Blue Sky

Assolutamente d'accordo con Flaggy!!! Tra l'altro nella foto alcuni non si accorgono neanche del passaggio della bara, inoltre anche ad accorgersene, oltre a rispettare il silenzio in quella circostanza non so cosa dovessero fare!!! La cosa malvagia invece è che ci sono persone al mondo che pur di far notizia lucrano sulle disgrazie altrui!!!

Partecipò anche nella realizzazione della serie HBO denominata Band of Brothers (Fantastica), tratta dall'omonimo libro di Stephen Ambrose. Winters è stato anche protagonista di numerosi libri sulla seconda guerra mondiale come The Man who Led Band Of Brothers oppure Beyond Band of Brothers: The War Memoirs of Major Dick Winters. Band of Brothers Intro

In assoluto un grande Combattente! :adorazione: Contributi Video: World War II Hero, Major Dick Winters & his Band of Brothers Tribute To Major Dick Winters

Mmmm... Bella Scelta! Qualche info utile! Consolidated PBY-5 Catalina A Salute to the PBY Catalina

Down De Hatch

Purtroppo questo si ripete anche su argomentazioni più moderne, io ad esempio per reperire informazioni attendibili (O perlomeno spero) cerco di confrontare più fonti possibili proprio per evitare di postare inesattezze!

MMmmm... Purtroppo sembra essere tornati indietro di 25 anni , si respira aria di Guerra Fredda a tutti gli effetti!

Mmmmm.... Interessanti entrambi i link, inoltre Wiki (Versione Inglese) a volte riporta delle informazioni molto attendibili al contrario della nostra! Si, purtroppo reperire informazioni di quel periodo è molto difficile, inoltre è un periodo che è stato florido di esperimenti ed introduzioni tecniche, peccato che le documentazioni in merito siano non sempre dettagliatissime!

Per la cronaca --On 6 March, an unmanned "Flying Bomb" flew successfully over the planned distance of 900 m (1000 yds). This was the first ever successful flight of a powered unmanned heavier-than-air craft in history. Quindi tecnicamente deve essere considerato il primo velivolo non pilotato con funzione di bomba volante! Sul fatto che non abbia avuto un gran successo si può essere d'accordo, ma ha avuto precedenza cronologica sul "Bug"

Dubito, anche perchè le caratteristiche tecniche del Kingfish rispondevano a delle esigenze che oramai sono cambiate, e poi si avrebbe già a disposizione il Blackbird! Su questo mi trovi d'accordo, ma avere come concorrente l'Habu, difficilmente si riesce a spuntarla!

Mmmm... Penso che dovrestri aggiungere anche il Curtiss/Sperry che tra l'altro volò prima del "Bug"! Directory of U.S. Military Rockets and Missiles

Un bel Nose su c-130!

Benvenuto fra noi!

@ Freccia! Guarda un pò cosa ho trovato, penso potrà tornarti utile!!! B-25H Mitchell Gunship Walkaround!

Mmm.... Penso che sia dovuto al fatto che ogni azione operativa viene valutata in base alle modalità con le quali si è svolta la stessa, effettivamente l'onoreficenza spettava anche ad Albert E. Moore. Ho trovato altre info più dettagliate in merito all'accaduto! SSgt Samuel O. Turner Mig-21 B-52 #6676 Call Sign – Brown 3 On 18 December 1972 near Hanoi , North Vietnam SSgt Turner, a B-52 Fire Control Operator (Gunner), shot down a MIG-21. For his action the 30 year old Atlanta , Georgia native was awarded the Silver Star. Turner retired from the Air Force with the rank of MSgt. He passed away 12 April 1985 as the result of an illness. AIC Albert E. Moore MIG-21 B-52 #5083 Call Sign – Ruby 03 On 24 December 1972 near the Thai Nguyen railroad yards, North Vietnam. Moore, a B-52 Fire Control Operator (Gunner), shot down a MIG-21. (Info tratte da www.airwarvietnam.com)

B-52D tail gunners were credited with shooting down two MiG-21 "Fishbeds"; one on 18 December 1972, by SSgt Samuel O. Turner, and one on 24 December 1972, by A1C Albert E. Moore. Turner was awarded a Silver Star for his actions.[45] The last Arc Light mission took place on 15 August 1973 and all B-52s left Southeast Asia shortly after.

