Blue Sky

Bello ma già postato!

Questo è lo spirito giusto! Dai un'occhiata anche a questa splendida realizzazione! Regia Aeronautica, fronte africano 1942

:asd:

II WAR

Mmm... io ci riproverei, il Cr 42 è molto bello esteticamente parlando, quindi mi prenderei una bella rivincita! Fiat CR.42 Falco

Inizia la Battaglia d’Inghilterra La Battaglia d’Inghilterra era già iniziata e, che funzionassero bene o no, gli Spitfire armati di cannoni del 19° Squadron vi presero parte, il 16 agosto i cannoni funzionarono regolarmente solo in un aereo su sette e il 31 in tre su sei. L’ufficiale comandante dello squadron si lamentò con Dowding, proponendo che i suoi Spitfire con cannoni fossero sostituiti con altri armati con le Otto Browning e appartenenti a un’Operational Training Unit (OTU). “Poiché i cannoni si bloccavano il 75% delle volte, era ovvio che Otto mitragliatrici funzionanti fossero preferibili a due cannoni che si inceppavano. Gli aerei di rimpiazzo venivano da un’OTU e penso che fossero molto vecchi. Alcuni avevano la retrazione del carrello a pompa, erano più lenti di almeno 55 km/h, ma almeno funzionavano ed erano molto maneggevoli; i comandi, comunque, erano assai usurati”. Gli Spitfire Mk II cominciarono a lasciare la linea di produzione di Castle Bromwich nel giugno 1940. Differivano dagli Mk I solo per essere muniti del più potente Merlin XII con avviatore a cartuccia Coffinan e impianto di raffreddamento pressurizzato ad acqua e glicoletilene. A quell’epoca gli Mk I esistenti avevano ricevuto nuovi tettucci sganciabili, incorporanti l’ormai ben nota bombatura in luogo di quelli "diritti" inizialmente installati. L’innovazione divenne normale sull’Mk II. “Il tettuccio forniva una visibilità generale molto migliore e aveva un sistema di sgancio ben studiato, una notevole differenza rispetto a quello originale con i lati e la sommità piatti, che risultava decisaniente angusto e rendeva difficile guardare all’indietro. Poiché era privo di meccanismo di sgancio, in caso di necessità lo si doveva far scorrere all’indietro come quando si volava in circuito o si era a terra. Non si poteva aprirlo oltre i 275 km/h a causa dell’effetto aspirante della scia dell’elica”. Si aumentò, inoltre, la corazzatura a protezione del pilota. “L’introduzione di una piastra blindata dietro la testa ebbe un’importanza fondamentale: tutti i piloti abbattuti erano stati colpiti da dietro e non lateralmente. il sentirsi più protetti conferì molta più tranquillità”. Forse il maggior miglioramento sui primi Spitfire fu l’introduzione di un’elica tripala a velocità costante. il passo delle pale variava automaticamente nelle varie condizioni, dal massimo al minimo. Le eliche a due passi esistenti furono modificate sul campo da gruppi di operai della de Havilland durante la battaglia. “Era un’ottima cosa, perché non c’era modo di andare in fuori giri; di ciò, infatti, si occupava l’elica: essendo automatica, dava il passo migliore in ogni situazione; era indubbiamente ottima e altamente affidabile”. Appena fuori dalla catena di produzione, la velocità massima orizzontale di uno Spitfire Mk I superava i 565 km/h. Ci