Rick86

I MEZZI NAVALI ED AEREI PER LA BATTAGLIA DEI CONVOGLI: PROTAGONISTI E TECNICHE D’IMPIEGO La guerra marittima focalizzata sulla difesa dei flussi di traffico fu la vera e unica combattuta dalla Marina Italiana nel secondo conflitto mondiale. Ma negli anni prebellici la preparazione era stata indirizzata verso operazioni di altra natura, in particolare lo scontro navale fine a se stesso. I mezzi medesimi della Regia Marina rispecchiavano questo stato di cose, negligendo del tutto quelli propriamente destinati alla protezione del traffico. All’atto della dichiarazione di guerra facevano parte dell’intera flotta solo 5 unità con caratteristiche specificatamente antisommergibile, cioè le 4 torpediniere o avvisi scorta classe Pegaso e il piccolo cacciasommergibili sperimentale Albatros. Certamente la Regia Marina si presentò sul teatro di battaglia con una disponibilità di mezzi non adeguata per tale suo fondamentale e principale (quasi unico) compito. La mancanza di mezzi idonei per la scorta e la difesa del traffico per buona parte del conflitto costrinse a impiegare unità navali e aeree che per concezione avevano tutt’altra finalità d’uso oppure che per età e prestazioni non erano più adatte al servizio di squadra. Pur con queste limitazioni (in particolare nell’armamento antiaereo e antisom) gli Stati Maggiori e gli equipaggi seppero comunque far fronte con successo all’azione offensiva del nemico. E’ noto che la scorta, specie del traffico convogliato, è in primo luogo, allora come oggi, antiaerea e antisommergibile. Infatti l’offensiva contro le comunicazioni si porta efficacemente con mezzi veloci e insidiosi quali appunto gli aerei e le unità subaquee. Solo in terza posizione si colloca la minaccia di superficie portata da navi da combattimento. C’era quindi necessità di cannoni a/a e mitragliere, lancia e scarica bombe di profondità oltre ad un certo armamento per contrastare l’offesa di superficie, possibilmente a doppio uso (anche a/a). La Marina italiana combattè la sua lunga e quotidiana battaglia dei convogli con i cacciatorpediniere e le torpediniere. Corvette e avvisi scorta arrivarono soltanto a conflitto avanzato, direi ormai al declino se non alla conclusione: insomma troppo tardi. Tutti i cacciatorpediniere parteciparono alle azioni di difesa del traffico: frequentemente anche quelli di squadra delle classi Poeti, Venti e Soldati, chiamati a difendere i convogli quando le perdite tra i cctt anziani si fecero ingenti.. Le unità più antiquate delle Classi Quintino Sella e Turbine operarono in acque metropolitane o nella Grecia e nell’Egeo o andarono rapidamente perdute nelle prime fasi della guerra. Le due classi di caccia che si addossarono il maggiore onere della battaglia dei convogli furono gli 8 cacciatorpediniere Freccia e i 12 Navigatori. Si rimanda all’Almanacco Navale della MMI per le caratteristiche delle singole classi, ma un cenno particolare meritano i cctt della classe Navigatori, magnifiche navi e grandi protagonisti dell’intero conflitto navale italiano. Furono particolarmente adatti per la difesa del traffico, grazie alla buona dotazione artiglieresca, e all’ottima stabilità ed autonomia. Dettero prova di buone prestazioni durante tutta la battaglia dei convogli che li vide sempre protagonisti. Lo testimoniano non solo il numero degli aerei e dei som abbattuti, ma la serie ininterrotta di fatti d’arme in cui furono coinvolti e in cui molti di essi si sacrificarono. Dal 1942 tutti i superstiti ricevettero l’ecogoniometro e due di esse il radar. Cacciatorpediniere classe Navigatori, il primo della serie: il Luca Tarigo Cacciatorpediniere classe soldati, il Corazziere Tranne i 4 avvisi scorta citati prima, la Regia Marina non aveva unità minori adatte allo scopo e furono quindi ampiamente utilizzate le torpediniere, categoria di navi ormai superata e abbandonata da molte altre marine. In quella italiana esse rappresentavano invece uno schieramento non indifferente facendone parte tutti i vecchi cctt declassati e le nuove unità della numerosa classe Spica. Dalla linea sobria e snella, i 30 Spica furono un buon esempio di nave elegante ma in sostanza si ebbero a lamentare una serie di punti sfavorevoli: scarsa abitabilità, vibrazioni dello scafo e un armamento iniziale non proprio indovinato per il tipo di impiego: l’artiglieria (tre cannoni da 100mm) fu scarsamente impiegata e ancor di meno lo furono i 4 tubi lanciasiluri mentre le armi antiaeree e antisom risultavano insufficienti. Pur