Blue Sky

B-17F Joe Btfsplk II #41-24610 (GN-T)

Spitfire F.21 Lo Spitfire XIV non superava determinate velocità a causa di problemi con gli alettoni (Problemi che sorgevano appunto alle alte velocità). L'F-21 fu il primo Spitfire con la nuova ala riprogettata; i precedenti prototipi degli Spitfire IV e XII vennero appunto utilizzati in funzione provvisoria. I grossi e potenti Griffon installati sugli ultimi Spitfire rendevano difficoltose le manovre dell’aereo a terra. Allorché si dava gas, la coppia di reazione dell’elica creava fortissime imbardate. Alcuni Spitfire F.21 furono dotati di eliche controrotanti per porre rimedio a questo problema. Spitfire FR.XVIII lo Spitfire FR XVIII era sostanzialmente un Mk XIV, con ali e carrello irrobustiti e macchine fotogratiche nella parte posteriore della fusoliera. Furono prodotti 201 FR.XVIII, di cui 99 cacciabombardieri, senza predisposizione per bombe e razzi subulari. La produzione dello Spitfire XVIII terminò nel gennaio 1946, ma l'aereo rimase in servizio abbastanza a lungo da consentire ad un'esemplare del 60° Squadron di compiere l'ultimo attacco opertaivo di uno Spitfire il 1° Gennaio 1951 contro terroristi in Malesia. Spitfire F.22 L'F.22 venne sviluppato in parallelo con l'F.21. Lo Spitfire F.22 era analogo all’F.21, ma adottava una fusoliera con la parte posteriore a sezione ridotta e un tettuccio trasparente, con impennaggi tipo Spiteful. Veniva pilotato da piloti degli squadrori della Royal Auxiliary Air Force. Ne furono venduti a Rhodesia, Egitto e Siria. Spitfire Postbellici Il giorno della vittoria in Europa non pose fine alla storia dello Spitfire, e lo stesso avvenne con la fine della guerra in Estremo Oriente. Nuove varianti, già sui tavoli da disegno, alcuni entrarono in produzione, anche se in quantitativi limitati e presero parte a diversi conflitti minori. Spitfire F.23 (Valiant) Il prototipo dello Spittire F.21 (ex Victor) fu modificato per far da prototipo al Valiant, come avrebbe dovuto chiamarsi lo Spitfire F.23. Munito di ala ad apertura maggiorata con il bordo d’entrata rialzato dell’F. VIII, doveva avere sei cannoni da 20 mm, ma non entrò in produzione. Spitfire F.24 Lo Spitfire F.24 differiva in pratica dall’F.22 soltanto per avere cannoni da 20 mm di tipo differente. Prestò servizio con l’8O° Squadron, prima in Germania e poi per la difesa aerea di Hong Kong. Alcuni esemplari furono consegnati alla Royal Hong Kong Auxiliary Air Force. Spiteful Lo Spiteful univa un’ala avanzata a profilo laminare con la cellula di un normale Spitfire XIV e nuovi impennaggi ingranditi. L’introduzione dei nuovi caccia a reazione comportò la perdita dell’interesse per lo Spiteful, che non entrò in produzione. Spitfire Biposto Singoli esemplari di Spitfire furono modificati in biposto da addestramento durante la guerra dal 261° Squadron deila RAF e dall’Aviazione sovietica, ma solo nel 1946 la Supermarine propose seriamente l’idea di uno Spitfire biposto da addestramento. Lo Spitfire T.VIII fu un prototipo ricavato, per iniziativa privata, da un F.VIII. Furono trasformati anche venti Mk IX, venduti poi a Paesi Bassi, India, Egitto e Irlanda. SEAFIRE (Nelle Foto in sequenza: Seafire III making a carrier landing - arrester hook can be clearly seen, Seafire Mark XVII, The final variant - Seafire 47 with contra-rotating propeller) Un discorso a parte merita l'impiego navale dello Spitfire. Il Supermarine Seafire (chiamato così dalla contrazione di Sea Spitfire) era una versione navalizzata