Blue Sky

HELL FROM HEAVEN!

Qualche lego Storico!

BUON COMPLEANNO! :compleanno: :compleanno: :compleanno:

TANTI AUGURI!!! :compleanno: :compleanno: :compleanno:

MMmmm... Ti dirò a volte mi meraviglio anche io dei risultati delle mie ricerche !

SENZA PAROLE!

T-6 Texan!

Mmmm... Vedo che i lavori nella galleria del vento di Maranello procedono a vele spiegate!!! Complimenti continua così!!! P.S. Ma il Typhoon a che punto stà???

Ok, magari puoi reinterpretarlo in chiave RAF o A.M.I. in un ipotetico scenario bellico, in fondo nessuno ti proibisce di creare una livrea immaginaria!

Ehm... Questa è una presunta foto del Tank Volante segnalato in passato da Intruder non ricordo dove!

Troppo gentili.... Spero che il mio modesto apporto in questo forum sia sempre di vostro gradimento, inoltre confrontarsi con utenti così competenti ed esperti, è utilissimo per apprendere altre nuove ed essenziali informazioni!!! Grazie a tutti!

B-24 Fat Stuff!

Spulciando la rete ho trovato questa ipotetica livrea mimetica Turca, che devo dire dà un'aspetto molto convincente al nostro Typhoon!

Mmmmm... Effettivamente la somiglianza è notevole, ma fai attenzione, non vorrei ricevere un calcio volante per la manifesta indiscrezione!

Assieme all'SE.5, lo SPAD VII fu il caccia che mutò le sorti della guerra aerea sopra il Fronte Occidentale dopo che l’Albatros D.1 aveva posto la Germania in vantaggio nel 1916. Inoltre, come il successivo SPAD XIII, fornì ad alcuni dei migliori assi della Prima guerra mondiale lo strumento perfetto per la loro micidiale missione. Tutti gli aerei di successo erano dotati di motori leggeri, potenti e affidabili. Lo SPAD VII non fece eccezione. Come l’SE.5, era equipaggiato con il motore a otto cilindri a V raffreddato ad acqua sviluppato dalla Hispano-Suiza. Con il monoblocco in alluminio e rivestito con un sottile strato d’acciaio, il motore pesava solo 200 kg nel modello originario di produzione, ma era capace di erogare una potenza di 111,8 kW (152 CV). (Fonti tratte da Storia dell'aviazione, www.aspeterpan.com) Verranno riportati dei profili degli Assi (Non tutti) che hanno pilotato lo SPAD: In Sequenza Gli Spad degli assi: Georges Marie Guynemer, Francesco Baracca, René Paul Fonck Seevers, Soubiran, Edward Vernon Rickembacker Giorgio Pessi, Biddle, Fulco Ruffo Di Calabria Dati Tecnici Spad XIII Costruttore: S.P.A.D. In ruolo dal: 1917 Motore: Hispano Suiza 8BEc 8cil. V in linea raffreddato ad acqua 235 hp Apertura alare: 8.2 m Lunghezza: 6.3 m Altezza: 2.42 m Peso a vuoto: 600 kg Peso al decollo: 820 kg Velocità massima: 222 km/h Ceiling: 6800 m Autonomia: 2 h Equipaggio: 1 Armamento: 2 Vickers .303 Contributi Video Spad XIII Museo del Piave All' Aero Club Lugo (Lavoro Grandioso di persone altamente qualificate ) Spad VII Spad XIII in flight Spad XIII -------------------------- Scheda tecnica sul sito: http://www.aereimilitari.org/Storia/IGM/SPAD-VII-XIII_1.htm