metteva sette minuti per arrivare a 6100 metri, quota alla quale aveva inizio la maggior parte degli scontri. Ma non bastava, Il Messerschmitt Bf 109F, introdotto in servizio operativo nella primavera del 1941, era di 40 km/h più veloce alla quota operativa e poteva arrivarci un minuto prima. A livello del mare era più veloce dello Spitfire di oltre 70 km/h. Il margine era troppo grande per essere superato con l’audacia o con la maneggevolezza cosicché la gara stava per essere vinta dalla potenza. Era giunta l’ora di un ripensamento radicale, se la Gran Bretagna voleva conservare quella superiorità aerea così duramente conquistata. A mano a mano che l’aspra e sanguinosa battaglia aerea sopra l’Inghilterra meridionale e la Manica procedeva, diventava ovvio che i primi Spitfire e il Bf 109E erano abbastanza alla pari , ma gradualmente la Battaglia d’Inghilterra volse in favore dei difensori. La tenacia dei giovani piloti della RAF, l’uso efficace del radar e il vantaggio del combattere sopra il proprio territorio aiutarono la RAF a tener testa all'avversario. La Luftwaffe poteva aver perso temporaneamente il proprio vantaggio, ma presto riprese l’iniziativa quando fu introdotto il Bf 109F, giacché la nuova versione era decisamente migliore dei primi Spitfire. Spitfire MK Ia Gli Spitfire armati con otto mitragliatrici Browning furono ridisegnati per distinguerli da quelli armati con cannoni.[/b] Spitfire Mk Ib Gli Spitfire moditicati per montare i cannoni e con il sistema di alimentazione delle munizioni modificato furono alla fine riassegnati agli Squadron del Fighter Command. Nel novembre 1940 questi aerei, ormai designati Spitfire MK Ib, stavano riscuotendo un notevole successo. Spitfire Mk II Per incrementare la prodazione dello Spitfire venne costruita un’enorme fabbrica a Castle Bromwich; gli aerei ivi prodotti furono designati MK II. Spitfire MK III Fu progettato per il nuovo Merlin XX con compressore a due stadi erogante 1240 cv. Le innovazioni includevano ali con estremità tronche, cappottina con tettuccio bombato, nuovo carrello con ruotino di coda retrattile, radiatore ingrandito e longherone irrobustito. Volò nel Marzo 1940. Spitfire Mk Va I primissimi Spittire V furono ottenuti da cellule di Spitfire I e II modificate, con armamento di otto mitragliatrici, e designati Spitfire MK Va, Alcuni esemplari furono costruiti come tali. Spitfire Mk V Intesi come caccia provvisori per contrastare i BF 109F, i primi Spitfire V furono approntali da Spitfire con due cannoni radiati dal 19’ Squadron durante la Battaglia d’Inghilterra, dotandoli di un motore Merlin 45 più potente e apportando loro le stesse modifiche all’alimentatore delle munizioni applicate allo Spitfire Mk Ib. Spitfire Mk Vb Alcuni Spitlire V, compresa parte degli esemplari trasformati, ebbero una nuova ala con 4 mitragliatrici e 2 cannoni e munizionamento aumentato per questi ultimi; furono consegnati come Spitfire MK Vb. Spitfire Mk IIb Gli ultimi 170 Spitfire II furono dotati dell’ala per 2 cannoni e 4 mitragliatrici prodotta per lo Spitfire Vb, Designati Spitfire IIb, vennero consegnati a partire dal marzo 1941. Continua....

