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TEXAS DOLL!

I Messerschmitt Repubblicani La seconda fase di impiego italiano del Bf 109 ebbe luogo durante la RSI, la cui Aeronautica Nazionale Repubblicana iniziò a ricevere i Messerschmitt a metà 1944, nove mesi dopo l’armistizio. Complessivamente, l’ANR ricevette circa 200 Bf 109 delle versioni G-6, G-10 (compresi alcuni con motore DB 605AS), G-12, G-14 e K-4, che in diversi momenti dotarono i due gruppi caccia operativi e quello in via di formazione. Il primo reparto ANR a ricevere i Messerschmitt fu il II° Gruppo, le cui squadriglie 1a, 2a e 3a erano in precedenza dotate di G.55. A partire dal 29 maggio 1944, il reparto iniziò a ricevere dall’I./JG4 alcuni G-6 a Cascina Vaga (Pavia). L’addestramento, che comprendeva le formazioni di combattimento “Rotte/Schwarm” (o “quattro dita”) e le esercitazioni di tiro, si protrasse sino al 22 giugno, con le prime vittorie rivendicate il 24. Diveniva inoltre possibile integrare pienamente i reparti italiani nel sistema difensivo tedesco imperniato sulla guida caccia da terra. Schierato a difesa delle città settentrionali oggetto di continui bombardamenti alleati, in luglio il gruppo operò intensamente da Villafranca, sostenendo almeno 15 combattimenti con la perdita di nove piloti. Il riequipaggiamento della 3a squadriglia fu completato a metà luglio. Il mese di agosto servì per recuperare le forze, fin quando i tedeschi sospesero i rifornimenti in vista di un maldestro tentativo di assorbimento dei reparti italiani. Nel corso dell’iniziativa, messa in atto il 25 agosto ma fallita per la ferma opposizione degli italiani, la Luftwaffe impose la restituzione degli aerei forniti, bloccando l’attività sino a ottobre. In ottobre, la cessione di alcuni G-6 da parte del II./JG77, in procinto di lasciare la penisola, fece del II° Gruppo l’unico reparto da caccia dell’Asse operante in Italia. Le prime vittorie confermate giunsero il 19 ottobre su Goito, ed in novembre iniziarono ad affluire i primi G-14. Per sfuggire ai bombardamenti alleati, il gruppo si spostò più volte tra Aviano, Lonate, Orio al Serio e Osoppo. In febbraio, in concomitanza con il rientro del I Gruppo, le tre squadriglie furono rinumerate 4a (ex 1a), 5a (2a) e 6a (3a). Gli ultimi mesi di guerra furono caratterizzati da impegno costante contro i bombardieri e perdite elevatissime causate dallo strapotere aereo alleato, dal progressivo sgretolarsi della struttura politico-militare della RSI e dalla crescente difficoltà di rimpiazzare le perdite di uomini e materiali. Il reparto riuscì tuttavia a sciogliersi ordinatamente al termine delle operazioni. Il I Gruppo, che comprendeva le squadriglie 1a, 2a e 3a, fu formato nel dicembre 1943 per iniziativa del capitano Adriano Visconti. Entrato in linea nel gennaio 1944 su Macchi C.205, poi affiancati da G.55, nel mese di novembre fu inviato sull’aeroporto tedesco di Holzkirchen per il passaggio sui Messerschmitt. Al termine del ciclo addestrativo, durante il quale parte del personale iniziò l’addestramento propedeutico al Me 163 a razzo, il 15 febbraio 1945 il reparto cominciò a rientrare in Italia. Schierato a Lonate Pozzolo e Malpensa con una dotazione iniziale di 51 tra Bf 109G-10, G-14, G-14AS e K-4, il I° Gruppo fece il proprio debutto operativo sul Bf 109 il 14 marzo, effettuando poche altre missioni in aprile. Gli aerei furono