L’evoluzione Dallo SPAD V, realizzato verso la fine del 1915, fu ottenuto il prototipo (che volò nella primavera 1916: pilotato da Béquet. a Villacoublay) della prima edizione di serie, lo SPAD VII. Questo aveva ancora il motore da 140 cavalli non surcompresso, con elica Galla o Bloch, e raggiungeva i 196 chilometri orari al livello del mare, saliva a 3000 metri in 15 minuti ed era armato con una Vickers montata sopra il motore (lievemente spostata a destra), dotata di dispositivo di sincronizzazione Birkigt (dovuto allo stesso progettista del motore, l’ingegnere svizzero Mark Birkigt). Lo SPAD VII fu immediatamente messo in produzione, con una prima commessa di 268 esemplari per le squadriglie francesi. L'aeroplano riscosse subito un enorme successo, essenzialmente dovuto alla sua eccezionale robustezza, derivata dalla costruzione "a guscio" che caratterizzava i velivoli di Béchereau, che, a discapito di un minimo incremento nel peso, gli permetteva di sopportare fattori di carico elevatissimi, riprendendosi senza danni dalle stesse picchiate che avrebbero messo in difficoltà qualsiasi altro velivolo, recuperando inoltre in salite quasi verticali e quindi ricominciando daccapo in picchiata sino a che, passaggio dopo passaggio, il nemico non era abbattuto o si dava alla fuga.. Il motore Hispano-Suiza da 8 cilindri a V in linea, raffreddati a liquido, non solo permetteva una fusoliera di sezione ridotta (meno resistenza) ed eliminava le vibrazioni tipiche dei motori stellari (permettendo di mirare meglio e da più lontano, questa fu l'arma vincente anche del britannico SE.5a), ma finalmente smetteva di far respirare al pilota chili di olio di ricino ad ogni missione (nei motori stellari raffreddati ad aria era un difetto irrimediabile, e l'olio di ricino, ottimo lubrificante per i motori, è un potente lassativo per l'organismo umano... Questo creava non pochi problemi ai piloti che magari dovevano sostenere più missioni in un giorno). Seguirono molte altre ordinazioni anche dall’estero, mentre in Gran Bretagna la British Blériot e la Mann & Egerton si preparavano a produrlo su licenza. Le consegne cominciarono il 2 settembre 1916, ‘ ma già da un mese l’aereo aveva avuto il battesimo del fuoco, in quanto uno degli esemplari forniti a reparti di prima linea per le valutazioni in ambiente operativo, quello pilotato dal tenente Pinsard, aveva combattuto in agosto sulla Somme. Al momento della prima edizione di serie, l’aereo ebbe lo Hispano Suiza 8Ac, surcompresso da 150 cavalli ( Il primo prototipo dello SPAD 7, con un otto cilindri da soli 150 hp, nasceva con tutti i problemi tipici dei progetti innovativi. Il cattivo alloggiamento del radiatore causava un surriscaldamento del motore, la struttura non sopportava adeguatamente le vibrazioni imposte dal funzionamento del motore a “V”, i 150 hp non erano sufficienti a garantire prestazioni confrontabili con gli Albatros D.II, che in quel momento facevano il buono e cattivo tempo sui cieli di Francia. Ma, risolte le magagne iniziali, e adottato di serie il nuovo motore Hispano-Suiza da 180 hp, il nuovo SPAD VII forniva finalmente prestazioni superiori a quelle dei Nieuport 17, sinora il caccia di punta dell’aeronautica francese, e perfettamente all’altezza, se non superiori, anche a quelle degli Albatros tedeschi). Complessivamente, nell’agosto 1917, ne erano stati prodotti 495 esemplari, sufficienti per sostituire i sesquiplani Nieuport nelle squadriglie di « élite ». La seconda serie dello SPAD VII montò il motore Hispano Suiza 8Ac da 175-180 cavalli. Presentava un lieve aumento dell’apertura alare (circa 20 centimetri) e della superficie del