MMM.... Freccia, spero tu sia ancora in tempo per recuperare il modello, magari potresti impostare qualcosa del genere!!!

Considera che sono entrambi appartenenti alla serie "5" (Insieme al Re 2005) quindi adottando la stessa motorizzazione hanno in linea di massima un aspetto simile (Almeno anteriormente), anche se comparandoli per bene si notano facilmente varie differenze ! Ti Posto questi profili per comparare ed esaminare per bene le differenze (Solo estetiche ovviamente)

II WAR

Genesi del 109 BF 109 V1 Il prototipo volò a fine maggio 1935, ironicamente con un motore Rolls Royce Kestrel da 695 CV al decollo. Fu provato in concorrenza con l’Heinkel HE 112, sul quale parve all’inizio orientarsi la scolta per il nuovo caccia tedesco. Per i pianificatori tedeschi e per tutti coloro che si stavano adoperando per ricostruire la nazione, i primi anni della Germania Hitlenana furono un’epoca di sviluppo concreto, anche se una parte consistente delle attività dovette essere realizzata in segreto; Francia e Gran Bretagna non avevano ancora dimenticato la Grande Guerra di appena 15 anni prima. La costruzione del prototipo del Bf 109 iniziò alla fine del 1934 e l’aereo volò alla fine di maggio del 1935, poco più di nove mesi prima del prototipo dello Spitfire (K5054). L’intenzione era quella di impiegare un motore Junkers Jumo 210 a 12 cilindri a V invertito, per migliorare la visibilità anteriore, ma poiché non era ancora disponibile, si utilizzò un Rolls Royce Kestrel, anch’esso a 12 cilindri a V, ma diritto, erogante 695 CV al decollo e 640 CV a 4250 mt. Il prototipo, designato Bf 109V1, raggiunse i 466 km/h in volo orizzontale nel corso di prove controllate. Tutto sembrava indicare che un concorrente, l’Heinkel He 112, si sarebbe aggiudicato la commessa, diventando il caccia di prima linea del Luftwaffenfùhrungsstab, ma ancora una volta fu il progetto dell’ala a decidere la questione. Grandi ali assicurano più portanza, quindi consentono di portare più peso; ali piccole favoriscono manovrabilità e velocità. Heinkel optò per la prima soluzione, Messerschmitt per la seconda e si aggiudicò la commessa. La Luftwaffe ricevette il suo primo Bf 109 di serie a fine febbrario 1937, ma sin dal dicembre 1936 tre dei dieci esemplari di pre-serie erano stati mandati in Spagna. Hitler aveva affidato alla Legione Condor il compito di appoggiare i nazionalisti del generale Franco nella guerra civile spagnola. I Bf 109 V3, V4 e V5 furono smontati, imballati e spediti in Spagna, a Siviglia, ma risentivano ancora di noie di messa a punto e vennero rimpatriati nel gennaio 1937. I Bf 109B-1 di serie cominciarono a giungere in forze in Spagna in aprile e conquistarono subito un grande successo. La Luftwaffe e l’Alto Comando Tedesco rimasero soddisfattissimi della loro nuova arma. A quell’epoca il motore Jumo 210 del Bf 109, con compressore a due stadi e benzina con numero di ottano 87 erogava 720 CV al decollo. Sin dal principio si era adottato un collimatore a riflessione ed erano state installate tre mitragliatrici MG 17 sul muso: due sulla sommità della capottatura del motore e la terza sparante attraverso il mozzo dell’elica. Quest’ultima tendeva, però, a surriscaldarsi e venne soppressa sui Bf 109B-1 di serie. Il motore Jumo 210, pur continuamente perfezionato, era ormai giunto ai limiti delle sue possibilità di sviluppo e il suo sostituto, il Daimler Benz DB 600A, fu provato su vari prototipi (dal V10 al V14), ma non fu installato su esemplari di serie. Per tutto il 1938, Bf 109C e Bf 109D con motori Jumo furono consegnati alla Luftwaffe in quantitativi crescenti, con la produzione ora suddivisa fra la Messerschmitt, la Erla e la Focke-Wulf. Il Dora, com’era chiamata la variante ‘D’, era una soluzione provvisoria. Non aveva blindature per il pilota e conservava l’armamento di quattro mitragliatrici MG 17 (due in fusoliera, due alari) del Bf 109C-1, benché fosse stato provato un cannone MG FF da 20 mm nel motore. Alla fine del 1938, al DB 600A fu preferito il DB 601A a iniezione di carburante, erogante 1175 CV in configurazione normale. Quando questo motore venne abbinato alla cellula del 109, nacque il Bf 109E, noto come Emil. Bf 109 V2 e V3 Il secondo e il terzo prototipo differivano dal primo, per l’installazione di un motore Junkers Jumo 210A da 680 CV Il V3 aveva duo milraqtiatrici MG 17 sulla parte superiore delta cappottatura del motore. Bf 109 B-0 Primo modello di pro-serie, il