stella Pratt & Whitney R-2800 « Double Wasp » a 18 cilindri, dotato di compressore di sovralimentazione mosso da una turbina azionata dai gas di scarico. Nella parte inferiore della cofanatura del motore, dalla caratteristica sagoma ovoidale, era disposta la presa d’aria dell’impianto di sovralimentazione, fra i due radiatori del lubrificante. Parte dell’aria captata dalla presa perveniva al compressore del gruppo turbina compressore (realizzato dalla Generai Electric) ed installato nel ventre della fusoliera, circa a metà del tronco che andava dal posto di pilotaggio agli mpennaggi. L’aria compressa, attraverso un gruppo inter-refrigerante alimentato dal la restante aria captata dalla bocca di presa, perveniva al compressore azionato meccanicamente dal motore, mentre i gas di scarico (che due tubzioni convogliavano dal motore alla turbina) venivano espulsi da un ugello ventrale, e l’aria di inter-refrigerazione attraverso flabelli disposti sui fianchi della fusoliera. Le eliche utilizzate erano dei tipi Hamilton Hydromatic o Curtiss Electric, entrambe quadri- pala a giri costanti e di poco più di quattro metri di diametro. Il combustibile, per un totale che dai 1 154 litri delle prime versioni salì successivamente a 1 400, era contenuto in due serbatoi autostagnanti contenuti in fusoliera. Il serbatoio anteriore, sagomato ad L, partiva dal retro della paratia parafiamma e si estendeva sotto il pavimento dell’abitacolo, seguito dal serbatoio posteriore. Sulla sola versione N vennero impiegati anche dei serbatoi flessibili disposti nell’ala, attorno ai vani in cui si retraevano le gambe del carrello, che portavano il carico di combustibile interno a ben 2 082 litri, mentre fu largamente diffusa l’utilizzazione di serbatoi supplementari esterni sganciabili, con una capacità massima complessiva di 1 419 litri. Superiormente ai serbatoio anteriore era poi installato un serbatoio contenente 114 litri di miscela adqua-metanolo per l’erogazione di superpotenze momentanee. Le vistose capacità di carico del velivolo erano del resto chiaramente indicate anche dal suo poderoso armamento, costituito da otto mitragliatrici alari Browning M-2 da 12,7 millimetri, disposte scalate, con un munizionamento globale che poteva raggiungere i 3 400 proiettili (ma che normalmente non superava i 2 136), e da una dotazione di bombe o razzi fino a 1 361 chilogrammi. "L'Evoluzione" I primi P-47B, estremamente simili al prototipo XB-47B andato distrutto l’8 agosto 1942, e che incorporavano diverse modifiche suggerite dalle prove di volo, uscirono dalla catena di montaggio nel marzo 1942, con il Pratt & Whitney R-2800-21, superfici di governo con rivestimento metallico e con nuove compensazioni aerodinamiche, il tettuccio dell’abitacolo scorrevole (il prototipo aveva invece avuto una portiera laterale stile automobilistico) ed una corta antenna a stilo dorsale, inclinata verso l’avanti. Oltre a rivelarsi non troppo maneggevole (difetto che tutti i Thunderbolt denunciarono, unitamente a quello di una scarsa stabilità), il P-47B soffriva anche della limitazione di un’autonomia piuttosto ridotta, e venne così presto rimpiazzato dal P-47C, con muso leggermente allungato, superfici mobili di coda con nuova compensazione aerodinamica, e la possibilità di trasportare un serbatoio ventrale sganciabile da 727 litri. Sulle ultime serie del P-47C venne impiegato il P&W R-2800-59, con dispositivo per l’iniezione di acqua e metanolo, che consentì di incrementare di circa 300 cavalli la potenza di emergenza in quota, mentre sull’ultimo dei 171 P-47B costruiti, che ricevette la denominazione di XP47E, venne installata a scopo sperimentale una cabina