con tutti questi limiti le Spica si addossarono il compito della protezione del traffico e lo sopportarono onorevolmente mettendo alla luce più le loro qualità positive che quelle negative. Solide e manovriere, di facile condotta, il loro armamento AAW e ASW fu rapidamente incrementato durante la guerra e quasi tutte ricevettero l’ecogoniometro. Combatterono molto bene lungo ogni rotta battuta dai nostri convogli, riportando successi non indifferenti specie nei confronti dei som britannici, di cui ne affondarono ben 11 Torpediniera classe Spica, la capoclasse "Spica" Fu solo nel 1942 che la Marina cominciò a ricevere dai cantieri le prime unità idonee per la scorta antisom e antiaerea: si trattò degli avvisi scorta della classe Ciclone (16 unità costruite) che rispondevano per armamento prestazioni e caratteristiche alla difesa del traffico. Lo stesso dicasi per quelle splendide unità che furono le corvette della classe Gabbiano che, nate sotto la spinta degli eventi bellici, progettate e costruite in gran fretta in un periodo di mancanza di materie prime e con una industria in condizioni precarie, risultarono così efficienti che hanno prestato servizio sino alla metà degli anni ’70. La loro realizzazione fu facilitata dalla grande quantità di ecogoniometri, moderne mitragliere antiaeree ed efficaci armi antisom ricevute dalla Marina germanica. Di 60 previste, 28 entrarono in servizio, 19 sopravvissero e altre 3 furono completate nell’immediato dopoguerra. Il risultato dell’impiego di queste nuove navi scorta fu lusinghiero, ma giunsero quando ormai la partita era compromessa. In conclusione la Marina dovette combattere la sua guerra, quella dei convogli, con navi non adatte allo scopo, talvolta superate Corvetta classe Gabbiano, la Minerva Alle navi militari si aggiunsero per la difesa dei convogli gli aerei della Luftwaffe e della Regia Aeronautica. Va detto che la copertura o scorta aerea ai convogli fu assicurata di norma e tutte le volte che l’importanza dell’operazione di traffico lo richiese. I limiti di impiego dei reparti aerei furono imposti dalla minore o maggiore disponibilità di questi, dipendente da altre esigenze belliche. La cooperazione reparti aerei di copertura, convogli e reparti navali di scorta migliorò nel tempo più per la crescente esperienza pratica dei singoli che per l’elaborazione e l’attuazione di una vera dottrina di impiego. La copertura aerea era fornita ai convogli nelle ore diurne: durante la notte, per carenze tecnico-operative, le navi ne erano prive. La scorta poteva essere di doppia natura: la prima con aerei ricognitori soprattutto in funzione antisom, la seconda con aerei da combattimento (caccia e bombardieri) in funzione di contrasto a velivoli nemici o navi di superficie. Mentre i ricognitori e i bombardieri potevano rimanere sul cielo dei convogli per tutta la lunghezza delle rotte, tranne nella notte e dandosi il cambio partendo da basi aeree diverse, gli aerei da caccia per i loro limiti di autonomia operavano solo in prossimità delle coste italiane e libiche. Va anche detto che in funzione di contrasto antiaereo la copertura offerta dai velivoli italiani e germanici non ebbe mai modo di provare una sua grande efficacia. I risultati più lusinghieri si ottennero, sotto questo aspetto, coll’azione indiretta, colpendo cioè preventivamente e duramente gli aeroporti da cui operavano gli aerei britannici, tra cui Malta. Per la ricognizione si usarono (si veda i link in fondo al post per una scheda tecnica) antiquati idro-monomotori CANT Z.01 Gabbiano, CANT Z.506 Airone e infine i bimotori FIAT R.S.14 Per quanto riguarda la copertura aerea fornita da velivoli terrestri, si ebbero le variabili più ampie sia dei tipi sia dei reparti. Ricordiamo, tra gli altri, i JU-88, ME-110, Bf-109, SM-79 Sparviero, FIAT CR-42 e G.50, Macchi 200, Re-2000 e 2001. Tra i ricognitori infine i Caproni CA 313 e 314, i FIAT BR 20 e i bimotori pesanti CR 25 (di dodici costruiti, uno solo sopravvisse). Bisogna qui sottolineare infine il secondo importantissimo vantaggio di cui godettero i nostri nemici durante la seconda guerra mondiale (il primo era Ultra): le capacità di combattimento notturne, inesistenti per gli aerei (come già accennato sopra) e molto limitate per le navi di superficie. Ciò fu dovuto non solo alla carenza del radar (per il primo anno di guerra manco gli inglesi l’ebbero nel Mediterraneo) ma ad una colpevole mancanza di addestramento al combattimento notturno dell’intera Regia Marina.