cui prototipo fu il BF 109 V4 (Nella Foto): era dotato di motore Jumo 210 B, di due mitragliatrici in fusoliera e di una terza montata nel motore con tiro attraverso il centro dell’ogiva. Alcuni esemplari furono provati con motori Daimler Benz DB 600. BF 109B-1 Primo modello di serie con motore Jumo 210 Da da 720 CV al decollo. L'arma montata nel motore tendeva a surriscaldarsi e venne omessa da questo modello che ebbe impiego bellico in Spagna. Bf 109B-2 I primi BF 109 avevano eliche di legno a passo fisso, ma sul B-2 fu introdotta un’elica metallica bipala a passo variabile. Motore Jumo 210 A da 680 CV ed anch'esso vasto impiego bellico in Spagna. Bf 109C-1 Dopo una serie di aerei sperimentali, emerse il BF 109 C-1 con motore Jumo 210 GA e due mitragtiatrici MG 17 alari in aggiunta alle due in fusoliera, fu usato largamente in Spagna (Nelle Versioni C-2 e C-3 vennero sperimentati nuove impostazioni con cannoni da 20mm e MG 17) BF 109 D-1 Il BF 109 D-1 era un ibrido con motore Jumo 210 Da del B-1 e le quattro mitragliatrici MG 17 del C-1. Prodotto in serie, venne impiegato in Spagna e in Polonia ed esportato in Svizzera (12 esemplari) e Ungheria (3). Bf 109 V13 Ultimo B di serie, munito di motore DB 600A da 980 CV ed elica tripala metallica a passo variabile. Vinse la gara di velocità e salita al raduno di Zurigo del 1937. Dotato poi di motore DB 6O1A potenziato da 1650 CV, con muso moditicato e nuova cappottina protilata, conquistò l'11 novembre 1937 il primato mondiale di velocità con 611 km/h, fu il precursore della serie E. BF 109 E-0 Gli aerei di pre-serie della serie E introdussero il motore DB 601A con iniezione diretta del carburante, da 1050 CV al decollo, l'armamento era formato da quattro MG 17 Sebbene gli Spitfire fossero entrati in azione sin dalle prime fasi della guerra, le incursioni dell’aviazione tedesca sulla Gran Bretagna furono scarse fino alla Battaglia d’Inghilterra, nel luglio 1940. Già allora la necessità di migliorare l’armamento dello Spitfire era apparsa evidente, ma non si trattava solo di cambiare le armi con altre migliori. “Numerosi bombardieri tedeschi rientravano con più di 200 fori di proiettili e non era, perciò, possibile accusare i piloti di scarsa precisione nel tiro; purtroppo il ‘peso’ dei nostri colpi non era sufficiente per buttarli giù. I caccia tedeschi avevano solo tre armi in confronto alle nostre otto, ma si trattava di cannoni, molto più efficaci e più concentrati. Le armi dello Spit, invece, erano sparpagliate lungo tutta l’ala”. Le armi erano alloggiate nelle ali e le loro munizioni costituivano buona parte del carico dell’aereo; quando le munizioni erano esaurite, il carico e, soprattutto, la sua distribuzione sull’aereo, mutavano. Naturalmente la modifica avrebbe richiesto il passaggio a cannoni di maggior calibro, molto più ingombranti di per sé e utilizzanti munizioni più voluminose. Tutti i tentativi di installare cannoni nelle ali esistenti fallirono e alla fine l’unica soluzione fu quella di riprogettare l’ala. Le mitragliatrici da 7,7 mm installate in origine erano afflitte da inceppamenti, causati principalmente da raffreddamenti eccessivi. Questo problema fu risolto inviando loro aria calda prelevata dal motore e dal radiatore. Anche i cannoni si incepparono durante i primi collaudi nel luglio 1939, ma ciò era dovuto alla flessione dell’ala sottoposta ad accelerazioni negative. Sei mesi dopo, uno Spitfire armato di cannoni entrò per la prima volta in azione, quando il sottotenente George Proudman si unì a una squadriglia di Hurricane nell’attacco a un Heinkel He 111. Egli lo colpì, anche se l’arma di destra riuscì a sparare un solo colpo di munizione ad alto esplosivo prima d’incepparsi. L’arma di sinistra non si comportò meglio e sparò solo 30 colpi. L’He 111 fu finito a colpi di mitragliatrice da altri aerei. Il 19° Squadron, ancora all’avanguardia nei lavori di sviluppo operativo, fu equipaggiato con Spitfire armati di cannoni nei luglio 1940 ma il problema non era ancora risolto. il 24 luglio l’Air Chief Marshal. (generale d’armata aerea) Dowding riferiva al Segretario di Stato per la Guerra: “Le armi di circa mezza dozzina di aerei del 19° Squadron funzionano soddisfacentemente e i difetti sugli altri verranno rimediati fra una settimana o dieci giorni... Ma non sono del tutto entusiasta di mandarli contro i caccia tedeschi, dato che risultano mal equipaggiati per tale compito”. Continua...