del Supermarine Spitfire adattata per operare a bordo delle portaerei inglesi della Royal Navy durante la Seconda Guerra Mondiale. Verranno elencate le varie Varianti: In the early years of the war naval fighters like the Fulmar traded performance for ruggedness and were no match for their land-based equivalents. After successful use of the Hurricane at sea the decision was taken to convert the Spitfire for naval use. The first tests were carried out late in 1941 with a converted Spitfire Mk VB as a result of which the decision was taken to introduce the type to naval service. Mark IB The Type 340 was a Spitfire Mk V conversion with four .303in machine guns and two 20mm Hispano cannon. Some of the 166 conversions had clipped wings. Mark IIC The Type 357 was similar to the Mark IB except that it was built as such from scratch and employed the C type wing generally fitted with four 20mm cannon. The variant was also equipped to carry one 250lb bomb. Some were fitted with the Merlin 32 with a four-bladed propellor for low-altitude tasks. Mark III The Type 358 had no RAF equivalent. Like the Mk II it had four 20mm cannon in a C type wing and the bomb load was increased to two 250lb or one 500lb bombs. However, manual wing folding was employed for the first time in the Seafire and over 1,000 were built. Mark XV The Type 377 Mk XV was the next variant number applied as Seafire variants were now given mark numbers interspersed with those applied to contemporary Spitfire variants. The Mk XV was the first Seafire to be fitted with the Griffon engine, but it appeared too late to see war service. It was essentailly a navalised Spitfire XII with a folding strengthened C wing with fuel tanks. Protoype was NS487 and 392 were delivered; the Mk XV entered service with 892 NAS in May 1945. Mark XVII The Type 395 was a refined Mk XV with a clear view canopy and an extra 33 gals of fuel in the rear fuselage. The prototype (NS493) was the third Mk XV; 232 were produced and the variant was the last Seafire type to remain in naval service (764 NAS to November 1954). FR Mark 17 The Type 395 FR version comprised a limited number of Mk XVII variants fitted with two F.24 cameras (1 vertical and 1 oblique) in place of the extra fuel tank. They were allocated to most of the units using the basic Mk XVII model. F Mark 45 The Type 474 Mk 45 was a naval version of the RAF's Spitfire Mk 21 built to a new specification, N.7/44. The high mark number reflected a change in the system whereby naval variants were given a new potential range. The protoype, TM379, was a converted Mk 21 with a Griffon driving five or six-bladed (contra-rotating) airscrews. Armament comprised four 20mm cannon and provision for one 250lb or 500lb bomb. With no provision for wing folding the type did not enter front-line service. F Mark 46 The Type 474 Mk 46 was equivalent to the Spitfire Mk 22 with a bubble hood and 24 volt electrical system. The prototype was TM383, originally a Mk 45, and just 24 were built. FR Mark 46 The Type 474 FR variant was the designation applied to a handful of the Mk 47 fitted with a single F.24 camera. F Mark 47 The Type 388/474 was the final Seafire variant, being a navalised version of the Spitfire Mk 24 with wing-folding, a six-blade airscrew and additional fuel. The Mk 47 served in Malaya and Korea. FR Mark 47 The Type 388/474 FR model was fitted with a single F.24 camera and most of the 90 Mk 47s were either built or converted to this standard. Continua...