Un Nose Leggermente Fiammeggiante!

Ahhh....... Assolutamente stupendo! Il Gattone è sempre e comunque (Personalmente Parlando) uno degli aerei più belli che abbiano mai solcato i cieli!

Vi segnalo questo Documentario della serie "La Storia Siamo Noi" composto da Cinque Episodi (Il Documentario viene riportato puramente a scopo informativo e per ripercorrere gli eventi della tragedia, Sorvolate quindi sulle eventuali inesattezze! ) La tragedia del Kursk 1 di 5 La tragedia del Kursk 2 di 5 La tragedia del Kursk 3 di 5 La tragedia del Kursk 4 di 5 La tragedia del Kursk 5 di 5

B-24!

WELCOME!!!

Certo è segnalato nella parte evidenziata del mio post precedente! B-25H-1 Unit: 1st Air Commando Group, USAAF Serial: 43-4380 Hailakandi, India, circa 1944. Light Olive Drab over Natural Grey. Note: the five diagonal White stripes identify 1st AGC.

Durante il 1941 i piloti della RAF cominciarono a riferire avvistamenti di un ‘caccia della Luftwaffe con motore stellare’ non identificato. Dapprima si pensò che fossero vecchi Curtiss H-75 catturati ai francesi, ma le sbalorditive prestazioni del nuovo caccia fugarono subito tale ottimistica ipotesi. Il Focke Wulf Fw 190 si dimostrò subito un formidabile avversario, giacché era capace di battere facilmente lo Spitfire V in velocità, in salita, in picchiata e nei tonneau. La vera risposta alla minaccia dei Focke Wulf era affidata al motore Merlin 61, che Quill e i suoi colleghi collaudatori stavano provando sul prototipo dello Spitfire III, ma la cui produzione sarebbe iniziata solo alcuni mesi dopo. Questo nuovo motore aveva un refrigeratore interposto fra i due stadi del compressore, soluzione che richiese l’adozione di un altro radiatore subalare. Come soluzione temporanea, al Merlin 45 furono accorciate le palette della ventola del compressore per ottenere il Merlin 50, con migliori prestazioni a bassa quota. Gli Spitfire dotati di questo motore avevano normalmente le estremità alari tronche ed erano designati Spitfire LF.Mk V. “Gli Spit V con l’ala tronca e il motore di potenza ridotta, per bassa quota, ed effettivamente più veloci a bassa quota, erano maneggevolissimi, ma avevano un pessimo comportamento: stringevano troppo in virata, venivano giù come mattoni all’atterraggio e, quando superavano i 3600 metri, diventavano completamente inerti.” Alla fine del 1941 i tecnici sperimentatori alla Rolls Royce riuscirono finalmente a modificare i carburatori per sanare in parte uno dei peggiori difetti dei primi Spitfire, ossia la loro tendenza a ‘piantare’ quando venivano sottoposti ad accelerazioni negative. Lungo tutta la sua esistenza lo Spitfire V fu sottoposto a numerosissime modifiche, grandi e piccole: ne furono prodotti circa 6500 esemplari (Nelle varie Versioni). Esso dimostrò una versatilità incredibile e costituì la base per numerose altre versioni che seguirono. “Il V incorporava tutte le modifiche precedenti, comprese le superfici di comando rivestite di metallo e i cannoni Hispano da 20 mm, che ci davano un volume di fuoco molto maggiore. Ammettiamolo, si è ricavato di tutto dal V. Ne hanno derivato il VI, con estremità alari allungate e cabina pressurizzata, in grado di raggiungere quote dell’ordine dei 12000 metri. Per l’uso nel deserto, al normale V furono mozzate e squadrate le estremità alari, il che conferì agli alettoni una risposta molto più pronta. Venne usato a bassa quota, in appoggio ai carri armati, in pieno deserto, armato di bombe e razzi.” Il Fighter Command della RAF era ansioso di avere una versione dello Spitfire idonea a operare ad alta quota per combattere ricognitori e bombardieri d’alta quota; un Mk V fu prelevato dalla linea di produzione e munito di una cabina leggermente pressurizzata, di estremità alari allungate e di un motore Merlin 47 azionante un’elica quadripala. L’aereo era destinato in origine ad avere un armamento di sei cannoni, ma limitazioni di peso condussero