Ehm... Già Postati Flankedd!

"Spitfire Vs BF-109 Due Leggende a Confronto" (Nel 1940, due aerei combatterono ad oltranza sulla Gran Bretagna. Fu una lotta che doveva durare cinque anni, estendendosi ai campi di battaglia di Francia, Malta, Africa settentrionale, Italia e, infine, della Germania. In questa serie, con l’ausilio delle citazioni dei piloti di quell’epoca, ricostruiremo la storia di questi due leggendari aerei da caccia.) A oltre 6000 metri di quota sora l’estuario del Tamigi, quel pomeriggio d’agosto era luminoso e tranquillo. A est, il fiume affluiva nel Mar del Nord. A ovest, una caligine diffusa all’orizzonte stagnava sul centro di Londra. Lontano, a sud-est e vicino alla zona indistinta in cui cielo e terra si fondevano, occhi acuti potevano percepire una moltitudine di puntini neri in lento movimento verso la capitale. Nell’angusto abitacolo di uno Spitfire Mk I, la situazione era completamente diversa; il pilota si trovava confinato su un seggiolino scomodo, impacciato dal paracadute e dalla relativa imbracatura, con il tettuccio a soli pochi centimetri dalla testa. Al rombo pieno dei 12 cilindri a V del motore Merlin III, che solo una paratia separava dai piedi del pilota, si aggiungeva il crepito secco delle otto mitragliatrici Browning da 7,7 mm quando ne veniva premuto per brevi istanti il pulsante di sparo per una prova. La moltitudine di puntini distanti si era ora scissa in due masse, e alcuni, avvicinandosi, assumevano le forme di Messerschmitt Bf 109E, con le ali snelle e corte scintillanti al sole. Solo cinque anni prima, un tale incontro avrebbe richiesto una buona dose di immaginazione, ma nell’autunno del 1940 una nuova generazione di caccia aveva preso il volo da una zona imprecisata attorno a un porto inglese e dall’ondulata regione agricola della Baviera settentrionale. Il prototipo dello Spitfire, progettato sulla specifica F37/34 e nato come Supermarine 300, volò per la prima volta il 5 marzo 1936 presso la fabbrica della Supermarine a Eastleigh, vicino a Southampton. Immatricolato K5054, si presentava come una macchina grezza rispetto ai modelli che seguirono, ma le caratteristiche principali erano già presenti. Supermarine Type 300 Il prototipo dello Spitfire K5054, realizzato sulla specifica F37/34 del'Air Ministry, montava un Rolls Royce Merlin C da 900 CV, con scarichi attraverso 12 aperture incassate, che azionava un’elica bipala a passo fisso de Havilland al momento del primo volo, il 5 marzo 1936. In estate l’aereo eseguiva già dei giri di presentazione; a Natale l’armamento di Otto mitragliatrici era stato installato ed erano iniziati i collaudi operativi. Molto prima che sul K5054 venisse installato l’armamento, l’Air Ministry si era convinto che lo Spitfire aveva un futuro e nel giugno 1936 stipulò un contratto con la Supermarine Aviation per la produzione di 310 esemplari a 4500 sterline l’uno, motore, armamento e strumentazione esclusi. Ci vollero quasi due anni prima che volasse il primo esemplare di serie, immatricolato K9787; nel frattempo, il progetto era mutato notevolmente. Il prototipo aveva dimostrato di poter superare i 560 km/h, ma il K9787, dotato di una nuova versione del motore che doveva diventare il Merlin, si dimostrò in grado di raggiungere i 585 km/h, che lo rendevano il caccia più veloce in servizio, ma sollevarono un problema che doveva perseguitare il progetto per alcuni anni a venire, quello delle superfici di comando intelate e perciò non sufficientemente rigide. Alle alte velocità il rivestimento, specialmente quello degli alettoni, si gonfiava e bloccava l’asse di rotazione, rendendo l’aereo quasi immanovrabile. Il 12 luglio 1938, a Castie Bromwich, presso Birmingham, fu iniziata la costruzione di una fabbrica per la produzione degli Spitfire. In agosto, il 19° Squadron ricevette il suo primo Spitfire, subito seguito dal 66° Squadron entrambi schierati