L’Evoluzione dello Spitfire e del BF 109 dal Luglio 1943 al Maggio 1945 Spitfire XIV (Prototipo) Un lotto di sei MK VIII dotati di motori Griffon servirono da prototipi per lo Spitfire XIV. La maggior parte ricevette derive e timoni ingranditi per neutralizzare la coppia del motore più potente. Spitfire XIVc I primi Spitfire XIV furono dotati di timone e deriva ingranditi e affinati, e conservavano l'ala universale normale. Furono consegnati agli squadron alla fine del 1944 in poi. Spitfire XIVe Gli ultimi Spitfire XIV di serie avevano l'ala E, cannoni da 20mm e Browning da 12.7, fusoliera con sezione posteriore ridotta e tettuccio a goccia. Spitfire LF. XVI Gli Spitfire IX consegnati con il motore Merlin 266 di costruzione Packard furono designati MK XVI. Molti ebbero le ali tronche per l'impiego come cacciabombardieri a bassa quota furoni peraltro designati LF.XVI. Come i contemporanei IX, molti XVI ebbero tettucci a goccia e timoni appuntiti. Spitfire Idrovolante Tre Spitfire V furono modificati in idrovolanti galleggianti: nel 1943 furono inviati in Egitto per combattere gli Ju52/3m idro, ma non divennero operativi, fu trasformato anche uno Spitfire IX , che volò il 6 Luglio 1944. (Nelle foto Spitfire V Idro e Spitfire IX Idro) Spitfire PR.XIX Lo Spitfire PR.XIX era un ricognitore fotografico disarmato derivato da uno Spitfire XIV,con l'ala e il corredo di macchine fotografiche dello Spitfire XI. Dopo la guerra, 50 Spitfire PR.XIX furono forniti alla Svezia e quattro alla Turchia. Un PR.XIX eseguì l'ultimo volo operativo il 1° aprile 1954 fotografando obiettivi tra i terroristi malesi. Una squadriglia per meteorologia impiegante Spitfire XIX fu sciolta nel luglio 1957; un esemplare, comunque, era ancora attivo presso il Central Fighter Establishment nel 1963, dove veniva usato in prove tattiche contro un English Electric Lightning.