piano di coda verticale: fu la più diffusa, restando in produzione anche quando era iniziata quella del successivo SPAD XIII. con un totale di circa 6 000 esemplari costruiti. A questo imponente programma parteciparono otto aziende francesi (per 5 600 velivoli) e le due britanniche citate; la British Blériot and SPAD produsse 100 velivoli per il Royal Flying Corps (che ebbe pure numerosi SPAD di costruzione francese), mentre la Mann & Egerfon costruì 120 aerei per il Royal Naval Air Service. Con questa massa di velivoli fu possibile equipaggiare anche cinque squadriglie italiane, una belga e numerosi reparti russi, e nel dicembre 1917 anche gli Stati Uniti (che acquistarono 189 SPAD VII) poterono dotarne sette reparti al fronte inviando i velivoli restanti a scuole in patria. In Russia il caccia francese venne anche costruito su licenza, dalle officine Dux. Gli esemplari più recenti furono dotati di un motore da 200 cavalli, e nel 1917 apparvero, con questa potenza, due esemplari modificati, entrambi con velatura ulteriormente maggiorata, che montavano rispettivamente un motore Rénault 12D e un Hispano 8Bc «moteur-canon ». Il primo rimase sperimentale, mentre il secondo (immatridolato S 382) volò per la prima volta il 17 luglio, e servì da prototipo per lo SPAD XII. Questo tipo, che venne prodotto in 300 esemplari dalle ditte Blériot, Janoir e Levasseur era il risultato di una richiesta dell’asso Guynemer, desideroso di disporre di un’arma di grande potenza distruttiva anche a notevoli distanze; e il cannoncino da 37 millimetri sparante attraverso il mozzo dell’elica, cui si aggiungeva una mitragliatrice Vickers, bene rispondeva a questi requisiti, pure presentando gli inconvenienti di una bassa cadenza di tiro, il rinculo era troppo potente ed, ad ogni colpo sparato, si presentava un’eccessiva emissione di fumi di cordite nell’abitacolo che , potevano far perdere conoscenza allo stesso pilota.( Una maggiore potenza e un armamento più pesante avrebbero ovviamente migliorato un già valido caccia, ma lo SPAD XII si rivelò un po’ eccessivo, sia Guynemer sia René Fonck, ottennero molte vittorie sullo SPAD XII, ma il grosso cannone presentava numerosi difetti). Dello SPAD XII (che ebbe, negli ultimi esemplari, lo Hispano 8 Bec da 220 cavalli) fu anche realizzata la versione idrovolante, siglata SPAD XIV, che rappresentò la versione idro dello SPAD più usata, essendone stati prodotti 40 (per la maggior parte impiegati da reparti del Royal Naval Air Service, ed in minor numero dalle Forces Aériennes de la Mer di base sulla Manica). Rimase invece allo stato sperimentale una analoga conversione dello SPAD VII realizzata nel 1916 e che era stata siqlata SPAD X. Il 4 aprile 1917 volò, pilotato dal sottotenente R. Dorme, il prototipo (S 392) dello SPAD XIII. Questa nuova versione del caccia francese presentava l’aumento della velatura già introdotto con lo SPAD XII (che si accompagnava ad una forma più arrotondata delle estremità alari e di quelle degli impennaggi orizzontali, ad un disegno curvilineo del bordo d’uscita del timone, e ad un incremento nella corda deqli alettoni), montava l’Hispano Suiza 8Ba con riduttore, da 220 cavalli che successivamente fu sostituito dal tipo 8Be, surcompresso da 235 cavalli: ed era dotato di un armamento consistente in due mitragliatrici Vickers. Dal maggio 1917 il nuovo modello cominciò a sostituire lo SPAD VII nelle squadriglie francesi, ma alcune difficoltà nella messa a punto del motore Hispano rallentarono in un primo tempo le consegne ai reparti. La produzione si avviò solo nella primavera 1918, quando la disponibilità di numerosi esemplari permise la formazione