sull’aerodromo di Duxford. Alla fine dell’anno, entrambi erano al completo con gli effettivi. I primi Spitfire Mk I ebbero numerosi inconvenienti. I primi 77 furono dotati di elica bipala in legno a passo fisso. “L’elica, essendo a passo fisso, doveva far fronte all’intera gamma delle velocità e risultava, perciò, poco efficiente al decollo. Bisognava rullare un bel pò prima di riuscire a staccarsi da terra”. Il carrello doveva essere retratto o estratto con una pompa a mano, operazione che provocava facilmente escoriazioni alle nocche delle mani negli angusti abitacoli degli Spitfire. "Si decollava alla massima potenza militare, non alla pressione di alimentazione di emergenza; si bloccava la manetta in avanti per la salita in modo che non potesse tornare indietro, ma restasse ferma su quella potenza, e si toglieva la mano dalla manetta per afferrare la cloche, che fino allora era stata tenuta con la mano destra. A quel punto si stava prendendo quota; si teneva la cloche con la sinistra, mentre con l’altra si agiva sulla leva selettrice, sulla destra dell’abitacolo, finché le ruote non venivano su e si accendeva la spia verde: e ciò richiedeva circa 27 pompate. La reazione a un pompaggio energico era che anche la sinistra’, benché stesse tenendo la cloche, si mostrava incline a pompare, cosicché l’aereo manifestava la tendenza a ‘delfinare’ longitudinalmente. Io mettevo il gomito in grembo e serravo la cloche fra il pollice e le altre dita in modo da tenerla ferma, impedendole di oscillare”. Uno dei problemi di più facile soluzione fu la scelta delle eliche. All’inizio del programma di collaudi erano state provate, e bocciate, eliche tripala a due passi, ed ora esse venivano adottate come modifica sul campo. “Si avevano un decollo e una salita iniziale molto più rapidi, non si doveva ricorrere al passo maggiore fin tanto che si era nei limiti del radiatore, e quel motore della Rolls Royce sopportava quasi tutto, aveva un’ottima indole. Vi dava anche un consumo di carburante molto migliore, giacché si poteva adattano alla quota e alle situazioni”. Ma, benché costituisse un miglioramento, anche l’elica a due passi aveva degli svantaggi. “Era come sentirsi incollato o a un rapporto molto basso o a uno molto alto; non c’era niente in mezzo. Si decollava al passo piccolo e poi si passava al passo maggiore e, se si incappava in uno scontro, si tornava al passo piccolo, il che mandava proprio il motore fuori giri”. Spitfire Mk I of 19 Sqn at Duxford in 1938 Il primo Spitfire di serie (K9787) volò il 14 maggio 1938, un anno dopo il previsto, a causa della penuria di manodopera specializzata. Differiva dal prototipo per avere un armamento di 8 mitragliatrici Browning 7,7, ed era munito di un Merlin con scarichi a coda di pesce azionante un’elica bipala Watts di legno. Come l’elica, anche altre parti dell’aereo vennero modificate. Con benzina con numero di ottano (N.O.) 87 il Merlin II erogava 1030 CV, ma con N.O. 100 ne forniva 1310. Questa modifica, del costo di 53 sterline per aereo, riguardava per lo più il compressore, che ora era in grado di dare una pressione di alimentazione di 0,84 kg/cm2 anziché di 0,44 kg/cm2. “La differenza risultò colossale: la velocità ascensionale aumentò, e la salita divenne assai più avvertibile”. Ancora più importante, l’aumento di potenza compensava il peso aggiuntivo delle piastre di corazzatura davanti e dietro il pilota e dell’impianto radio, ora installato su ogni aereo. Un aspetto della protezione per il pilota sembrava essenziale al generale d’armata aerea Dowding: un parabrezza a prova di proiettile: “Se i gangster di Chicago possono avere vetri blindati sulle loro auto, anche i miei piloti devono poterli avere”. All’inizio della guerra, nel settembre 1939, la RAF sapeva di disporre con lo Spitfire e l’Hurricane, di una coppia di ottimi aerei per la difesa dell'Arcipelago Britannico. Continua...