Già Postato Purtroppo! B-17G #43-38191 358BS (VK-A)

Bella Immagine ma non è un Nose Art! B-17F 41-24416 Black Diamond Express 359BS BN-V

Si chiamano Essiccatori, e servono ad evitare di far giungere alla bocca dell'aerografo o pistola, la condensa che si può formare nel serbatoio. Per il riduttore di pressione se ne trovano anche a 18€! P.S. potresti evitare cortesemente di scrivere in modo completo e non abbreviando le parole???

Sto cercando di rimanere impassibile di fronte alle provocazioni, ma questa è la goccia che fa traboccare il vaso, come fai ad affermare una frase del genere ma stai scherzando o sei convinto di quello che dici?La Russia è da sempre una prigione dei popoli che non ha mai dato una reale libertà di espressione e di pensiero, una nazione in cui i giornalisti vengono trucidati se cercano di esporre i problemi del paese, come la chiameresti???? Io di sicuro non patria della libertà!

Belle of San Joaquin B-17F #42-5054 360BS (PU-I)

Benissimo vedo che i lavori proseguono in modo egregio..... Di consigli non ne hai bisogno, ci affidiamo con tutta fiducia alle tue notevoli capacità!

Earthquake McGoon #43-37597

Welcome !

La ricognizione ad altissima quota era il compito dei 16 Mk X costruiti dalla Supermarine: essi differivano dagli Mk XI solo per l’abitacolo pressurizzato. Già alla fine del 1941 la Rolls Royce e la Supermarine avevano fatto volare uno Spitfire VC con un motore completamente diverso. C’era un limite alla potenza che si poteva ricavare dai 27 litri del Merlin e, come dicono i corridori automobilistici, non ci sono sostituti per la cilindrata. Come nuovo motore fu scelto il Griffon, un 12 cilindri a V come il suo predecessore, ma con una cilindrata di ben 36,7 litri. Quel che sorprende è che la sua sezione frontale superava solo del 6% quella del Merlin; lungo circa 7,5 cm più del Merlin, pesava 272 kg in più ed erogava 1700 CV. Il prototipo con il Griffon, immatricolato DP845, fu noto dapprima come Mk IV, poi come Mk XX e, infine, come Mk XII. Ancora una volta fu Quill il primo a volarci. Con tutta probabilità lo Spitfire Mk XII era l’aereo più veloce del mondo a bassa quota in quel periodo. Gli Mk XII entrarono in servizio presso gli squadron della RAF nel febbraio 1943. Ne furono costruiti solo cento e come caccia da bassa quota ebbero ben poco da fare: i tedeschi infatti evitavano di portarsi a bassa quota per affrontarli; quando, però, nell’estate del 1944, iniziarono le incursioni contro Londra con le bombe volanti V1, gli Mk XII poterono svolgere il loro compito. Il motore Griffon ruotava in senso opposto rispetto al Merlin, cosicché il pilota ignaro, abituato a neutralizzare uno sbandamento verso sinistra al decollo, poteva trovarsi di colpo a procedere verso destra perpendicolarmente alla sua traiettoria. Così ricorda un pilota di Mk XII: “Quello sì che era un aereo! Se si dava manetta troppo rapidamente, il motore andava su di potenza e ci si trovava in rullaggio veloce attraverso il campo perpendicolarmente alla traiettoria di decollo prescelta. Era veramente veloce a bassa quota, oltre 640 km/h. Sembrava un po’ goffo con quel muso leggermente abbassato, ma era molto divertente pilotarlo.” L’industria aeronautica britannica procedeva ormai a ritmo sostenuto. I primi aerei con motori Griffon avevano appena raggiunto gli squadron che venivano già prodotti i prototipi del successivo modello, l’Mk XIV. Costituivano un miglioramento rispetto al IX, almeno quanto il IX lo era stato rispetto al V. Ma non erano aerei di facile pilotaggio. Nei primi mesi del 1944 tre degli Squadron del Fighter Command furono equipaggiati con gli Mk XIV; questi erano pienamente operativi in giugno allorché le prime V1 cominciarono a colpire Londra. Proprio nell’eventualità che i piloti avessero ancora bisogno di un po’ più di velocità a bassa quota, la Rolls Royce incrementò la pressione di alimentazione a 1,76 kg/cm2 adoperando benzina con numero di ottano 150. In tal modo si riuscivano a superare i 640 km/h a bassissima quota. Anche adoperando l’alimentazione normale (1,27 kg/cm2), l’Mk XIV era notevolmente più rapido della variante G-6 del Bf 109, che si trovò spesso a dover affrontare. Il vantaggio in velocità era di 40 km/h fino alla quota, ottimale per i tedeschi, di 4800 metri, dopo di che andava progressivamente crescendo a 9150 metri il Supermarine era di 80 km/h più veloce del Messerschmitt e riusciva inoltre a mantenere l’incomparabile vantaggio di un raggio di virata più corto. L’Mk XIV fu seguito dall’Mk XVIII: era in pratica identico al precedente, ma impiegava nuovi metodi di costruzione e un motore Griffon 65 leggermente più potente. Giunto troppo tardi per prender parte al conflitto, l’Mk XVIII ebbe un certo impiego operativo in Palestina e in Estremo Oriente. L’Mk XIX era una versione da ricognizione fotografica del Mk XIV, che entrò in servizio nella primavera del 1944. Gli ultimi Spitfire avevano un’ala completamente riprogettata per migliorare la maneggevolezza ad alta velocità, e il primo di questi, l’F.21, differiva talmente dalle