all’adozione dell’armamento normale dell’ala tipo B. “Vi furono aerei speciali per l’alta quota con abitacoli pressurizzati. Il tettuccio dell’abitacolo veniva posto sopra il pilota prima del decollo ed egli lo bloccava per mezzo di quattro leve. Una volta bloccato, il tettuccio non poteva essere aperto in volo, ma solo sganciato in casi di emergenza. Questi aerei furono realizzati in fretta per affrontare gli Ju 86P.”Il 109F e lo Spitfire V in pratica si equivalevano, ma quando scese in campo lo Spitfire IX, progettato per controbattere il Focke Wulf Fw 190, il caccia della Messerschmitt si trovò in difficoltà. L’avvento dei Merlin della serie 60 con compressore a due stadi e due velocità e interrefrigeratore portò alla comparsa di due nuove versioni dello Spitfire, la VII e la VIII. Lo Spitfire VII era essenzialmente il VI per le operazioni ad alta quota con il nuovo motore e ala del tipo C allungata, mentre l’VIII era un aereo non pressurizzato per operare a bassa quota, incorporante un gran numero di affinamenti rodinamici, quali il ruotino di coda retrattile e il bordo d’entrata alare modificato. Ciò rese l’VIII probabilmente l’aereo più piacevole da pilotare, ma anche quello più difficile da produrre. “L’VIII fu progettato come un ‘Super-Spitfire’, una cellula in grado di accogliere questo motore più grosso, ma la RAF non poteva aspettare e prese il IX. in pratica un V modificato, un aereo provvisorio che fece adeguatamente il suo dovere. “Rimasi più che colpito al mio primo volo sul più leggero Mk VIII munito del Merlin 61, andava ancora meglio: 675 km/h a una quota di poco superiore ai 7900 metri.” In effetti, la storia si ripeté, giacché il Merlin 61 volò la prima volta su uno Spitfire V; questo aereo ‘provvisorio’ venne lanciato in produzione prima del più sofisticato Mk VIII. Furono costruiti solo 1658 Spitfire VIII, la maggior parte dei quali andò in Medio e in Estremo Oriente come cacciabombardiere. La produzione del ‘provvisorio’ Mk IX, invece, toccò i 5665 esemplari. “Lo Spit V era davvero un aereo estremamente versatile. Fu una cellula di V, con motore dotato di compressore a due stadi, che divenne il IX: la cellula di base, a parte il motore Rolls-Royce, era la stessa del V.” La cellula del Mk IX poteva essere la stessa del Mk V, ma il nuovo motore faceva della nuova variante un aereo molto diverso. “Ci arrivò uno Spitfire V inefficiente di un altro Squadron. I nostri ragazzi lo ripararono e l’ufficiale tecnico disse: ‘Bene, qualcuno dovrà collaudarlo prima di rimandarlo indietro. Vuoi incaricare qualcuno?’. E io pensai, no, ci volerò io, per curiosità; dopo aver volato per un po’ sui IX, mi chiedevo cosa si potesse provare a tornare su un V. Cari miei, era come passare da una MG (Del Tempo che fù) ad un’utilitaria. Scarso in salita, scarso di potenza, ma immagino che potesse essere appena un pò più maneggevole.” Il nuovo motore trasformò lo Spitfire, conferendogli prestazioni molto migliori in alta quota. Il IX aveva ancora il problema dell’accelerazione negativa ed era incline alle ‘piantate’ anche con il carburatore Schilling modificato, non efficiente come l’iniezione diretta. Tuttavia, mentre il vecchio Mk V diventava ‘fiacco’ oltre i 6000 metri a mano a mano che la potenza del motore cominciava a calare, l’Mk IX con il suo Merlin più potente e il compressore a due stadi sembrava poter continuare a salire sempre più. Molti piloti da caccia tedeschi ritenevano che il 109F avesse portato al culmine il progetto base, dato che ulteriori aumenti di potenza e di peso avrebbero portato la maneggevolezza a livelli inaccettabili per un caccia. Furono costruiti più di 2000 109F ma, dopo meno di un anno, il ‘Fritz’ fu sostituito in produzione dal ‘Gustav’, il 109G. “Poi ci scontrammo con il G. Era certamente un miglioramento anche rispetto all’F. Vedemmo anche il 190, ma allora eravamo tornati all’offensiva e avevamo ricevuto i ‘nove’...” Anche contro il 109G i piloti dello Spitfire erano all'altezza della situazione . “Poteva competere tranquillamente con i 190 e i 109 equivalenti, e aveva ancora la grande maneggevolezza dello Spitfire. Il compressore non interveniva fino a circa 3600 metri, cosicché a bassa quota non era molto migliore del V, ma la maggior parte dei combattimenti si svolgeva più su. Una delle cose più eccitanti consisteva nell’avere 12 Spitfire IX in formazione di battaglia a 13000 metri, consapevoli che qualsiasi caccia tedesco avrebbe avuto pochissime possibilità di intercettarci. I piloti da caccia volevano sempre volare ‘più veloci e più in alto’ e, abbastanza naturalmente, il nuovo Bf 109 si distingueva dai suoi predecessori soprattutto per un motore più potente, in questo caso il DB 605A. Nel potenziare i suoi motori aeronautici la Daimler Benz usava lo stesso metodo seguito per le auto sportive: ne aumentava l’alesaggio e il rapporto di compressione. Il nuovo aereo aveva prestazioni ad alta quota molto buone, ragion per cui si dovette adottare una cabina pressurizzata. L’aereo era molto pesante e, per la prima volta, gli Jagdflieger della Luftwaffe accolsero il nuovo modello del Bf 109 con tiepido entusiasmo. Filava come un razzo, ma presentava il difetto che non era facile da controllare. I tecnici incaricati dello sviluppo dell’aereo riuscirono, comunque, a mettere a punto il sistema di iniezione del protossido di azoto. Il gas stesso veniva consumato al ritmo di 3,5 kg al minuto, ma i risultati certamente allarmarono alcuni piloti del Fighter Command quando si imbatterono per la prima volta nell’aereo: 655 km/h a 8700 metri e un’accelerazione incredibile. Il Bf 109G-6, che cominciò a uscire dalle catene di produzione alla fine del 1942, fu forse il primo aereo a essere concepito come piattaforma per una varietà di sistemi d’arma, contraddistinti dalla R (per Rùstsàtz) con numeri progressivi, come per il 109F. Poteva inoltre montare numerose diverse varianti del DB 605, di cui la più impressionante era forse la DB 6O5ASOM, in grado di sviluppare la sbalorditiva potenza di 2030 CV con uso di benzina a numero di ottano 93 e con integrazione della miscela aria-benzina con metanolo e acqua in parti uguali, iniettati nel compressore. La vita del motore, però, era breve; un altro aspetto negativo era il consumo di combustibile, salito di quasi il 40%. Val la pena ricordare che, solo cinque anni prima, i tecnici della Daimier Benz erano soddisfatti di essere riusciti a ricavare da quello che sostanzialmente era lo stesso motore una potenza più che dimezzata. Il Gustav poteva montare una vasta gamma di armi letali ma, fortunatamente per gli alleati, la Rheinmetall-Borsig, che fabbricava gli armamenti, non fu in grado di produrre il suo nuovo cannone Mk 108 da 30 mm in quantità sufficiente per dotarne tutti gli aerei costruiti. Provato con grande successo, poteva abbattere (Con altissime probabilità) un aereo con un solo colpo. Il fatto di avere una dotazione di soli 60 colpi non aveva grande importanza. Un Gustav abilmente pilotato si presentava ai piloti di Spitfire della RAF come un nemico formidabile: poteva essere battuto nelle virate, ma li superava in armamento e nelle prestazioni a certe quote. Durante il 1942 furono prodotti 2664 Messerschmitt Bf 109, quasi tutti Gustav. Inoltre, l’industria aeronautica tedesca sfornò altri 1878 Fw 190. La Luftwaffe aveva i mezzi e i piloti, ma la megalomania hitleriana aveva fatto sì che essa avesse più nemici di quanti potesse affrontarne.” Continua.....

Magari indicandomi lo squadron di appartenenza possiamo risalire con certezza alla colorazione impiegata! (Tramite Wings Palette) Dovrebbe essere Questo! B-25H-1 Unit: 1st Air Commando Group, USAAF Serial: 43-4380 Hailakandi, India, circa 1944. Light Olive Drab over Natural Grey. Note: the five diagonal White stripes identify 1st AGC.

Altri Spit "Squalo"!