autodistrutti a Malpensa mentre Visconti, pur avendo negoziata una resa onorevole, fu giustiziato dai partigiani il 29 aprile nella caserma “Monti” di Milano. La crisi dell’agosto 1944 interruppe la formazione del III° Gruppo, comandato dal cap. Fernando Malvezzi. L’aggravarsi della situazione permise di riprendere il progetto solo nel 1945, ed il reparto poté essere inviato in addestramento a Holzkirchen il 12 gennaio. In febbraio le sue squadriglie furono rinumerate 7 (ex la), 8 (2) e 9 (3a) ma si trattava di un cambiamento poco più che amministrativo in quanto il gruppo, privo di aerei proprii, utilizzava materiale tedesco. Solo in aprile alcuni aerei riuscirono a raggiungere la prevista base operativa di Orio al Serio, Il primo fu il Bf 109G-10 di Malvezzi, seguito nei giorni successivi da altri tre. Al rientro dalla Germania, il I° Gruppo operò nella brughiera di Gallarate, utilizzando l’area dei campi di Malpensa e Lonate Pozzolo. Furono realizzate numerose piazzole di decentramento, mascherate ed in parte interrate per aumentare la protezione. Gli ultimi italiani Gli aerei del I° Gruppo furono incendiati il 27 aprile 1945 alla Malpensa, mentre quelli del II° furono in parte riconsegnati ai tedeschi sul campo di Orio al Serio. Nel dopoguerra l’Agusta riuscì a recuperare undici Bf 109 in varie condizioni, concentrandoli a Cascina Costa e nel novembre 1945 li offrì all’Aeronautica con l’idea di trarne sei esemplari volanti. Nonostante l’interesse del Ministero, l’obbligo di demolire altrettanti caccia italiani e la prevedibile carenza di ricambi imposero di rinunciare alla fornitura ed avviare gli aerei alla demolizione. Nel dopoguerra sono stati recuperati in Italia numerosi relitti di Bf 109, tra i quali un G-6/Trop a Monopoli (poi trasportato presso il 3° RTA di Lecce e di qui al Museo Storico A.M.), un G-6/R3 a Pozzallo (25 novembre 1983, anch’esso finito a Vigna di Valle), un C-2 a Porto Corallo (1988), il G-6 W. Nr. 162679 dell’Ofhr. Hans-Joachim Fischer a Lugo di Romagna (13 agosto 1998), l’esemplare del pilota Karl Heinz Schmilke a Pomposa (2001), il G-6 W. Nr. 160411 del serg. Fausto Fornaci a Lupiola di Sandrigo (primavera 2002). Nessuno di questi si è trasformato in un progetto di restauro per il noto museo italiano, ma il G-2 di Porto Corallo fu ottenuto dal collezionista tedesco Gunther Leonhardt e, dopo un lungo restauro, è oggi in mostra nel suo museo a Laatzen, vicino Hannover. L’ultimo BF 109 completo in Italia è stato dunque il W. Nr. 19310, un G-4 di costruzione WNF recuperato 1993 dal collezionista canadese Jeet Mahal e restaurato negli anni successivi dall’Associazione Restauro Aeronautico (AREA) di Venegono. Nonostante alcune speranzose fotografie nella livrea italiana, non fu possibile farlo restare definitivamente in Italia. Tornato nel suo schema originale come “3 bianco” del Il./JG52, è oggi esposto a Speyer, in Germania. Al termine del restauro del BF 109G-4 W. Nr. 19310, AREA decorò il caccia con insegne italiane. Il lavoro, dichiaratamente provvisorio come si vede dalla croce Savoia di carta e dalla rudimentale obliterazione della svastica, esprimeva il sogno di tanti appassionati di rivedere ancora un Messerschmitt italiano. In realtà, l’aereo fu completato nella sua livrea originale tedesca ed è oggi esposto in Germania.(Info e foto tratte da Ali Straniere in Italia -Messerschmitt BF 109 Italiani- N°1 )