precedenti versioni che corse il rischio di essere ridesignato Victor. Entrò in servizio con il 91° Squadron a West Malling nel marzo 1945; il 1° Squadron fece in tempo ad impiegarlo per la copertura degli sbarchi nelle isole della Manica. La maggior parte dei piloti espresse giudizi lusinghieri sulla nuova macchina. “Sull’Mk 21 la stabilità non era positiva. Messo in virata, l’aereo tendeva a non ritornare da sé al volo diritto e orizzontale. Tuttavia, la leggerezza dei comandi anche ad altissime velocità costituì un miglioramento talmente straordinario rispetto all’Mk IX e a tutti gli altri modelli, che ci si divertiva a far acrobazie in velocità prima ritenute impossibili. “Un aereo fenomenale, anche contro il migliore dei 190 reggeva il confronto in modo sublime. Naturalmente, c’era un gran da fare con le compensazioni a diverse velocità. Era un po’ pesante di muso, un po’ come mettere un motore da 3 litri su un’utilitaria o qualcosa del genere. Come ce la saremmo cavata contro uno Spit IX dal punto di vista della manovrabilità non saprei, probabilmente non tanto bene, ma in salita, in picchiata e in velocità era superiore. Era un bell’aereo, non c’è dubbio al riguardo, ma giunse troppo tardi per influire in qualche modo sulla guerra.” Alla primavera del 1943 lo sforzo bellico tedesco era in serie difficoltà. L’offensiva in Russia si era arenata, come previsto, durante l’inverno; l’Afrika Korps di Rommel si era arreso in Africa settentrionale; gli Alleati avevano invaso l’Italia. Il territorio nazionale tedesco cominciava a essere pesantemente attaccato dall’aria, e i bombardamenti avevano ottenuto il risultato di sconvolgere l’industria e le comunicazioni. E i Messerschmitt Bf 109G continuavano a combattere. Nel corso di quell’anno i ‘Gustav’ uscirono dalle catene di produzione in quantitativi sempre crescenti (725 solo in luglio); inoltre l’aereo ora veniva fabbricato non solo in Germania. Le consegne di ‘Gustav’ prodotti in Ungheria cominciarono in giugno, anche se il loro apporto non raggiunse le tre cifre prima dell’anno seguente; alcuni furono prodotti anche in Romania. Il G-6, in tutte le sue molteplici forme, rappresentò il Bf 109 più moderno per tutto il 1943. Dovendo affrontare la RAF di notte e l’USAAF di giorno, passò dal ruolo della protezione a quello dell’intercettazione. Combattere di notte contro Lancaster, Halifax e Stirling era molto diverso dal combattere contro gli Spitfire, ma di giorno i ‘Gustav’ cominciavano a scontrarsi con i North American P-51B Mustang che provvedevano alla copertura in alta quota dei bombardieri. Il Mustang aveva in comune con lo Spitfire Mk XVI il Merlin 266, e le prestazioni dei due aerei erano simili. In breve i Bf 109G iniziarono a essere battuti sul loro stesso territorio. Nuove tattiche e radar aeroportati fecero del G-6 un efficace caccia notturno, ma come caccia diurno esso aveva urgente bisogno di un altro aggiornamento; questo, designato G-10, fece la sua comparsa nella primavera del 1944. Senza carichi esterni, e con motore DB 605DC da 2000 Cv, il G-10 toccava i 550 km/h al livello del mare e i 685 km/h a 7300 metri, ma raramente volava ‘pulito’, dato che ricorreva largamente ai Rùstsàtz, come al pari del suo predecessore. Un effetto del principio di utilizzare carichi esterni aggiuntivi per adattare l’aereo ai vari compiti fu quello di complicare inverosimilmente la situazione dei ricambi. La risposta della burocrazia fu l’unificazione dei modelli e il ‘nuovo’ aereo divenne noto come Bf 109K. Anche nel Terzo Reich comunque la pratica non coincise con la teoria: infatti, dei 14000 Bf 109 prodotti nel 1944 (cifra sorprendente, se si ricorda l’intensità della campagna alleata dei bombardamenti), solo 754 erano 109K. Gli ultimi tre ‘Gustav’ risultarono simili ai G-10 (i G-14 e i G-16) o molto diversi (G-12). La variante G-12 era un biposto, con un secondo seggiolino e una serie completa di doppi comandi installati in un abitacolo allungato, per l’addestramento dei piloti della Luftwaffe. Anche il modello ‘K’ ebbe numerose varianti; la più diffusa fu la K-4, con motore DB 605D da 1 800 CV al decollo armata con un cannone MK 108 da 30 mm dotato di 65 colpi, che sparava attraverso il mozzo dell’elica, e con due mitragliatrici MG 131 da 13 mm, con 300 colpi ciascuna, installate sopra il motore; era anche possibile installare due cannoni MG 151/20 sotto l’ala, da sottolineare che il K-4 (come il G-10 e il G-14) era considerato un aereo molto valido, purtroppo la scarsità di piloti esperti era diventata ormai drammatica. Dal K-4 derivarono il K-10, con un cannone MK 103 da 30 mm al posto dell’MK 108, e il K-14, munito del motore DB 605L che gli conferiva prestazioni eccezionali, armato con due MG 131 e tre MK 108 (uno in fusoliera e due nelle gondole alari); nessun esemplare di queste varianti entrò, però, in servizio operativo. Il Bf 109 rimase in servizio fino all’ultimo. Alle 2:41 del 7 maggio 1945, quando il Generale Jodl firmò la resa con gli Alleati, ne volavano ancora circa 800, per lo più nelle varianti G e K. Continua...