pressurizzata. La successiva versione del Thunderbolt fu la D, che fu anche la più diffusa, dotata di più pesante blindatura, con l’impianto per l’iniezione di acqua-metanolo come installazione standard, e con turbocompressore di sovralimentazione perfezionato. Il P-47D, che sarebbe stato costruito anche dalla CurtissWright sotto la denominazione di P-47G, ebbe inizialmente la capottina delle serie precedenti, ma a partire dalla serie D-25 del 1943, ricevette invece la capottina a goccia, che permise di migliorare notevolmente la visibilità offerta al pilota. Sul P-47D, munito di motore P&W R-2800-59 o 63, vennero inoltre adottati attacchi subalari per un’ampia varietà di carichi ed eliche a pale larghe che permisero di migliorare sensibilmente le prestazioni di salita in quota. Sempre sul P-47D fece la sua comparsa la pinna dorsale, introdotta a partire dalla serie 27 per correggere la deficienza di superficie di deriva conseguente all’adozione della Capottina a goccia, ed all’abbassamento del dorso del tronco posteriore della fusoliera che questa modifica aveva comportato, mentre a partire dalla serie 35 vennero installati piloni subalari per razzi da 127 mm, fino a un totale di 10. La minaccia rappresentata dalle bombe volanti e dai velivoli a getto tedeschi portò nel 1944 alla realizzazione del P-47M, con motore P&W R-2800-57 © e turbocompressore GeneraI Electric CH-5, con una potenza massima di emergenza pari a ben 2 839 cavalli a 9 900 metri di quota. Questa versione del caccia americano, con freni d’affondata e spesso dotata di sole sei armi alari, venne costruita in 130 esemplari, che furono impiegati in Europa dopo lo sbarco alleato in Normandia. Direttamente derivato dal P-47M fu invece il P-47N, realizzato per le operazioni nel Pacifico, che ebbe piani di coda, fusoliera e motore del predecessore, ed una nuova ala di maggiore apertura e superfìcie, con terminali tronchi, e che alloggiando per la prima volta serbatoi di combustibile portò l’autonomia di questa versione del caccia americano all’eccezionale limite di oltre 3 500 chilometri. Mentre il P-47N venne costruito in 1 667 esemplari, rimasero praticamente allo stadio di prototipo l’unico XP-47F (che fu un P-47B con ala su profili laminari), i due XP-47H con il motore Chrysler XIV-2220-L1 da 2 332 cavalli, che con i suoi sedici cilindri a V invertito e il voluminoso radiatore ventrale diede origine agli unici P-47 con muso affusolato, uno dei quali raggiunse i 788 chilometri orari. Ancor più veloce fu lo XP-47J che, con un armamento ridotto a sei armi, un muso accuratamente profilato, motore P&W R-2800-57 © munito di ventola di raffreddamento e turbocompressore CH-5, raggiunse il 4 agosto 1944 gli 816 chilometri orari. Lo XP-47K, che volò nell’estate 1943, fu invece un D con il dorso della fusoliera modificato, e che utilizzò il tettuccio a goccia di un Hawker « Typhoon » per sperimentare la possibilità di impiegare una capottina a visibilità totale, mentre la denominazione TP-47G andò a due P-47G che vennero trasformati in biposti in taridem, allungando verso l’avanti l’abitacolo e riducendo corrispondentemente il serbatoio anteriore installato in fusoliera. Rispettivamente nelle Foto in sequenza XP-47H XP-47J XP-47K L’Impiego lI 13 aprile 1943 i Thunderbolt dell’8a Air Force Americana, di base in Inghilterra, esordirono nelle operazioni contro la Luftwaffe. Il loro debutto non fu però molto brillante, poiché le perdite subite in questo primo periodo d’impiego non furono certamente inferiori alle vittorie riportate, I caccia tedeschi erano infatti nettamente più manovrieri e migliori arrampicatori del corpulento P-47, non ancora perfettamente a