Liberamente tratto ed adattato da "La guerra italiana sul mare - La Marina tra vittoria e sconfitta 1940 - 1943" di Giorgio Giorgerini LA VERA GUERRA DEL MEDITERRANEO Secondo un principio strategico ben radicato, la guerra navale non ha come obiettivo principale la ricerca del confronto tra due flotte avversarie in battaglia nel tentativo di reciproca distruzione, ma quello di distruggere o paralizzare le linee marittime di comunicazione del nemico assicurandosi, per contro, il pieno e libero uso del mare per le proprie esigenze belliche. Perciò l’interruzione dei flussi di traffico nemici e la distruzione della flotta avversaria non sono strettamente interdipendenti. La guerra nel Mediterraneo è stato un classico esempio di tale strategia. Essa non fu infatti, da entrambe le parti, una ricerca affinchè le flotte potessero misurarsi in battaglia. La Marina britannica, a questo proposito, mai si preoccupò di concentrare in Mediterraneo il meglio delle sue unità navali ne di ottenervi nel tempo una costante superiorità numerica. Non trovo al riguardo alcunché di meglio che reiterare quanto altre volte ho sostenuto: la guerra nel Mediterraneo fu quella che doveva essere, cioè attacco e difesa dei traffici marittimi delle due parti belliche. La grande differenza di situazione fu questa: che mentre il traffico italiano, come vedremo meglio più avanti, rappresentava un ininterrotto flusso giornaliero diurno e notturno tra l’Italia e i suoi territori d’oltremare (Libia e Tunisia in seguito, Albania, Grecia e Dodecanneso), che costituivano per l’avversario una costante presenza di bersagli, il flusso britannico per Malta si concentrò, fino a tutto il 1942, in soli 14 convogli, in media uno ogni due mesi. La Marina Italiana invece dovette provvedere a tenere in mare in media da tre o quattro fino a sei convogli al giorno, sia pure di consistenza differente. Questa grande diversità di consistenze e di frequenze comportò profonde diversità operative: l’offesa britannica contro il parcellizzato traffico italiano da e per Libia, Tunisia, Egeo, Albania e Grecia fu portato sempre ed esclusivamente con sommergibili ed aerei, e solo sporadicamente e per brevi periodi da pochi incrociatori leggeri e cacciatorpediniere, mentre mai furono impiegate le maggiori unità di superficie. Viceversa i pochi convogli britannici furono oggetto di complesse operazioni aeronavali per le quali era attivato il grosso delle forze della Royal Navy nel Mediterraneo divise tra Gibilterra ed Alessandria: portaerei, navi da battaglia, incrociatori, cacciatorpediniere ed aerei contro cui vennero ampiamente impiegati aerei italiani e tedeschi nonché le forze principali della Regia Marina. Non a caso e con solo due eccezioni (Taranto e Capo Spada) tutti i maggiori scontri navali nel Mediterraneo tra la Royal Navy e la Regia Marina scaturirono dall’intervento della squadra da battaglia italiana contro i pochi convogli organizzati dalla marina britannica per attraversare il Mediterraneo (Punta Stilo, Capo Teulada, le due Sirti, Mezzo giugno e Mezzo agosto). Unica eccezione l’infausta operazione Gaudo che terminò con la sconfitta (non decisiva) di Matapan che aveva una mal riposta finalità di attacco al traffico inglese tra i porti della Grecia e quelli della Palestina e dell’Egitto. La conclusione non può essere che una sola: la guerra nel Mediterraneo, quella vera, fu una guerra di traffico, di vie di comunicazione. IL TEATRO OPERATIVO E LE ROTTE DEI NOSTRI CONVOGLI 4 furono le formazioni navali impiegate dalla Gran Bretagna nella guerra del Mediterraneo: la forza H a Gibilterra, la Mediterranean Fleet ad Alessandria, la forza K a Malta e la forza Q a Bona. Di queste, la prima non venne mai impiegata contro i nostri convogli mentre l’ultima fu operativa soltanto per gli ultimi 6 mesi di guerra. Mai gli inglesi operarono con navi da battaglia, portaerei o incrociatori pesanti (questi ultimi che manco avevano nel Mediterraneo) contro il nostro traffico mercantile preferendo, nelle poche occasioni in cui impiegarono unità di superficie, l’uso di naviglio sottile ed incrociatori leggeri. L’unica formazione navale seriamente impiegata contro il nostro traffico fu, per il breve periodo di tempo in cui fu operativa, la forza K di Malta, composta da due incrociatori leggeri (l’Aurora e il Penelope) e due cctt (Lance e Lively); essa arrecò gravi danni al nostro