Rick86

sulla Stampa di oggi: 50 milioni per...... rulli di tamburo..... "la nave di Bertolaso" (a proposito delle capriole semantiche quando si tratta di finanziare una portaelicotteri da assalto anfibio, magicamente trasformata in nave ospedale per la protezione civile). Spesa complessiva dovrebbe essere 300 milioni, probabilmente solo di piattaforma (+ elettronica e sistemi di autodifesa). Comunque, si dovrebbe essere stato approvato il finanziamento. Poi, se peserà sul bilancio di MMI o continuerà a rimanere finanziato da Scajola non è dato sapere

E' evidente che, per l'Italia come per UK, la soluzione migliore è l'accoppiata F-35B + STOVL. Per gli inglesi potrebbe essere meglio, a livello operativo, una portaerei CATOBAR con F-35C ed E-2, ma già oggi fanno fatica a trovare il denaro per finanziare le due Queen Elizabeth, passare ad una configurazione convenzionale obbligherebbe sicuramente a rinunciare ad una delle due navi. A livello operativo poi un EF-2000 STOBAR è la soluzione peggiore, perchè difficilmente potrebbe decollare a pieno carico in configurazione aria/suolo, e la portaerei esprimerebbe meno sortite di quante se ne riuscirebbero ad effettuare con aerei STOVL o CTOL. Ha senso parlarne quindi solo se l'F-35B dovesse naufragare (a tutt'oggi non è ancora stato effettuato un atterragio verticale, ne si sa di preciso quale sarà il bring back). Ho trovato queste informazioni su un FORO INGLESE: Early pre-feasibility studies of a Eurofighter Typhoon (N) (using the possible service name - Sea Typhoon) were undertaken in early 1996 by British Aerospace's Military Aircraft and Aerostructures. (BAE Systems initially suggested that costly airframe strengthening and a new undercarriage for Typhoon (N), as traditionally required for the ‘navalisation’ of a land based aircraft, could be avoided by using sophisticated computer controlled precise landing systems and other aids to reduce arrested landing stresses to within existing Typhoon limits. These ideas were not accepted by the MOD, however, and a fully navalised STOBAR Typhoon was drawn up). A further 27 month contract was let in 1997 to study both catapult-launched (CTOL) and STOBAR variants in more detail. Both variants would have required a large conventional aircraft carrier with an angled flight deck and arrester wires. Both featured a strengthened undercarriage and an arrestor hook, and consideration was given to providing a larger thicker wing with power folding and more powerful vectored thrust EJ200 engines. In May 2001 Sir Robert Walmsley, Head of the Defence Procurement Agency, dismissed the possibility of a navalised Eurofighter pointing out that Typhoon was "not currently designed so that it could use a carrier. We could change the design but we would be faced with a huge piece of work. The materials would probably have to be changed in order to avoid corrosion; the weight of the undercarriage would have to be doubled to support carrier landing which would eat into the payload margin; and the wing roots would have to be strengthened in order to take the full inertia forces on landing. That sounds to me like a very substantial redesign. It is always possible, but it would cost a huge amount of money and it would certainly add very considerably to the cost of the aircraft.” There had also been fears that the flight deck clearance of external weapons would be dangerously low for the robust nature of carrier launch and landing events, and that the canards would dangerously restrict the pilots view during high angle of attack carrier landings. These fears were dismissed after studies. Walmsley’s conclusions were not shared by those who’d undertaken the studies, and the possibility of a navalised Typhoon re-emerged in late 2005, as a "Plan B" in the event of a JSF cancellation. BAE engineers had concluded that navalising Typhoon appeared to be "practical and relatively inexpensive", and that navalising later RAF tranches "might be of interest". The view over the nose was not necessarily inadequate and there were a number of options for reducing sink rate. Of these only the increased angle of attack option would would require the addition of a pilot periscope or a higher seat position and higher canopy roofline. The studies indicated a 340 kg weight increase for the STOBAR version, and 460 kg for the CTOL catapult launched variant. STOBAR was considered preferable to CTOL, flight control system changes would be necessary to guarantee "precision landings" but there would be little change to structural layout, and there would certainly be no need for a major rework for the aircraft to survive arrested landings. The Typhoon’s advanced flight-control system could be programmed to reduce the stresses of landing, particularly if integrated with a carrier-landing datalink. This would have a number of advantages. For instance, sudden pitching of the carrier deck would be recognised by the system, which would feed in last-second control corrections, ensuring that the aircraft landed within set limits. This would permit the airframe to be strengthened only as required for operations within those parameters. Thrust vectoring, already being planned for the Typhoon, coupled with a high-lift wing design, could provide near-optimal short-takeoff-and-landing capabilities for a ‘Sea Typhoon.’ The use of a ski ramp would only enhance STOL performance. As an alternative to JSF, it was claimed that Typhoon (N) would offer higher speed, range and payload, although it would be less stealthy. A Typhoon (N) would also have the advantage of considerable commonality with the 232 Eurofighter Typhoon's already planned for the RAF – if, indeed, the third Tranche was not completed in a Typhoon (N) configuration. The UK was not the only potential customer for a navalised Typhoon, Eurofighter GmbH briefed the Italian Navy during 2000 about a low-cost, reduced weight, arrestor landing/angled deck variant of the while the company offered ‘another customer’ (probably India) a “more radically modified naval version of the aircraft”, presumably the STOBAR variant studied for the UK. ----------------- A livello pratico, se l'F-35B fallisse, la cosa più difficile non sarebbe marinizzare l'EFA ma modificare la Cavour. Certo che è tecnicamente possibile (basta guardare a cosa hanno fatto gli inglesi alla Victorious) ma complicato e costoso. Avrebbe senso farlo solo se non ci fosse nessun'altra alternativa perchè una Cavour STOBAR (con una quindicina di aerei imbarcati) è comunque meglio...... della più costosa portaelicotteri del mondo