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Heinkel He 176 The story of the Heinkel He 176 rocket powered aircraft has been clouded in mystery and incorrect information for many years. Only in the last few years have some of the real facts emerged. Although there had been a few rocket powered planes earlier (Espenlaub's E 7 and the Opel-Sander Rak-1), these both used solid fuel rockets. The He 176 was to be the first aircraft in history to fly using only liquid-fueled rocket power. A proposal was first put forth in Berlin in May 1935 by Major Wolfram von Richthofen to develop a rocket-powered interceptor for the use against high flying bombers. This led to the Heinkel He 176 prototype, and eventually the Messerschmitt Me 163, the world's first rocket-powered combat interceptor. Design work was begun in late 1936, with detailed engineering drawings being completed around July 1937. Construction of the prototype began at the same time. All design work for the Heinkel He 176 was done in Sonderentwicklung I, a department that was kept isolated from the remainder of the Heinkel factory at Rostock-Marienehe. The men who designed the He 176 were: * Walter Künzel - project leader/engine installation * Walter Günter - aerodynamics (suffered a fatal accident on September 21, 1937) * Adolf Jensen - aerodynamics/flight mechanics * H. Bosch - Loading and stress analysis * H. Regner - detail design * Jacob - landing gear The He 176 featured a circular cross-section fuselage with the diameter being barely large enough for a pilot to be seated in a reclining position. The wings had a elliptical planform with a straight leading edge, and featured positive dihedral. The original wings were to hold the fuel supply, but problems necessitated the use of a dual spar design for the prototype. Behind the cockpit were located the fuel tanks (methanol and "super" hydrogen oxide) and the Walter HWK R1 rocket engine. A Werner von Braun developed rocket engine was originally planned for the He 176, but it proved too large. The Walter engine's thrust could be regulated pneumatically between 500 kg (1102 lbs) and 600 kg (1323 lbs) of thrust. A "tail dragger"-type retractable landing gear was chosen, but a fixed nose wheel was added for taxi and towing trials at Peenemünde. The man gear retracted to the rear into the fuselage. Although the pilot was reclined, the extensive cockpit glazing provided an excellent view. In an emergency, the entire forward cockpit section could be jettisoned via an explosive charge, after which a braking parachute enabled the pilot to bail out. Between July 9 - 13, 1938 the He 176 was tested at the large windtunnel at Göttingen. Although the He 176 program was begun at the Heinkel factory at Rostock-Marienehe, the completed prototype was soon moved to Peenemünde, where better secrecy could be maintained. Tests were conducted with a wooden cockpit mockup dropped form a Heinkel He 111 from an altitude of between 6000 to 7000 meters (19685 to 22966 feet). To obtain accurate data, a life-sized mannequin was made with human like articulations, and dropped with the mockup cabin. On the beach at Usedom (near Peenemünde) the He 176 prototype was towed behind a 7.6 liter Mercedes for taxi trials, with ground speeds of 155 km/h (96 mph) being reached. The first short air hops took place in March 1939 under rocket power, with very limited amounts of fuel in the aircraft. The first official flight of the Heinkel He 176 V1 was on June 20, 1939 flown by Flugkapitän Erich Warsitz.* On the next day, June 21, the He 176 was demonstrated in front of some of the RLM leaders (Ernst Udet, Erhard Milch). Udet was not impressed, and prohibited further tests due to the inherent dangers of rocket flight. This ban was twice lifted and twice issued again until July 3, 1939, when another demonstration was arranged at Roggentin for Adolf Hitler and more of the Third Reich leadership. An official order was issued on September 12, 1939 terminating any further work on the He 176 project. The prototype aircraft stayed under wraps for years at the Heinkel factory at Rostock-Marienehe, but was eventually crated up and sent to the Air Museum in Berlin, where it was destroyed in an air raid in 1944.www.luft46.com