traffico ma, finita su un campo di mine, fu semidistrutta dopo qualche mese. Pur tuttavia non fu con le navi di superficie ma con gli aerosiluranti e i sommergibili che l’avversario fece maggiori danni ai nostri convogli; particolarmente deleteria a tal fine si rivelò la posizione di Malta. La Marina italiana si trovava infatti in mezzo ad una sorta di tenaglia inglese che aveva in Alessandria ed in Egitto le sue estremità. Ed era proprio qua in mezzo, tra Napoli, Taranto, Messina e gli altri porti italiani da un lato, Bengasi e Tripoli dall’altro che dovevano transitare i nostri convogli. Malta è posizionata proprio in mezzo a tali rotte, costituendo (quando non fu neutralizzata dai bombardamenti del X prima e del II poi corpo aereo tedesco) un eccellente trampolino per gli aerosiluranti britannici, nonché buona base per i loro sommergibili e forze navali leggere. Due erano le possibilità: inizialmente si tendeva a far passare le navi a ovest di Malta, per la rotta che costeggia la Tunisia lungo le isole Kerkenah. Questa misura consentiva che il traffico si svolgesse per rotte protette da sbarramenti di mine e con l’appoggio di aerei basati a Lampedusa e Pantelleria. Successivamente le rotte si spostarono sul lato opposto: a est di Malta, in quanto quello spazio offriva più numerose scelte di itinerari e ciò permise, fino alla metà ’41, di tenere i convogli lontano dal raggio d’azione degli aerosiluranti. Questa misura fu valida fino alla fine dell’estate del ’41 quando apparvero aerosiluranti britannici con una maggiore autonomia che consentì loro di operare su tutta l’area del Mediterraneo centrale. Dopodichè entrambe le rotte furono utilizzate; cosicchè se Supermarina ravvisava la possibilità di attacchi da Levante si tendeva ad avviare per la medesima direzione due convogli su rotte distanziate e quasi parallele cosicchè quello più a est, con navi più vecchie e carichi meno importanti coprisse l’altro che trasportava materiali di maggior valore bellico. Molto utilizzato durante tutto il conflitto fu anche il traffico di cabotaggio tra le coste libiche e poi anche quelle egiziane. Se infatti tre erano i soli porti in Libia in grado di accogliere e scaricare le navi mercantili, i piroscafi e le navi cisterna (Tripoli, Bengasi e quando disponibile Tobruk), vennero costruiti ed utilizzati tutta una serie di minori punti di appoggio per bettole, motozattere, piccoli piroscafi, natanti minori e motovelieri in modo da alleviare la necessità di ricorrere al trasporto su strada. Per la piccola dimensione delle navi impiegate e per la vicinanza con la costa libica, quasi mai tale traffico fu disturbato dagli inglesi. I principali punti di approdo furono Derna, Ain el Gazala e, nel ’42, Marsa Matruth. Ben 756 furono i convogli organizzati, con 1180 unità-viaggio e 803 unità navali-viaggio per le scorte. Per quanto riguarda il traffico con la Tunisia, negli ultimi mesi del conflitto in Africa (Novembre ’42 - Maggio ’43), la rotta utilizzata fu obbligata e, dai porti italiani arrivava a Biserta e Tunisi. Il primo provvedimento che Supermarina prese per proteggere il traffico dagli attacchi subaquei e di superficie fu quello di disporre rapidamente la posa di un grande sbarramento di mine che partendo da ovest di Biserta si estendesse per circa 80 miglia verso nord est in direzione parallela a quello già esistente tra Capo Bon e l’isola di Marettimo. La posa dello sbarramento fu un’opera eccezionale, dovuta anch’essa agli instancabili cacciatorpediniere che tra una scorta di convogli ed un trasporto di truppe trovavano anche il tempo di uscire per posare le mine. Nello stesso modo replicarono gli anglo americani, che posarono mine nel corridoio creato tra i nostri due (che non era più largo di una ventina di miglia). La conseguenza, appunto, fu che la rigidità delle rotte era diventata tale da imporre percorsi obbligati, fatto di cui si avvantaggiò l’aviazione avversaria, che così agiva a colpo sicuro. Vogliamo infine ricordare Ultra: le capacità inglesi di decrittare quanto scritto dalla macchina cifratrice Enigma usata da noi e dai tedeschi influì in maniera notevole nella guerra del traffico, consentendo agli inglesi di mandare i propri ricognitori e financo aerosiluranti e cacciatorpediniere (come vedremo nella dolorosa perdita degli incrociatori leggeri della IV divisione) a colpo sicuro contro i convogli).