Questa è la notizia: Iran: miliziani all'ambasciata italiana «A morte l'Italia, a morte Berlusconi E questo è il mio commento: 6.091.281.601 è la dimensione della stupidità di Frattini espressa in euro, dati del 2008. Si tratta dell'interscambio tra Italia ed Iran: noi importiamo gas, petrolio e materie prime (rame, piombo, zinco). L'export è invece quasi tutto del nostro settore industriale: turbine, componenti che producono energia meccanica, macchine per la lavorazione di plastiche, autoveicoli e parti di autoveicoli, sistemi idraulici, pompe ecc.. Ogni anno l'industria italiana esporta circa 2 miliardi e 200 milioni di euro di macchinari in Iran (FONTE). Veramente, sono allibito dall'inconsistenza di Frattini: fu desolante nella gestione del sequestro del rimorchiatore italiano in Somalia (finito in farsa, come tutti tristemente sappiamo, col pagamento di un riscatto milionario), ma adesso è andato oltre: i suoi comportamenti sono pericolosi per il sistema-paese, per la nostra economia, sopratutto in un momento estremamente difficile come questo. Il Ministro deve capire che le logiche della politica estera sono diverse dalla simpatia personale che lui (come poi io del resto) prova per Israele. Indipendentemente da questo l'interesse nazionale italiano esige una cauta equidistanza tra le parti, la politica dell'essere amico con tutti che ha sempre fruttato bene sia in termini economici sia in termini politici permettendoci di venir visti come uno degli unici due interlocutori occidentali non appiattiti sulle posizioni israeliane (l'altro paese è la Francia). E' quando è il caso abbiamo potuto coglierne i frutti, come fu nel 2006 in Libano, con un Ministro di ben diverso e maggior spessore ed intelligenza. Poi, è scontato che la manifestazione di oggi contro la nostra ambasciata è stata orchestrata dal regime per lanciare all'Italia un preciso segnale (è anche stato chiamato il nostro ambasciatore).