"Cactus Kitten"

Mmmm.... Per me è dovuto al problema esposto da Oberst, anche a me in passato con un B-17 si presentò lo stesso problema, che poi riuscii a risolvere con un'altra mano di vernice nella zona interessata, infatti l'errore è dovuto sicuramente alla stesura non omogenea del colore!

Henschel Hs P.75 This 1941 aircraft design was to be a possible successor to the Messerschmitt Bf 110 heavy fighter. Although of a unusual configuration for that time, there were advantages (and disadvantages) to its rear wing/forward canard construction. The Hs P.75 featured a tapered fuselage, with the slightly swept-back wings being mounted mid-fuselage and set back to the rear of the aircraft. The widened fuselage was designed to house the Daimler Benz DB 610 engine, which were two DB 605 engines joined side-by-side, just aft of the cockpit. These were the same engines that the Heinkel He 177 used, and were found to be prone to overheating and catching fire.Due to this development, they were changed in 1942 to the liquid-cooled, 24 cylinder Daimler Benz DB 613 engines (two coupled DB 603s) that produced 3500 horsepower. Both engine configurations were to drive contrarotating propellers (to offset tourque) of a 3.2m (10' 6") diameter via an extension shaft. There were a pair of swept-back canards located on the nose of the aircraft, that were to serve the purpose of elevators. The vertical tail unit was mounted beneath the fuselage, so that it could act as a tail bumper upon takeoff so that the propellers would not strike the ground. Since the propellers were located at the rear in a pusher configuration, a tricycle landing gear arrangement was chosen. Fuel was contained in three tanks, one in each wing and one behind the cockpit. A single pilot sat in the cockpit which was located about midway along the fuselage, and four Mk 108 30mm cannons were mounted in the nose. The advantages of the pusher propeller/forward canard design was that it opened up the pilot's view, plus the weapons installation was much simplified and could be concentrated. The disadvantages would be engine cooling plus an ejecction system or propeller jettison would have to be designed for the pilot to safely exit the plane in case of an emergency. This basic design was realized in several WWII aircraft designs, notably the Kyushu J7W1 Shinden and Curtiss XP-55 Ascender . Although good results were obtained with a model in the windtunnel, this design was not followed up. www.luft46.com

Legolas ti riferisci al Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB)???

Rinnovo i ringraziamenti a maxtaxi, devo dire che i suoi racconti personali sono molto accattivanti, d'altronde, avere delle testimonianze in prima persona non è da tutti i giorni, hai reso alla perfezione l'atmosfera che si respirava in quei concitati frangenti!!! Complimenti anche a Lender per l'ottimo topic!