Mah a me il relativismo qui come in altre parti non mi è mai piaciuto molto. Sicuramente la storiella di partigiani tutti buoni ed eroi, repubblicini tutti porci e vigliacchi è falsa; però da qui a dire che se non esistono il bianco e il nero allora tutti sono grigi in egual maniera, no non ci sto. In linea di massima e con tutte le eccezioni che conosciamo, i partigiani combatterono dalla giusta parte sia a livello morale (per ovvi motivi sono da preferirsi gli anglo-americani ai nazisti) sia a livello legale (sino all'8 settembre eravamo tutti in guerra contro gli alleati, dopo l'Italia ha firmato prima l'armistizio e poi ha dichiarato guerra alla Germania). I repubblichini invece, pur con tutte le motivazioni che portarono quei giovani a scegliere Mussolini (ricordiamoci che se erano stati cresciuti in un regime fascista, a 18 anni è normale che quello scelgano), erano dalla parte sbagliata. Grigio chiaro e grigio scuro

con una sola eccezione: i piloti dei CH-47 si vantano di poter pilotare qualsiasi tipo di elicottero; il Chionook dalla cabina di pilotaggio, tutti gli altri appesi al gancio del loro CH-47

Nessuno parla di fare stragi di civili o "napalmizzare" i villaggi somali. Si parla di distruggere le barche in porto (e quindi vuote, senza personale a bordo) o, per lo meno, i motori fuoribordo difficilmente rimpiazzabili dai pirati in tempi brevi. Distruzione di materiale quindi, non di persone. E la cosa non è neanche impossibile se si pensa, come dice Intruder, che gli approdi sulla costa somala sono ben definiti. Si manda un reparto di forze speciali del COMSUBIN, e si priva i pirati delle loro navi. Dove? A caso? In tutti i porti e porticcioli? No, molto semplicemente come dice iscandar ad ogni sequestro si neutralizza il porto da cui provenivano i pirati.