punto, e i cui piloti per di più erano per la maggior parte ancora privi di esperienza bellica. Man mano che il Thunderbolt veniva messo a punto, e che i suoi piloti cominciavano a sfrut tarne le doti (una paurosa potenza di fuoco, un’eccezionale robustezza, e la capacità di raggiungere elevatissime velocità in affondata) le sorti degli incontri con la caccia tedesca cominciavano a mutare. Nel frattempo versioni più perfezionate del P-47 raggiungevano i teatri operativi, e dal 1943 al 1944 il Jug » (come i piloti avevano soprannominato il Thunderbolt, dalla contrazione di « Juggernaut », la divinità indù il cui nome, in inglese, è passato ad indicare una forza mostruosa che distrugge tutto quel che incontra al suo passaggio, oppure semplicemente Jug come brocca dalla forma tondeggiante della fusoliera che somigliava ad un contenitore per il Whisky, per molti però fu semplicemente denominato T-Bolt) entrò in azione dai cieli della Nuova Guinea a quelli italiani. il P-47D, rispettivamente in 826, 446, 203, 88 e 25 esemplari, venne fornito anche alla RAF (che lo impiegò esclusivamente nel settore del Sud-Est asiatico), all’aviazione francese gollista, a quella sovietica, a quella brasiliana (che operò in Italia) ed a quella messicana. Nel 1943 il P-47 fu impiegato soprattutto come caccia di scorta a lungo raggio, pur essendo notevolmente handicappato dal notevole consumo, che impose infatti l’impiego di grossi serbatoi supplementari. lmpostosi all’ormai declinante Luftwaffe per l’impressionante aggressività dei suoi piloti, oltre che per le sue doti belliche (le elevate accelerazioni e velocità in affondata resero infatti vana la tradizionale manovra evasiva dei piloti tedeschi, che in picchiata erano sempre riusciti a sfuggire ai caccia avversari, fino alla comparsa del P-47), il Thunderbolt venne successivamente sempre più impiegato per l’attacco al suolo, in cui ottenne ottimi risultati, man mano che le missioni di caccia pura venivano affìdate al Mustang. Dallo sbarco in Normandia alla fine delle ostilità in Europa i P-47 avrebbero infatti distrutto quasi 70000 autoveicoli, più di 80000 vagoni ferroviari, 6000 veicoli blindati, 9000 locomotive, ed al grosso caccia americano sarebbero stati riconosciuti, oltre alle 3 752 vittorie aeree, più di 3 300 aerei distrutti al suolo. Circa 10000 P-47 vennero impiegati in operazioni belliche in Europa e nel Pacifico (dove il P-47N venne utilizzato in missioni di scorta ai B-29, nella loro offensiva contro il Giappone), e quando al termine delle ostilità vennero cancellati gli ordinativi per quasi 6000 P-47N circa 3 500 Thunderbolt erano stati perduti in azione, e poco più di 1 700 in incidenti. Negli anni del dopoguerra la maggior parte dei Thunderbolt superstiti venne demolita, privando così l’USAF di un cacciabombardiere che avrebbe potuto esserle prezioso nei cieli della Corea, mentre limitati quantitativi del velivolo vennero forniti alle aeronautiche militari della Bolivia, del Cile, della Cina nazionalista, della Columbia, della Repubblica Dominicana, dell’Ecuador, dell’Honduras, dell’iran, del Nicaragua, del Perù, della Turchia, del Venezuela e della Jugoslavia. I Thunderbolt prestarono servizio ovunque, anche in Italia (equipaggaggiarono il 5° ed il 51° Stormo); il grosso caccia fu un temuto aereo da attacco al suolo; equipaggiò inoltre 16 squadron della RAF in Birmania. Nel Pacifico, i P-47D con la coda bianca del 348° Fighter Group uguagliavano senza problemi i migliori aerei posseduti dai Giapponesi. Nell’ottobre 1943, il comandante di quella unità, Neel Kearby, abbatté sei caccia giapponesi in un singolo scontro, guadagnandosi così la Medaglia d’Onore del