P-40N (serial unknown) Miss Innocence

Maid in the USA

La parentesi del Quarto Il 4° Stormo ricevette i primi due Messerschmitt il 18 maggio 1943 a Ciampino, iniziando una graduale attività di passaggio macchina. Il reparto non divenne però mai operativo sui nuovi apparecchi, che furono presto ceduti al 23° Gruppo. Su questa breve presenza abbiamo la testimonianza medita di Giulio Reiner, allora comandante della 73a Squadriglia. “Al nostro arrivo a Ciampino Sud (19 maggio 1943), trovammo il 10° Gruppo, che operava con i pochi Macchi C.202 a disposizione in difesa di Roma ed aveva alcune sezioni dislocate anche a Furbara, Cerveteri e Capua. Il gruppo aveva già preso in carico qualche Bf 109F-2 e qualche G-2 ed i piloti stavano, a turno, acquisendo il passaggio e compiendo qualche volo di addestramento per ottenere la necessaria familiarità con il nuovo caccia. Il 22 maggio il 9° Gruppo prese in carico due Bf 109G-2, provenienti dal 10° Gruppo, e, subito, iniziarono i voli per il passaggio e per l’addestramento. Già da qualche giorno il comandante, tenente colonnello Francois, mi aveva incaricato di saggiare a fondo il caccia tedesco e di individuarne i limiti nelle manovre e nelle prestazioni, per poi elaborare le tattiche d’impiego ed istruire gli altri piloti del reparto. Purtroppo, i Bf 109G-2 in dotazione al gruppo erano spesso inefficienti e sulla poca benzina a disposizione avevano la precedenza le missioni operative (con i 202). Dopo i miei due voli del 24 e del 25 maggio, il terzo seguì solo il 16 giugno, alle sei del mattino. Poco dopo l’atterraggio, mi fu comunicato che avrei dovuto recarmi a Vicenza, dove, nell’ambito del 3° Stormo caccia terrestre, era stato, da pochissimi giorni, costituito un gruppo complementare per la raccolta dei caccia tedeschi in distribuzione all’aeronautica italiana e per l’addestramento sugli stessi dei piloti. Il trasferimento sarebbe avvenuto con un Caproni Ca.133, ed avrei dovuto portare con me dieci piloti anziani sia del 9” che del 10° Gruppo, per compiere il passaggio su Messerschmitt Bf 109G-6 e, quindi, trasportarne dieci a Ciampino, per riequipaggiare lo stormo. Il giorno dopo, 17 giugno 1943, decollai a bordo del Ca.133, con cinque o sei piloti del 9° Gruppo, per Cerveteri, dove raccolsi i piloti del 10° Gruppo e, poi, proseguii per Vicenza. Accolto calorosamente dagli amici del 3° Stormo, presi subito contatto con gli specialisti del reparto e con i tecnici tedeschi al seguito degli aeroplani, scoprendo con meraviglia che parlavano perfettamente italiano. Riuscii, così, facilmente, a farmi svelare tutti i segreti dei Messerschmitt che dovevamo ritirare. Si trattava di quattro Bf 109G-2 e di sei Bf 109G-6, tutti del modello R3, con serbatoio ausiliario ventrale da 300 litri. Mi soffermai a guardarli a lungo, mentre erano schierati sul campo davanti a me: paragonati ai caccia italiani, sembravano, è vero, meno rifiniti e curati nei particolari, tuttavia apparivano solidi, efficienti e di facile manutenzione, perfetti per fare la guerra. Il 19 giugno 1943 decollammo divisi in due formazioni, composte rispettivamente di tre e di due coppie, diretti verso sud. Il 20 giugno, però, giunse, come una doccia fredda, l’ordine di cedere tutti i nostri Bf 109 al 23° gruppo del 3° Stormo, anch’esso di stanza a Ciampino, per la difesa di Roma.” Sopra: eloquente dimostrazione dell’approssimazione che prevale nelle situazioni operative sono questi due G-6/R6 trop della 70’ Squadriglia, entrambi privi di insegne alari. Il primo è anche privo dell’insegna di stormo. In Sicilia Con l’uscita di scena del 4° Stormo, i principali utilizzatori del Bf 109 divennero i due gruppi autonomi 3° e 150°, schierati rispettivamente a San Pietro di Caltagirone (Catania) e Comiso (Ragusa) per un ciclo addestrativo reso difficile dalla mancanza di esemplari biposto e di ricambi, che i tedeschi negavano per poter controllare strettamente i reparti italiani. Una ricognizione sul mare il 25 aprile rappresentò il debutto operativo del 150° Gruppo, seguito il 28 maggio dal primo combattimento