Secondo me è l'unica soluzione possibile per Israele, se ci pensate bene. Non comprano europeo (a questi livelli) per ovvi motivi. L'F-22 non riescono ad averlo L'F-35 non è quello che gli serve

Come diavolo hanno fatto a scaricare 300 TeraByte? Ci vogliono ore anche con bande larghissime.

Se ti riferisci alle corazzate dreadnought in generale non puoi non considerare la Vanguard, che era sicuramente migliore della Bismark. Se invece parli solo della seconda guerra mondiale, allora metti pure dentro le King George V e le nostre magnifiche Littorio. Difficile tra queste 5 dire quale fosse la migliore, la Yamato per l'artiglieria, le IOWA per le dotazioni tecniche ed elettroniche, le Littorio per la gittata dei cannoni e la loro velocità, le King George V per la corazzatura, la Bismark come ottimo mix equilibrato.

Io sono per il G550, in una versione ad hoc. Con quasi 7000 miglia di autonomia (6750) è perfetto per il Mediterraneo e, così anche l'industria è contenta, si può imbarcare il sistema di missione MPA/ASW inizialmente previsto per gli Atr-72. Nel lungo periodo, ma questi son sogni, si potrebbe raggruppare tutti i G550 (magari anche 4 G-550 C-AEW come quelli israeliani) in un unico stormo interforze Rispondo a Delta Raptor. I limiti non sono nella strumentazione, nell'elettronica o nel modulo missione; i limiti sono nella piattaforma stessa, l'Atr 72, che semplicemente non è adatto per fare il pattugliatore anti-som. L'autonomia è semplicemente ridicola

Peccato per quella cinquantina di cctt che a noi manca.....

Ecco una perla del sito Hanno anche il forum, quasi quasi li sfotto un po...........

Qui, da quello che ho inteso io, hai detto il contrario

Cercare di sbriciolare una granata da 406mm col Goalkeeper è come sperare di poter deviare un macigno grosso come una macchina e veloce svariate migliaia di km all'ora usando dei sassolini.

a questo tour organizzato dal caro leader

Concordo in pieno, a certa gente non deve essere permesso di mettere piede nel governo. Nel PD la maggioranza invece la pensa alla stessa maniera, ovvero (dal centro a sx): - teo-dem - popolari (ex DC) - Veltroniani - Liberali alla Enrico Letta Rimpiangono l'armata Brancaleone gli ulivisti alla Parisi (per convinzione) e i Dalemiani duri&puri (per mera convenienza politica, visto l'astio che c'è tra loro e i comunisti dal Kosovo in poi). Quindi un 80% buono della Margherita e una metà dei DS è contro l'Armata brancaleone.

Vedo una sola ragione logica e razionale. Non è stato ritenuto politicamente possibile costruire una CVL (indipendentemente dal possedere o meno aerei). Si è costruito quindi una nave che: - in caso di guerra possa essere facilmente (pochi giorni in arsenale per aggiungere lo sky-jump) trasformata in una portaerei d'emergenza, con pesanti limitazioni operative - se mai si avrà la volontà politica con un refit non piccolo ne costoso (si tratta di rifare il ponte di volo dell'intera prua, aggiungere uno sky-jump e, possibilmente, rifare l'elevatore di prua) si potrà convertirla in una vera portaerei leggera Si Intruder, a livello operativo hanno semplicemente buttato via i soldi. Così com'è fatta quella nave è dannosa, i soldi spesi potevano venire impiegati molto meglio. Ma a livello politico era l'unica strada che hanno ritenuto possibile percorrere per avere una CVL "in being". A proposito, per Vorthex: la volontà di usarla, in futuro, anche per l'F-35B è evidente dalle dimensioni dell'elevatore di poppa. Se c'era veramente l'intenzione di usarla solo come portaelicotteri perchè fare un elevatore disegnato apposta intorno all'F-35B?

ma la macchina fotografica me la fanno portare?????

