Maurice

La scelta del diametro dei rotori dipende moltissimo dalla potenza installata, più kW hai e più il rotore può essere piccolo. Non a caso, i primi elicotteri presentavano diametri generosi, come i Bell 205, 206 e 212. Eseguire uno scalamento, perciò, è legato alla tipologia di propulsori che riesci a disporre. Se vogliamo fare qualche conto, in hover si può usare la semplice formula PL = FM / (2 * densità aria) / radq(DL) con PL il rapporto tra potenza e spinta dei rotori, DL è il carico del disco, uguale al rapporto tra spinta ed area del rotore, mentre FM è la figura di merito che, per tenerci scarsi, possiamo prendere uguale a 0,6. Il V-22 ha un DL di oltre 1000Pa, che è un valore già molto alto, e se vogliamo usarlo per il nostro convertiplano da 40 tonnellate, facendo qualche calcolo porta ad una potenza di quasi 17000kW e un diametro dei 2 rotori di 16m. Se abbiamo un impianto propulsivo di 17000kW (e non sono pochi), possiamo permetterci rotori da 16m, altrimenti dobbiamo riprovare i calcoli con un DL più basso che porterà, purtroppo, ad un rotore di maggiori dimensioni.

C'è molto interesse dietro all'uso commerciale dei tilrotor. Se andate a vedere il sito www.cleansky.eu, trovate progetti ed idee che l'Unione Europea punta a sviluppare. Non ritengo i rotori di questo brevetto così piccoli, il diametro minore rispetto a quello del Mil mi-12 cela una potenza erogabile dai propulsori ben maggiore. In fin dei conti, i turboalberi odierni possono mettere in campo potenze superiori rispetto al passato, permettendo a configurazioni come questa, non certamente nuove, di prender forma.

Su FlightRadar24 è possibile trovare una registrazione degli ultimi minuti del N609AG, almeno come trasmessi dal transponder di bordo http://www.flightradar24.com/data/airplanes/n609ag/#7d79042 Pietro era una leggenda in Agusta, Herb un professionista di grande esperienza, ma innanzi tutto erano 2 colleghi apprezzati e sempre pronti a lavorare con un sorriso. Ci mancheranno. Questa tragedia ci ha ricordato come un programma aeronautico come quello del AW609 non è soltanto fredda tecnologia e numeri, ma è fatto soprattutto di persone che ci mettono tutta la loro passione nell'innovazione aeronautica, perché questa non è solo mezzi e prodotti ma anche modelli di grandi uomini. E di sicuro Pietro e Herb erano due esempi da seguire e a cui ispirarsi. Ciao Pietro, ciao Herb.

La risposta ci può venire dalla meccanica del volo e in particolare dalla teoria del disco attuatore, la quale, con le dovute semplificazioni, ci fornisce la seguente formuletta: Potenza necessaria = Spinta ^(3/2) / radq(2 * densità aria * Area Rotore) Se prendiamo come esempio il AW139, abbiamo un peso di 6400Kg e un diametro del rotore di circa 14 metri, che ci porta a calcolare una potenza al livello del mare di circa 810Kw / 1100CV. Se consideriamo che le 2 turbine PW&C PT6C-67C sono in grado di erogare circa 1600*2=3200CV, è subito chiaro che i margini di potenza sono molto ampi. La semplificazione adottata considera una condizione aerodinamica ottimale, perciò per un calcolo più raffinato bisogna tener conto anche della geometria e resistenza aerodinamica delle pale, e la velocità di rotazione del rotore.

Interessante, mi è sempre sfuggito che oltre alle varie qualifiche e abilitazioni, prima devi essere inquadrato in una categoria. Non si finisce mai di imparare. Gli FDR e CVR si attivano e iniziano a registrare solamente quando l'aeromobile ha i motori accesi, perciò da spento lo puoi lavare senza aver paura che qualcosa si attivi. Le mie conoscenze sono specifiche di elicotteri militari, e ti posso assicurare che spesso si lavano con i rotori accesi, in quanto sfruttando il forte "downwash" del rotore principale riesci a lavare bene tutti i punti dell'elicottero, motore compreso. Anche in questo caso, un po' di acqua non è sufficiente per attivare il radiosegnale, dovresti immergere completamente i sensori. Fidati, gli elicotteri militari si lasciano volentieri all'aperto e alle intemperie, basta qualche precauzione (coperture varie, cavi che bloccano le pale, ecc...). Tornando in OT Da un punto di vista manutentivo, gli aeromobili LO (Low-Observable) hanno un degrado temporale delle capacità LO che non sempre è prevedibile e ciò richiede delle attenzioni manutentive continue. Sinceramente non ne so molto, probabilmente la pulizia delle superfici esterne rientra nelle attività di non accellerare il degrado della capacità LO.