Wow, semplicemente stupendo! :asd: Bow Ur Neck Stevens #42-97260

Bella immagine Flankedd ma ha ben poco di Nose Art! B-17G Scorchy II 42-97058 (359BS) BN-V

Io mi riferivo all'immagine da te postata con l'aereo leggermente "Accaldato" ! :asd: Sack Time!

Un pò accaldato Flankedd??? :asd: Alley Oop #42-5854

Già Postati! Daddy's Delight #42-97944

Bellissimo! The XF-11 (with Hughes at the controls) The Hughes XF-11 was built to meet the same exacting specification as the Republic XR-12 Rainbow. When the USA entered the war, the USAAF lacked a purpose built reconnaissance aircraft and relied on modified fighter aircraft, such as the F-5B a reconnaissance version of the P-38 Lightning and even operated the F-8 Mosquito, licensed built by de Havilland of Canada. In 1943, following recommendations by Colonel Elliot Roosevelt, the photographic section of the Air Technical Service drew up an exacting specification for a purpose-built reconnaissance aircraft. The requirement called for an aircraft tailored specifically for photographic reconnaissance, capable of very long range and high Howard Hughes had been fascinated with developing long-range aircraft for some time and decided that his company would respond to this requirement. Hughes had previously funded in great secrecy the Hughes D-2 high-speed long range bomber, constructed from Duramond - a plastic impregnated wood. The Hughes D-2 was first flown on 20 June 43, but performance was disappointing and the project was going no where fast - then Hughes learnt of the new requirement and decided that a modified version of the D-2 could meet the requirement. The XF-11 had a wing span of 101ft 5in and a length of 65ft 5in and the central pod was pressurized to ensure crew comfort at high altitudes. Power was provided by two P&W R-4360-31 engines with contra-rotating propellers. The XF-11 was planned to have a ceiling over 40,000ft with a speed of over 400mph, well in excess of recce aircraft then in service. The nose area carried an impressive array of cameras which looked out through a variety of ports - a further four cameras were carried in the rear of the left boom. A crew of two was carried, a pilot and a second pilot who also acted as the navigator and camera operator. Hughes demanded absolute perfection in every detail of the prototype XF-11. Rivets were all flush, joints were smoothed and sanded to ensure that the airframe was an aerodynamic as possible. As a finish, the airframe was painted Light Grey and then given a very shiny nylon-based top coat, which was heavily waxed and polished once it had dried. However, on 7 Jul 46, whilst on an early test flight, the right engine failed sending the propeller into reverse, and causing the XF-11 to descend in a rapid spiral. The aircraft crashed into an area of Beverly Hills and exploded. Amazingly, Hughes managed to drag himself from the wreckage, when by all logic he should have died instantly. Hughes managed to stage a remarkable quick recovery and even flew the second prototype from his private airport at Culver City of 5 Apr 47. However, by now WW2 was over and savings had to be made and despite the Cold War looming large on the horizon, both the XF-11 and the XR-12 were cancelled. The lack of a purpose built reconnaissance aircraft capable of operating safely over the Eastern Block was to cost the USAF dear in the late 1940's and early 1950's. There is little doubt that the XF-11 could easily have been developed into a highly capable reconnaissance aircraft if the will had existed. Whether it would have been a better or more capable aircraft than the XR-12 is debateable. However, it would certainly have been a vast improvement on the various versions of the B-29 Superfortress that were pressed into service as reconnaissance aircraft because, thanks to the cancellations, nothing else was readily available.(www.spyflight.co.uk) :adorazione:

B-17!

Con il Ferrarino Testarossa! :asd:

Republic XF-12 / XR-12 "Rainbow" Built in 1946 as a long-range photo-reconnaissance aircraft, Republic's XR-12 was the fastest multi-engined piston-powered airplane ever built, reaching a top speed of 450 mph in level flight. The fuselage contained three separate camera compartments with facilites to process film in flight. Eighteen high-intensity flash bulbs were stowed in a hold in the belly for night photography. The Rainbow had one of the highest power to weight ratios of any multi-reciprocating-engine airplane. Two prototypes of the Rainbow were built. A derivative airliner design, the Republic RC-2, was proposed as a high speed transport. One Rainbow crashed on a flight out of Eglin Air Force Base, Florida. The other one ended up as a target at the Aberdeen Proving Grounds, Maryland. (www.airbornegrafix.com) Forgotten Aircraft: Republic XF-12 Rainbow

Bam Bam

Mmmm...... Aereo molto interessante, personalmente preferisco lo Spillone, anche se non doveva essere affatto male! Il suo predecessore, l'F11F è noto per essere stato il primo caccia ad essersi abbattuto da solo. Un bell'articolo postato in passato da Gianvito!

Già Postato! Snap! Crackle! Pop! #41-24620

Ahhhh.... Il Valkyrie! Penso sia il più grande escluso della storia aeronautica, un aereo assolutamente fantastico!