Chisseneimporta, ormai lo scudetto è a un passo e, con un pelo di fortuna, manco secondi arrivano i gobbi

Invito gli utenti a ragionare su quali siano i veri costi di una nave. Un rifornitore da quasi 30.000 ton è costato meno di 1/3 di quanto ci costerà una singola FREMM (posto poi che ne verranno costruite 10, se no i costi aumentano). Non è "la pancia" del rifornitore a far salire i costi, è quello che ci monti sopra. Il Fleet Tanker indiano è più una petroliera che una vera AOR militare (che non imbarca solo gasolio e JP8, e inoltre dovrebbe essere capace di una certa attività manutentiva).

Allora come incrociatori tuttoponte antisom sono orrendamente costosi. Come CVL sono nate male e pongono pesanti limitazioni operative all'uso degli aerei imbarcati. Morale: esteticamente sono delle navi bellissime ma o sprecate per l'utilizzo ufficiale o molto limitate per l'utilizzo reale di una nave tuttoponte da 18.000 ton ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- PS: ovviamente Andrea Doria e Caio Duilio sono stati sostituiti dal Garibaldi e la MMI è scesa da 3 a due unità maggiori. Questa la scaletta delle unità maggiori di MMI dagli anni '60 a oggi. INCROCIATORI Garibaldi, Andrea Doria e Caio Duilio INCROCIATORI Vittorio Veneto, Andrea Doria e Caio Duilio (col VV che sostituisce il Garibaldi) INCROCIATORI Garibaldi (la CVL, ma teoricamente "incrociatore tuttoponte) e Vittorio Veneto (col Garibaldi che sostituisce l'Andrea Doria e il Caio Duilio) PORTAEREI Cavour e INCROCIATORE Garibaldi (con la Cavour che sostituisce il Veneto)

Perchè scusami ma il Garibaldi che unità è andato a sostituire?

Non avevo finora espresso una mia opinione sull'ingresso della Turchia nell'Unione. Lo faccio ora. Non penso sia una buona idea l'ingresso della Turchia nell'UE. Non è una buona idea sia nel breve termine sia nel lungo. Nel breve termine perchè l'UE non ha ancora digerito l'allargamento ad est. Aprire ai turchi (o agli ucraini) vorrebbe dire diluire ancora di più il vero cuore forte dell'UE, l'unico che spinge per una maggiore integrazione, cioè i paesi fondatori (Francia, Germania, Benelux e noi). Altro motivo sono gli standard di vita, la ricchezza e le condizioni di una buona metà del paese, tutta quella che sta a sud e ad est di Ankara: trattasi di un paese asiatico e musulmano che nulla ha a che vedere con l'Europa. L'ingresso della Turchia in questo caso squilibrerebbe l'intero meccanismo europeo di aiuti alle zone disagiate dell'Unione, meccanismo già messo a dura prova dall'ingresso dei paesi dell'est. Anche la politica agricola salterebbe e, se a ciò aggiungiamo il peso politico che i turchi pretenderanno (viste le loro dimensioni) e la libertà di circolazione di uomini e persone, l'ingresso della Turchia avrebbe ottime possibilità di autodistruggere l'intera Unione, e non è da escludere che questo sia il vero obiettivo americano. Ultima considerazione gli standard democratici e la persecuzione dei curdi: condizioni fuori dal mondo in ogni altro paese europeo. L'ingresso della Turchia sarebbe catastrofico anche nel lungo termine, per ragioni demografiche chiare a tutti sul forum. Quindi non sono disposto a sacrificare l'Unione Europea per salvare i turchi da se stessi, ossia la deriva fondamentalista a cui stiamo assistendo. Diamogli la partnership privilegiata, con tutti i benefici economici del caso ma nulla di più. Vogliono sperimentare i piaceri di un paese fondamentalista? Beh la loro è una democrazia, se questo è quello che vogliono, che lo abbiano e se ne pentano poi amaramente

Cavolo Picpus quel sito mi pare molto bello ma, con la connessione preistorica che mi ritrovo ci metto molto tempo a vedere i video. Non mi puoi fare un riassuntino per favore?

Gli stessi che sfasciano vetrine a corso Buenos Aires a Milano, o che bruciano le bandiere americane o che inneggiano a 10 - 100 - 1000 Nassyria? a) Non sono tanti, ma fanno tanto chiasso. Ma le due cose sono ben diverse b) Mi vergogno da italiano di queste persone.

Tradotto in italiano???????