Congresso. Il P-47M fu sviluppato per dare la caccia alle bombe volanti. Più leggero e dotato di un turbocompressore migliorato, aveva una velocità di punta superiore ai 760 km/h. Giunto in Europa alla fine del 1944, troppo tardi per partecipare alla campagna contro le bombe volanti, il P-47M riuscirono a ottenere successi anche contro gli aviogetti tedeschi come il Me262 e l’Arado Ar234. Thunderbolt in Azione! Quando il soffitto basso di nubi lo permetteva, i piloti dei P-47 distruggevano carri armati, ponti e autocarri con bombe in picchiata, perfezionando continuamente il sistema. Come racconta il capitano Randali W. Hendricks: “I bombardamenti in picchiata avvenivano in genere da 3000 a 3600 metri. I piloti diventarono ben presto esperti nello sgancio delle bombe da 225 e da 450 kg. La richiamata, di solito, doveva avvenire a non meno di 300 metri da terra per le bombe più grosse, e da poco più di 200 per quelle da 225 kg. “Prima di tutto bisognava dar tempo al Thunderbolt di riprendersi dopo l’affondata; e poi era bene cercare di evitare di farsi colpire dalle schegge delle nostre stesse bombe. Una volta, attaccai un carro armato. C’era poca contraerea e scesi più del dovuto. Al momento della richiamata, sentii qualcosa colpire il mio aereo, ma quando dagli strumenti di bordo capii che il motore funzionava sempre a dovere, non ci feci più caso e continuai la mia missione senza pensarci più. “Al momento dell’atterraggio, mi accorsi di avere un pneumatico bucato. Alla fine, riuscii a fermarmi in qualche modo, senza ulteriori guai. Dopo aver rullato fino alla piattaforma metallica perforata di parcheggio, il capo squadra della manutenzione a terra mi disse che dovevo essermi buttato su un bersaglio piuttosto dtfficile, perché l’aereo aveva riportato danni notevoli. Un controllo trovò due grosse schegge della bomba ancora piantate nella fusoliera; una aveva colpito il pozzetto della ruota e aveva lacerato il pneumatico, mentre un altro grosso pezzo di metallo, uno scheggione largo una decina di centimetri e lungo trenta, si era piantato nella parte ventrale, subito dietro il posto di pilotaggio. “Nei bombardamenti in picchiata cercavamo di iniziare le nostre affondate in modo da esporci il meno possibile al tiro contraereo da terra. Durante l’affondata, effettuavamo dei serpeggiamenti lunghi o corti, per arrivare sul bersaglio in modo da impedire ai puntatori delle batterie di indovinare la nostra effettiva traiettoria. “Una volta imparata l’arte, i piloti dei P-47 dimostrarono di riuscire a distruggere i ponti molto meglio dei bombardieri medi. Questi scaricavano una fila di bombe sul bersaglio, e molto spesso lo mancavano del tutto. Studiando le foto di un ponte prese dalla ricognizione, potevamo decidere la direzione di avvicinamento e l’angolo dell’affondata, in modo da far arrivare le bombe direttamente sulla struttura portante del ponte e farlo crollare. E ci riuscimmo con molto successo.” L’esperienza lasciò un segno permanente sul nemico. Il grido “Achtung, Jabos!” divenne molto comune sulla rete radio campale tedesca (Jabo era l’abbreviazione per Jagdbomber, cioè cacciabombardiere). I P-47 Thunderbolt avevano cominciato a far paura a tutte le truppe di terra del nemico. (Info Tratte da La Storia dell'Aviazione -1973- Take Off AeD) P47D-30 del 51° Stormo dell’Aeronautica Militare Italiana nel 1951 Contributi Video P-47 weapons test P-47 Thunderbolt (Extended Version) Dogfights: " Thunderbolt " WW2 Shocking P-47 video,coloured and real P-47 strafing ground targets P-47 thunderbolt the "jug" GUN CAMERAS P47-350o. 1st Brazilian Fighter Squadron - In Combat WWII P-47 Ace Francis "Gabby" Gabreski Interview