dei Bf 109, peraltro senza esito. Il 31 maggio i tenenti Drago e Chiale della 363° rivendicarono le prime vittorie. La mattina del 9 giugno Drago, sul suo 363-7, abbatté lo Spitfire V del 1st Lt McMann (308th FS/31st FG USAAF), che fu recuperato dopo sei ore in mare. Gli americani, usciti in forze per cercare il compagno abbattuto, si scontrarono con 14 C.202 del 151° Gruppo e quattro Bf 109 del 150°, rivendicando quattro Macchi (di cui due soli reali) ed il Messerschmitt di Drago, che riuscì poi a rientrare a Palermo con l’ultimo S.81 decollato da Pantelleria. La prima e unica vittoria del 3° Gruppo fu riportata il 13 giugno dal serg. magg. Cavagliano (153a Squadriglia), alzatosi assieme a colleghi italiani e tedeschi dello JG53 per intercettare dei B-24 scortati da Spitfire degli squadroni 126, 185, 229 e 249. La sua vittima fu probabilmente lo Spitfire V (ER811/T-J), pilotato dal sergente neozelandese BW Sheehan del 249° Squadron. Fino a questa data i due reparti italiani totalizzarono 323 crociere, perdendo 13 aerei per 23 nemici dichiarati abbattuti. Nei giorni successivi si ebbero altri scontri, con ulteriori rivendicazioni di vittorie, ma l’efficienza bellica dei reparti italiani fu seriamente compromessa dai pesanti attacchi alleati in preparazione dello sbarco in Sicilia. Le perdite, al suolo e in volo, montarono di pari passo. Il 9 luglio 1943 i due reparti italiani avevano 21 Bf 109 ciascuno, ma quelli operativi si limitavano a sei esemplari del 150° Gruppo. A quella data, lo schieramento del Fliegerkorps II (Sùd) tedesco in Sicilia comprendeva ancora 131 Bf 109, di cui 64 efficienti, inquadrati negli JG53 e 77 sui campi di Catania, Comiso, Gerbini e Milo. Quattro giorni dopo, il 3201 RAF Servicing Commando Unit trovò a Comiso ben 45 Bf 109, vari C.202 e diversi altri aeroplani, in parte in buone condizioni. Il 3° Gruppo cessò l’attività operativa il 6 luglio, seguito dal 150° il 9 luglio. Tra il 14 e il 23 luglio gli equipaggi vennero riportati a Torino in attesa di un ormai improbabile riequipaggiamento. L’incidente occorso al serg. Giulio Preto della 359a, precipitato il 23 luglio 1943 in località Sorvillo, nel comune di Capaccio (SA), suggerisce che qualche Messerschmitt sia transitato presso il 22° Gruppo di Capodichino. Probabilmente storpiando il codice di reparto 359-12, la tenenza dei Carabinieri identificò infatti il suo apparecchio come un Bf 109 dalla fantomatica matricola “359128”, ma la notizia è priva di ulteriori riscontri. La 70 Squadriglia di Cerveteri partecipò attivamente alla difesa di Roma, ma in settembre le restava efficiente uno solo della dozzina di Bf 109G-6 assegnati in luglio. La campagna di Sicilia dimostrò come il modello di collaborazione offerto dai tedeschi fosse inadeguato alle esigenze operative. Richiedendo nell’agosto 1943 ulteriori assegnazioni di aerei, il Comando Supremo non mancò di sottolineare la necessità che, per evitare che i velivoli fossero immobilizzati dalla mancanza di ricambi e così esposti agli attacchi nemici, essi venissero forniti completi di installazioni, armi, munizioni, motori. I successivi eventi armistiziali interruppero le trattative. Continua...

Feathermerchant's Folly

Ben Fatto Sir galland, molto interessante, ho anche io qualcosina da scrivere sul 1007, appena mi libero non mancherò nell'onorare il tuo topic!

Camera Shy

Grande Grande Win! FORZA ROSSIIIIIIIIIIIIIIIIIII!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Allora, personalmente vedo una sfumatura nell'ala sx parte inferiore (Cosa che puoi facilmente mascherare con l'invecchiamento, mentre c'è un leggero solco residuo della giunzione delle due parti dell'aereo davanti al cockpit.... Comunque per il resto mi sembra che procede abbastanza bene continua così!

F-4 Nose Art!

Molto Curioso vero... Tra l'altro ha un effetto visivo molto convincente! Comunque lo stesso stratagemma è applicato anche sugli Harrier della Marina (Come è stato giustamente segnalato)

B-25 Nose Art

Wow Ragazzi siete degli artisti in erba.... Complimenti davvero! Questo è veramente bello!