di nuovi reparti: che vennero costituiti sul nuovo caccia.. il quale giunse ad equipaggiare ben 81 squadriglie. La produzione, che interessò le ditte Blériot, Bernard, De Maray, Kellner e Levasseur, raggiunse infatti le 8440 unità (ordini per altri 10 mila furono cancellati per la sopravvenuta fine delle ostilità) e permise quindi di fornire consistenti lotti di aeroplani di questo tipo anche alle aviazioni alleate: due reparti del Royal Flying Corps (Sq.19 e 23) e almeno altrettanti italiani (Squadriglie 77 e 91) vennero equipaggiati con lo SPAD XIII, mentre 37 velivoli andarono al Belgio e ben 893 all’aviazione americana. In un solo esemplare fu realizzato lo SPAD XXVI, versione terrestre (da portaerei) del XIV, che volò il 5 novembre 1918; invece furono costruiti 20 esemplari dello SPAD XVII, edizione modernizzata e ulteriormente irrobustita, studiata da Herbémont che nel frattempo aveva preso il posto di Béchéreau. L’aereo, che volò per la prima volta nel giugno 1918, disponeva di un motore Hispano 8Fb da 300 cavalli. Aveva compiti di caccia-fotoricognitore, per assolvere i qualì era dotato di due macchine fotografiche (l’armamento veniva ridotto ad una sola Vickers). Ulteriori versioni furono lo SPAD XXI (rimasto allo stadio di progetto: la designazione fu poi assegnata all’idrocorsa per la Coppa Schneider del 1919) con nuova velatura e armamento riveduto; il caccia biposto SPAD XXIII C2, costruito nell’aprile 1918, che servì da prototipo per lo SPAD XX (sostanzialmente analogo, ma non con il « moteur-canon ») che invece fu realizzato in 120 esemplari; lo SPAD XXII che volò verso la fine della guerra, prototipo derivato dallo SPAD XVII adottando un’ala superiore a leggera freccia (che sarà poi una caratteristica della produzione di Herbémont) e due coppie di montanti per parte.Ricordiamo infine gli SPAD 62 e 72, rispettivamente biposto e monoposto, aerei scuola tratti dallo SPAD VII. L'Impiego Sebbene inizialmente avesse riscosso scarse simpatie tra i piloti abituati agli agilissimi Nieuport, lo SPAD VII si affermò ben presto come una macchina fidata e di ottime prestazioni. La tattica di combattimento che meglio sfruttava le caratteristiche dello SPAD era il "hit and run" (colpisci e fuggi)...Partendo da un discreto vantaggio di quota ci si lanciava attaccando in picchiata a velocità di 280 mph (450 km/h) sui bersagli, utilizzando poi lo slancio per allontanarsi prima che questi avessero modo di reagire. Anche se gli avversari si voltavano, comunque, ci si era guadagnati una separazione tale da essere fuori tiro e da potersi ripresentare sugli opponenti, compiendo un'ampia e rapidissima virata, nuovamente alle loro spalle. lo SPAD non era manovrabile come i più compatti e potenti (rapporto potenza/peso) Albatros o Fokker DR.1, per cui nessuno avrebbe potuto sostenere un combattimento con lo stile tipico del "rincorrersi ruotando sempre più stretto", correndo il rischio di cadere in vite dove gli avversari potevano ancora tranquillamente stringere la virata. Il suo difetto principale consisteva appunto nella scarsa manovrabilità alle basse velocità. Il muso lungo e pesante tendeva a cadere, impedendo o quantomeno rendendo più difficile compiere virate strette a bassa velocità, ed aumentando il rischio di finire in vite. Lo SPAD VII incontrò decisamente più successo presso i piloti Francesi che non presso gli inglesi. Questo fu probabilmente dovuto alle diverse tattiche adottate durante i combattimenti aerei. Come si è già detto, l’arma vincente dello SPAD era la grande velocità e robustezza in picchiata, e la buona stabilità che permetteva di mirare da lontano. Gli inglesi, invece, abituati