Dai un'occhiata a questo sito, ci sono parecchie informazioni che ti possono tornare utili! www.fougajet.com

Devo dire che è un Signor Tigrotto Westland WG-13 Lynx Mk88 Lockheed C-121C Super Constellation (L-1049F) Yak-52. "Yak Attack". In Russian AF colours. The nose art on this Yak-52.

Ehm... Dai un'occhiata quì! Avrà il Fly By Wire? :asd: www.paperaircrafts.com

Welcome!

Certo che la cosa interessa! Anzi visto che non te la cavi maluccio, ti consiglio di effettuare una didascalia del montaggio del modello in questione, anche perchè quando Barone sarà in ferie, qualcuno deve pur allietare le nostre giornate!

Vultee BT-13 Valiant (V-54) Rockwell B-1B Lancer Fairchild A-10A Thunderbolt II

Ehm... Non ti preoccupare Flankedd ti crediamo sulla parola!!! Ah, dimenticavo... Sull'MLU dell'Efa non dimenticarti della Spinta Vettoriale!

Benissimo Kit, sicuramente riuscirai a relizzare un capolavoro (Visti i precedenti)! Ti segnalo nel frattempo un bel link che potrà tornarti utile! AV-8B Harrier II Plus

Ehm.... Stiamo messi maluccio..... :wip41: Guarda un po quì! F-15 Eagle! Vabbè ti rivelo il progetto segreto per la realizzazione! F-15 Eagle Paper Airplane Type B Mi raccomando rendici fieri di te!!! :rotfl: :metal: :asd:

McDonnell Douglas KC-10A Extender (DC-10-30CF) Boeing B-29 Superfortress Ilyushin Il-28

il PrandtlPlane, è un biplano in cui l’ala anteriore ha un angolo di freccia positivo, mentre l’ala posteriore ha freccia negativa. La figura mostra in esempio di un velivolo PrandtlPlane di medie dimensioni: Presso il DIA, l’applicazione del concetto di PrandtlPlane ad un velivolo civile da 250-300 posti è in fase di studio, nei suoi vari aspetti, quali l’aerodinamica, le strutture, la meccanica del volo, i controlli, l’aeroelasticità, ecc. Il velivolo è progettato nell’ottica dei nuovi requisiti sul futuro traffico aereo, riportati nel documento “Vision 2020” della Comunità Europea, ed in particolare è studiato al fine di raggiungere obiettivi relativi a: * Qualità a costi ridotti * Riduzione delle emissioni nocive * Riduzione del rumore * Sicurezza * Efficienza del sistema di trasporto aereo Il velivolo è dotato di due piani di carico, uno superiore per i passeggeri ed uno inferiore per le merci e i bagagli. Il cockpit è posizionato al livello del piano di cargo per soddisfare i requisiti di visibilità e, per questioni di sicurezza, è completamente isolato dai passeggeri; dietro il cockpit è presente uno spazio per il riposo dei piloti. Nell’ipotesi di un rapporto h/b tra 0.1 e 0.2, un PrandtlPlane può offrire una significativa riduzione di resistenza indotta rispetto ad un monoplano con stessa apertura alare e stessa portanza. Inoltre, la possibilità di utilizzare sistemi di ipersostentazione più semplici comporta una riduzione del rumore durante la fase di atterraggio. La forma della fusoliera, priva di interruzioni del piano di carico per via dell’attraversamento dell’ala al di sotto di esso, consente di accelerare le operazioni di carico e scarico a terra, con un conseguente incremento dei tempi di operatività ed un minor costo nella gestione della macchina. La configurazione PrandtlPlane può essere impiegata per il progetto di un’intera famiglia di velivoli, dalle piccole dimensioni ai VLA, con dimensioni superiori all’odierno A380. Tutti i velivoli sarebbero compatibili con gli aeroporti esistenti. Infatti, nel caso di velivoli più grandi dell’A380, la maggior efficienza della configurazione potrebbe essere sfruttata per ridurre l’apertura alare al di sotto degli 80m, ottenendo comunque valori di resistenza aerodinamica inferiori a quelli dei velivoli convenzionali. (Info tratte dal Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale "Lucio Lazzarino")

Ehm..... Funzione cerca??? G negative -g positive Leggete i post di Gianni e vi sentirete di colpo "Illuminati"

Dovresti cercare il Kit Academy 1/144!

Devo dire che sei imbattibile, specialmente nel modo in cui pianifichi le varie fasi dei lavori..... Un vero modellista si vede in questi piccoli dettagli!!! Complimenti di nuovo!

Devo dire che di Nose Art sui KC-135 ne hanno fatti parecchi!

Tiger I Panther II T-34

Next Shot!

Sai che me ne ero assolutamente dimenticato!!!! Mi metterò all'opera al più presto!!! Vedrò di realizzarlo quanto prima e ti faccio sapere!

E' vero si trovano parecchie info e foto in giro per la rete! Comunque, forse ti stai confondendo, in quanto non ho nessun Liberator sotto i ferri, e a dirla tutta ho dai tempi paleolitici un Arado Ar.234 che dovrei terminare, poi sarei tentato da un SM 79 Sparviero e da un ME-163 Komet! Come Prima cosa dovrei terminare però il restauro di una splendida Radiomarelli mod.127 risalente al 1945 (Circa) Chiudo OT

Peccato davvero! Vabbè, vorrà dire che ti rifarai nella prossima rappresentazione, magari con un bel diorama! Oppure potresti (Con le tue immense capacità) riprodurre questo splendido "Special"!