@ Alex83: senza andare OT, ti chiedo gentilmente alcuni chiarimenti: Cosa intendi per che bisogna essere categoria Costruzioni Aeronautiche? A me risulta che per operare bisogna avere una delle varie qualifiche e abilitazioni che la Forza Armata rilascia. Se così fosse, gli FDR e CVR si attiverebbero anche quando l'aeromobile è fermo in una piazzola all'aperto e iniziasse a piovere, o no? Come è possibile che durante il lavaggio esterno si possano creare delle cricche? Non avevi anche scritto che le cricche si formano per problemi di fatica?

Flaggy, sono d'accordo con quanto hai scritto nel tuo ultimo post, e si capisce come sia complesso definire la configurazione aerodinamica di una trave di coda di un elicottero. Se uno guarda alla trave di coda di un AW109 e poi di un AW169, si rende conto dell'evoluzione progettuale: il primo ha una trave simmetrica a sezione circolare e con semplici pianetti rettangolari; il secondo presenta una trave asimettrica e con pianetti a geometrica elaborata. Senza dubbio questo nuovo sviluppo dell'elicottero tradizionale è molto affascinante, perché in fondo non si è creato niente di nuovo, molto semplicemente le capacità progettuali di AW permettono di "mettere nel calderone" una gran quantità di nuove variabili e di tirar fuori raffinate soluzioni aerodinamiche e strutturali che massimizzano le prestazioni in un ampio inviluppo di volo.

Flaggy, la configurazione aerodinamica del pianetto di coda dei AW139, AW169 e AW189 mi suggerisce la voglia di incrementare al massimo le performance ad alte velocità. Mi spiego. Come sicuramente già sai, ad alta velocità, il momento di beccheggio prodotto dal rotore principale tende a fornire un assetto a picchiare, che viene compensato dal pianetto di coda. Più si va forte, più il pianetto deve "lavorare" per creare una momento a cabrare. Guardando le foto dei tre elicotteri, i pianetti sono posti in posizione molto arretrata (quasi alla fine della coda), hanno superfici ampie e dotati di winglet, tutte soluzioni che incrementano il momento cabrante. Tu che ne pensi? In fin dei conti, non mi stupisce che oggi i progettisti di elicotteri favoriscano le prestazioni ad alta velocità, poiché i moderni impianti di propulsione a bimotore garantiscono un ottimo margine di potenza in hover, e le pale di ultima generazione hanno ridotto i problemi di volo transonico.

Di sicuro l'NH90 ha una linea molto più "spigolosa" del AW101, solitamente è sufficiente questa caratteristica per distinguerli. Se uno ha l'orecchio allenato, il 101 si riconosce anche per il tipico "sound" cupo del rotore pentapala. Probabilmente era la versione olandese o norvegese. Entrambi hanno una vernice grigio chiara, ma è abbastanza lucida da sembrare bianca nelle giornate soleggiate.

Beh se era bianco e nella zona di Treviso, è molto più probabile che sia un NH90 versione navale proveniente dallo stabilimento AgustaWestland di Tessera (Venezia).

Credo che vanno distinti i casi di esposizione a forti potenze irradianti da quelle di esposizione a basse potenze ma per lunghi periodi di tempo. Nel primo caso è certa la sua dannosità che può portare a problemi all'organismo umano, infatti molti apparati di radionavigazione hanno un raggio minimo nel quale le persone devono stare fuori. Ne sono un esempio i radar di ricerca, le antenne U/VHF, le antenne satellitari, ecc... Nel secondo caso entriamo in una zona grigia, soprattutto perché è difficile stabilire se una sorgente elettromagnetica è dannosa se si viene esposti per anni, per le ovvie difficoltà ad effettuare esperimenti su lunghi periodi temporali.

Non ritengo molto utile provare ad indovinare le cause dell'incidente, aspettiamo i primi report dagli enti preposti sulla sicurezza. Ora, è preferibile considerare questo incidente ad ampio spettro, e per far ciò suggerisco due ottimi articoli di Dedalonews: La serie nera degli MD-11F di Antonio Bordoni L'MD-11, il '104 degli aerei di linea di Franco Di Antonio. Io sono d'accordo con entrambi gli autori degli articoli, l'MD-11F è un aeromobile complesso ed impegnativo, che richiede maggiore attenzione agli operatori.

Peccato che a quel ora sarò ancora a lavoro, anche se vivo vicino alla Malpensa!!! Mi rifarò con i voli della Emirates, che sarà invece la prima presenza fissa ed a fare un volo di linea. Leggete anche qui MD80.it

I miei complimenti per il servizio fotografico. L'Esercito Italiano riesce sempre a mettersi in buona mostra, mostrando anche quanto di meglio l'industria nazionale possiede.

Ciao a tutti, sembra che gli USA abbiano trovato la chiave di volta e che gli scramjet possano avere un futuro, l'X-51 ha dimostrato che i voli ipersonici con un esoreattore sono possibili! Ha volato per la bellezza di 150 secondi ad una velocità di 6000km/h e circa 5M. L'obiettivo finale è di arrivare ad un volo di 300 secondi e raggiungendo 6 Mach. Senza andare off-topic, vorrei anche sottolineare la "qualità" dell'articolo de La Repubblica: articolo "La Repubblica" vediamo chi trova più inesattezze!