sin dai tempi del DH2 a duelli serrati, giocati essenzialmente sulle capacità acrobatiche dell’aereo e del pilota, esaltate da velivoli come i Sopwith Triplane e, più tardi, il leggendario Sopwith Camel, gli preferirono velivoli più maneggevoli, dotati dei tradizionali motori stellari. Grazie ad essa i piloti alleati poterono ristabilire l’equilibrio delle forze con i nuovi tipi tedeschi nel critico periodo della battaglia della Somme. Alle molte Escadrilles francesi che lo ricevettero (tra cui la SPA.3 del Gruppo « Les Cigognes », in cui prestavano servizio Guynemer e Fonk, e le SPA.8, 12, 23 e 124) si aggiunsero dall’ottobre 1916 gli Squadron 19 e 23 del Royal Flying Corps sul fronte occidentale (e altri reparti britannici operanti in Mesopotamia con 19 SPAD, alcuni dei quali con una mitragliatrice Lewis aggiunta sopra l’ala superiore) e la 5a Squadriglia belga (15 aerei). L’ammiragliato britannico aveva ordinato lo SPAD VII, ma lo cedette al Royal Flying Corps neI 1917 in cambio del triplano Sopwith. Nel marzo 1917 cominciarono le prime consegne all’aviazione italiana, e pochi velivoli della prima serie (con motore da 150 cavalli) vennero assegnati alla 77° e alla 91° Squadriglia. Mentre questi aerei venivano usati soprattutto per l’addestramento dei piloti e, operativamente, per azioni di ricognizione fotografica sul fronte dell’Isonzo, arrivavano altri velivoli con i quali fu possibile armare in parte anche le Squadriglie 71°, 75a e 76°. Poco prima delle battaglie dell’ottobre e novembre dall’Isonzo al Piave, anche la 78° e l’80a Squadriglia ricevettero alcuni SPAD VII; altri ne ebbero poco dopo la 72° e la 73°. La prima vittoria di Baracca col nuovo aereo fu consequita il 13 maggio 1917. Altri piloti italiani che si distinsero con lo SPAD furono Ranza, Ruffo, Ferreri, Parvis, Olivari e Oliva (questi ultimi due si misero in luce anche con importanti missioni di fotoricognizione). Gli SPAD VII forniti all’Italia, dove l’aereo non fu costruito su licenza, mentre ne veniva prodotto il motore (dalla SCAT e dalla Itala), ed impiegati durante il conflitto, furono 214, unitamente a 26 SPAD XIII, che cominciarono ad arrivare all’inizio del 1918. Diversi SPAD XIII furono tolti dalle casse solo nel dopoguerra, andando ad equipaggiare reparti della Regia Aeronautica, In Francia, lo SPAD XIII costituì la spina dorsale della caccia (il velivolo non venne eliminato dai reparti operativi fino al 1923), ed anche gli SPAD XII seppure in numero ridotto si fecero onore (specialmente grazie a Guynemer e Fonk). I pochi SPAD XVII prodotti (neppure tutti) andarono alla SPA.3 del Gruppo « Les Cigognes ». Sul fronte occidentale gli SPAD XIII costituirono anche la massa della caccia statunitense, equipaggiando ben 16 reparti (tra cui il 940 Squadron, di cui faceva parte l’asso Eddie Rickenbacker, e il 27°, con Frank Luke), mentre non sembra che gli inglesi abbiano avuto modo d’impiegarlo in combattimento (ne erano dotati gli Squadron 19 e 35), ed i belgi poterono dotarne una sola Squadriglia (la 10°) prima che finisse il conflitto. Dopo la guerra, 37 SPAD XIII furono ceduti al Belgio (per le Squadriglie 3, 4 e 10), 40 alla Polonia, altri andarono alla Cecoslovacchia: al Giappone (che aveva preso la licenza per costruire lo SPAD XX), nonché a Iran, Portogallo, Spagna, Thailandia. Anche degli SPAD VII vennero esportati in Brasile, Grecia, Polonia, Portogallo, Romania, Thailandia. Negli Stati Uniti furono trasportati dopo la guerra 435 degli 893 SPAD XIII dell’American Expeditionary Force: destinati all’addestramento, ebbero i motori sostituiti con i Wright-Hispano E senza riduttore, da 180 cavalli.