E' arrivato oggi dopo tante speculazioni l'atteso budget per la NASA nei prossimi anni. Ed è stato ucciso l'Orion e il suo vettore Ares I (che tra l'altro ha già volato): ciò significa che, anche se la ISS continuerà a venire usata fino almeno al 2020, entro due anni gli USA perderanno ogni capacità di inviare un uomo nello spazio, senza che esista al momento nessun programma di nuove navette. Ovviamente scordiamoci poi la luna e marte: forse solo una corsa al pianeta rosso ed un'improbabile alleanza tra Russia, UE e USA potrebbe impedire la catastrofe di un cinese come primo uomo a mettere piede su marte. Ed è inutile nascondersi dietro la favola dei programmi privati: ad oggi si tratta di investimenti senza alcun ritorno economico significativo a fronte di immani costi di sviluppo: un conto è lanciare una navetta suborbitale, un conto è costruire una capsula capace di raggiungere l'orbita bassa, rimanerci per diversi giorni per poi ritornare sulla terra: con lo stato attuale della tecnologia è come pretendere di dare in mano un Boeing 747 a Charles Lindbergh. Anche la procedura per certificare come adatto al volo umano un lanciatore è diversissima ed enormemente più costosa rispetto a quella richiesta per un semplice vettore commerciale. La dura realtà è che dal 2011, a meno di un qualche miracolo europeo (abbiamo le conoscenze tecnologiche e avrebbe costi paragonabili al Galileo già finanziato, ma credo sia improbabile) gli unici paesi al mondo in grado di lanciare astronauti saranno la Russia (con tecnologia degli anni '70) e la Cina (con tecnologia analoga alla Mercury di Glenn, e non credo siano capaci di attraccare alla ISS). Certo, non è detta l'ultima parola. Con grande previdenza è stato deciso da Bush che il programma Constellation non possa venire cancellato dal Presidente, ma necessita di una specifica autorizzazione del Congresso. Credo che, a questo punto, molto dipenda dalle capacità politiche dell'attuale amministratore della NASA (1) nel coagulare intorno ad Orion un'allenza delle industrie aerospaziali e di vari gruppi di pressioni (trade union e politici locali) preoccupati dalla perdita dei posti di lavoro causata da questa pazzesca decisione. A queste lobby si aggiungerebbero ovviamente i Repubblicani, anche solo per fare uno sgambetto ad Obama. Può essere che il congresso metta il veto (direi che le possibilità sono intorno al 40%) ma sarà durissima. In ogni caso grazie a questa legge la NASA sarà obbligata anche per quest'anno a finanziare Constellation. Constellation per cui tra l'altro sono già stati spesi 9 miliardi di dollari, in avanzato stato di completamento (Ares I ha già volato) e per cui ne serviranno almeno altri 2,5 per pagare le penali alle industrie e rimanere.... con un pugno di mosche. Il budget in se poi è assurdo, si eliminano i voli manned ma si prolunga la vita della ISS, si vuole risparmiare uccidendo Constellation ma il budget complessivo della NASA viene addirittura leggermente aumentato (ma per..... la protezione dell'ambiente!!!). A leggere questa notizia insieme al declino dell'industria occidentale, fa davvero pensare poi a come sarà il mondo tra 40 anni. E sono previsioni davvero tristi, e chi parla è uno che di solito è molto ottimista. -------------------- (1) a proposito, chi è? Ce lo vedete politicamente abbastanza abile da mettere insieme industria, politici locali e lavoratori e usare questa lobby come gruppo di pressione sul congresso? Perchè questa è davvero l'ultima spiaggia ---------------- EDIT: può essere, col senno di poi, che lo space shuttle negli anni '70 sia stato un errore? Navetta bellissima, per carità, e ha reso quasi di routine l'accesso alla LEO ma forse uno sviluppo a spirale della tecnologia Apollo sarebbe stato preferibile: non saremmo stati limitati alla LEO (oltre lo shuttle non va) come volo umano, ed esisterebbe ancora la capacità di lanciare grandi carichi in orbita grazie alle evoluzioni del Saturn V. Pensate solo alla facilità di costruzione della ISS se esistesse ancora il Saturn V. Da un lato l'accesso allo spazio sarebbe rimasto limitato a pochi astronauti, dall'altro non sarebbe stato limitato alla LEO. Pensate solo ad uno skylab in orbita lunare: sarebbe stato tranquillamente fattibile a metà anni '70. E sia una base permanente sulla superficie lunare sia una missione su Marte sarebbero stati alla portata per gli anni '90. A differenza dello shuttle l'Apollo andava fino alla Luna e aveva ampi margini di miglioramento. Forse hanno davvero sbagliato strada 40 anni fa..... E il Constellation serviva davvero a ritornare sul sentiero giusto.

Se non sbaglio una turbina può bruciare praticamente qualsiasi combustibile

Sangria, se l'attracco in banchina sarà impossibile, i mezzi pesanti verranno fatti sbarcare dalla rampa.... ai mezzi da sbarco, alle LCU gentilmente forniteci dalle navi anfibie americane in zona. Gli inglesi lo hanno già testato sull'Ocean, e la cosa è fattibile con mare calmo. Nell'altro foro un ufficiale di marina adesso negli states aveva detto che la cosa era stata prevista e concordata in anticipo con gli ami. Del resto, che senso ha portare decine di utilissimi mezzi pesanti per poi non sbarcarli?