II WAR

Non c'era assolutamente dubbio, io uso Nokia da una vita e vi posso assicurare essendo un maniaco della telefonia mobile che non c'è nulla di meglio sul mercato, l'I-phone, è un telefono dal punto di vista estetico ineccepibile ma per le sue funzioni, è meglio sorvolare!!!

II War!!!

Next Shot

Uno degli esemplari di preserie, matricola MM08071, è attualmente in corso di restauro presso il Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle. Quest’ultimo è l’unico esemplare di Re2001 sopravvissuto al conflitto ed è stato ripescato dal G.A.V.S. - Gruppo Amici Velivoli Storici - nel novembre del 1991 nelle acque di Capo Ferrato, al largo della Sardegna. Tenendo conto degli oltre cinquant’anni che il Reggiane ha passato in ammollo, al momento del suo ritrovamento si è presentato in discrete condizioni in quanto, posatosi dolcemente sulle acque del mare, è stato poi ricoperto da un sottile strato di sabbia che lo ha protetto fino al momento del ripescaggio. Le Foto del Re.2001 a Vigna di Valle ! Ecco le foto di Maurizio Moscatelli del Re.2001 gia' appartenente all'officina di Guidonia spostato momentaneamente al Museo di Vigna di Valle. Foto per gentile concessione della Direzione del Museo Storico AM di Vigna di Valle -

II War!

Ti propongo quest'articolo (già postato in passato) spero ti sia utile! La cera per pavimenti "Future" è un prodotto della Johnson Wax Co. reperibile nei supermercati e nelle drogherie degli USA. In altre parti del mondo, come Gran Bretagna, Belgio e Francia, lo stesso prodotto è commercializzato con il nome "Kleer". Costa circa l'equivalente di 5 Euro al litro e, malgrado la definizione di "cera per pavimenti", in realtà è una vernice acrilica all'acqua che presenta la consistenza ideale per spruzzarla ad aerografo così com'è, evitando il problema di scegliere con cosa diluirla. Nell'applicazione la Future tende ad essere molto indulgente: non dà mai luogo all'effetto "buccia d'arancia", non ingiallisce e resiste bene alla carteggiatura e alla levigatura. Data l'economicità, questo prodotto ha trovato numerosi impieghi anche in ambito modellistico oltre a quello ovvio come prodotto per la finitura lucida: * per rendere i vetri degli strumenti: dopo aver dettagliato le lancette ed i numeri, si aggiunge una grossa goccia di Future sul quadrante dello strumento. * per coprire graffi e macchie opache sulle parti trasparenti: si intinge nella Future il pezzo trasparente e se ne lascia defluire l'eccesso su un tovagliolo di carta, lasciando poi asciugare. L'esperienza ha dimostrato che questo prodotto non ingiallisce mai. * come base per vernici e tinte improvvisate: alcuni aggiungono alla Future dei coloranti per uso alimentare, usandola poi per creare parti trasparenti colorate, oppure vi mescolano della vernice acrilica, o della polvere di pastello, per ottenere particolari tecniche di invecchiamento. Alcune precauzioni da tenere presente usando la Future: * Certi emollienti per le decal, in particolare il Solvaset, tendono ad alterare la Future, corrodendola o opacizzandola. Se il danno è lieve, può bastare una lucidata od un'altra passata di Future, ma nei casi più eclatanti si può dover rimuovere la Future (e le vostre decals) per rifare tutto da capo. * Sui colori acrilici ad acqua della Tamiya la Future può dare luogo a risultati orribili, a meno che il colore di fondo sia veramente asciutto, e questo può comportare un'attesa di svariate settimane. Sembra che il problema risieda nel fatto che i colori Tamiya asciugano molto lentamente, ritirandosi leggermente, mentre la Future asciuga in modo più rapido e non si ritira, col risultato che lo strato di colore sottostante, ritirandosi finisce per fratturarsi. Tipicamente, questo accade alcuni giorni o settimane dopo avere applicato quello che sembrava una perfetta finitura di Future. L'unica soluzione a quel punto consiste nel rimuovere il tutto completamente e ricominciare da capo la verniciatura.(Tratto da www.ipmsitaly.com) wink.gif

Sempre cinico Vorthex.... Effettivamente stanno migliorando parecchio, ma in passato erano assolutamente improponibili!

Ottima Scelta!!! Anche a te voglio segnalare uno splendido Walkaround! F-18F

Altro Nose Art per il KC-135E

Ah... Spiacente Flankedd tutti postati quelli del tornadozzo, anche se è un piacere rivederli! B-17 Nose art!

Concordo assolutamente, inoltre è bello leggere dei topic curati e dettagliati!!! Ok Dave prepara il tuo Spit che io riscaldo i motori del mio fidato BF-109!!!

Chi è questo???