Storia ed evoluzione dell'Aereo degli Assi Generalmente considerato il miglior velivolo da caccia presente in forze nelle aviazioni alleate durante la grande guerra, lo SPAD rappresentò il culmine della tecnica aeronautica « tradizionale» così come si era consolidata negli anni del conflitto. Solo con le innovazioni introdotte, in campo avverso, dal Fokker D.VII, la costruzione dei velivoli da caccia arrivò a una nuova svolta. Questo eccellente aeroplano fu progettato da Louis Béchéreau, il creatore dei velocissimi monoplani Deperdussin. Dopo essere stata chiusa per difficoltà finanziaria, la ditta era stata rimessa in attività nel 1914 dal pioniere Blériot con la nuova ragione sociale di « Société pour l’Aviation et ses Dérivés» (conservando quindi le iniziali, SPAD, della precedente denominazione « Société pour les Avions Deperdussin »), e Béchéreau era rimasto a capo dell’ufficio tecnico, affiancato da Herbémont che, dopo la guerra, finì col succedergli. Il primo caccia prodotto dalla SPAD fu il biposto A.2: un’originale macchina caratterizzata da una navicella per il mitragliere posta davanti al motore. Ebbe qualche impiego nell’Aviation Militaire e (più ancora) nell’aviazione russa, ma era troppo complicata e non brillava per prestazioni. Allorché furono disponibili dispositivi di sincronizzazione per armi fisse in caccia, Béchéreau rielaborò l’A.2 facendone un monoposto, lo SPAD V, con motore fisso raffreddato ad acqua al posto del rotativo: da questo velivolo del 1915, uno dei primi a montare il nuovo motore Hispano Suiza, sarebbe nata una generazione di ottimi caccia. La tecnica Nell’architettura generale: gli SPAD non presentavano particolarità di rilievo. Unica eccezione la struttura interalare, che, come già nell’A.2, era costituita da una sola coppia di montanti per parte, anche se i due montanti verticali disposti in corrispondenza dell’intersezione delle crociere, con funzione di rompitratta, davano al velivolo l’aspetto di un biplano a duplice controventatura (anziché singola, come era in realtà). Questa soluzione, insolita ma non rara: conferiva al velivolo la sua proverbiale robustezza. Ad essa contribuivano altri accorgimenti strutturali (in particolare la vicinanza tra i due bilongheroni alari, le generose proporzioni del castello portamotore prolungato all’indietro per sostenere il sedile del pilota, le robuste ordinate di fusoliera), sia pure a costo di un peso a vuoto alquanto elevato. Dal punto di vista aerodinamico, oltre alla buona linea generale di penetrazione, alla sezione arrotondata della fusoliera e alla felice sagomatura della prua (con radiatore frontale circolare), vanno ricordati l’elevato allungamento della velatura e la forte curvatura del profilo alare. Queste caratteristiche spiegano le notevoli doti di salita del caccia francese, superiori a quelle delle migliori macchine contemporanee inglesi e tedesche, anche se controbilanciate da una manovrabilità non altrettanto superiore. Lo SPAD non era, in effetti, un velivolo « facile », specie a bassa velocità, ed era caratterizzato da uno stallo secco, determinato dal ridotto spessore del profilo alare. D’altronde, la straordinaria robustezza strutturale assicurava allo SPAD la possibilità di effettuare repentine e prolungate affondate, con successiva richiamata, in piena sicurezza, ciò che gli consentiva manovre sul piano verticale generalmente impossibili ai caccia nemici (almeno sino all’avvento del D.VII). Tutto sommato, anche in combattimento manovrato, lo SPAD poteva dunque battersi in alcuni casi abbastanza bene. Un altro vantaggio gli veniva dall’essere una stabile piattaforma di tiro, oltre che un buon incassato re. La velatura era composta da due ali a struttura bilongherone. Quella superiore (realizzata in un solo pezzo e con leggera rastremazione inversa) aveva apertura e corda lievemente più elevate di quella inferiore (in due parti); i bilongheroni, formanti una struttura a scatola, erano costruiti unendo diversi elementi (forse per la scarsa disponibilità di lunghe tavole di spruce in Francia) e il bordo d’attacco era ligneo mentre quello d’uscita era in cavetto di metallo. Entrambe le ali non presentavano alcun diedro. La struttura della fusoliera era lignea. con abbondanti rinforzi metallici specie nelle ordinate principali, su quattro longheroni uniti da elementi trasversali, il tutto rinforzato con diagonali in filo d’acciaio; dorso e ventre della fusoliera risultavano arrotondati grazie ad una serie di correnti e diaframmi trasversali. Il carrello presentava le anse principali monoblocco (ottenute con laminato di pioppo) e l’assale articolato al centro; la funzione di ammortizzatori era svolta, come avveniva normalmente a quell’epoca, da fasci di corde elastiche sistemate tra l’assale e le gambe di forza. Le ruote potevano essere sostituite da pattini da neve o da galleggianti. Tutte le versioni dello SPAD ebbero il motore Hispano Suiza ad otto cilindri a V di 90°, in vari modelli di potenza crescente (da 140 a 300 cavalli), installato nel muso della fusoliera e raffreddato mediante un radiatore pressoché circolare, munito di persiane verticali di regolazione. Il serbatoio principale del carburante era posto sotto la struttura principale della fusoliera, ed alimentava il pozzetto o « nourrice » al centro dell’ala superiore mediante una pompa azionata dal motore. Pure mosse dal motore erano le pompe per la circolazione dell’olio e dell’acqua. Quanto all’armamento: era costituito da mitragliatrici Vickers da 7,65 millimetri sincronizzate (una o due) sopra il motore. Le versioni XII e XIV ebbero pure un cannoncino Hotchkiss da 37 millimetri posto tra i due banchi di cilindri del motore e sparante attraverso il mozzo dell’elica. Tra i montanti interalari era possibile applicare dei razzi Le Prieur. Nelle foto, in sequenza: SPAD VII, SPAD XI Biposto, SPAD XII e SPAD XIII

Altri soggetti poco raccomandabili!

B-25 J Muso Metallico!

Ehm.... Per un fotografo appassionato come te quale migliore torta di questa possiamo offrirti??? :compleanno: :compleanno: :compleanno:

Mustn't Touch

Eccoti accontentato, dovrebbe essere lo stesso! EUROSPORT RC - EFA TYPHOON EUROFIGHTER

HONSHU HAWK

Southern Belle!