Tra tanto. Minimo minimo 5 anni, a voler essere molto ottimisti, se dovessi scommettere direi 7 per il primo esemplare di serie. Il fatto è vanno integrati i motori, il FBW e il radar. Per quest'ultimo poi il problema non è da poco perchè pare ce ne sia più di uno, e lo steso vale per gli IRST; va creato ed integrato un vero e proprio combat management system, simile a quello di una nave, e non credo sia mai stato fatto su un aereo a questi livelli: bisogna coordinare tutti questi sensori con un unico CMS, che trasmette al pilota i dati rilevati ed è perfettamente integrato con le armi.

Alcune impressioni (non tutte mie): Non penso si possa parlare di un semplice dimostratore. Vero è che ne il radar ne i motori sono stati integrati, ma fu così anche per il primo prototipo dell'EF-2000 (attenzione, il DA-1, non l'EAP) che volava con i motori del Tornado e non aveva il Captor. A livello aerodinamico credo che i russi abbiano attinto a piene mani all'esperienza che Suchoi ha con i Flanker, anche se l'aereo è palesemente stealth. Notate anche il "pungiglione" che separa i due motori, ben distanziati tra di loro con una formula simile a quella dei SU-27: quello spazio può venire usato per montare un radar e/o un IRST in modo da garantire una copertura a 360 dei sensori dell'aereo. A proposito dei motori, manca la spinta vettoriale che comunque dovrebbe arrivare con i motori definitivi: i dati che i russi hanno dato sono impressioanti, sia come potenza assoluta sia come rapporto peso/spinta. I nuovi dovrebbero essere pronti per le prove a bordo del PAK-FA in qualche mese, pare sia in preparazione un canopy interamente framless, analogo a quello impiegato sul F-22, inoltre il sistema FBW definitivo è in fase di sperimentazione su un SU-27 impiegato come banco prova volante. Sono molto interessanti i due radome posti sotto l'ala, forse sono gli alloggiamenti delle supposte antenne radar in banda L? Inoltre da alcuni fotogrammi del filmato che riprende il volo e l'atterraggio si può notare la presenza di un ulteriore radome vagamente sferico posto alle spalle dell'abitacolo, forse un ulteriore IRST a coprire gli archi superiori e posteriori Doppia stiva interna centrale, forse altre due ai lati per missili A/A. Inoltre i russi, oltre ad imbarcare un grande numero di armi, potranno ancora godere del vantaggio che la panoplia Vympel + IRST offre rispetto agli armamenti occidentali. Infine si conferma l'abitudine russa di preferire aerei di grandi dimensioni. ------ Riguardo al discorso di Alpino, forse che l'ossessione deriva dal fatto che l'F-22 è oggi (forse) il miglior aereo del mondo, ed è quindi logico che i russi si confrontino con questo aereo? Non mischiamo capre con cavoli: EF-2000, Typhoon, Rafale, F-15, SU-27/30/35, F-22 e T-50 sono una categoria. F-16, Gripen, Mig-29, F-35 in un'altra.

QUI una foto dell'aereo da un'altra angolazione Questo è chiaramente un aereo stealth. E' molto probabile (visto che i russi stupidi non sono) che antennine e sporgenze varie ci siano solo sul prototipo, e qualcuna di queste sono sicuramente dei sensori usati per misurare il comportamento del prototipo in volo. Non è della stessa classe dell'F-15 SE perchè l'F-15 è un aereo non stealth su cui sono state applicate soluzioni volte a ridurne l'enorme traccia radar. Il T-50 è un aereo che nasce ed è stato pensato per essere stealth, e ne ha tutte le caratteristiche: le prese d'aria squadrate, la doppia deriva inclinata e le baie interne per le armi. Molto probabilmente i russi avranno inoltre mantenuto tante soluzioni aerodinamiche derivate dall'eccellente Flanker, oltre al pungiglione in coda (con dentro un radar) e i motori separati. Se è così, e penso possiamo ipotizzare un comportamento in volo per lo meno pari al Flanker, direi che ci troviamo di fronte ad un aereo che mantiene tutti i pregi dei vari SU-27 / 30 /35 quali l'eccezionale manovrabilità, il grande numero di armi imbarcate e la vincente formula bimotore, eliminando allo stesso tempo il gap che questi aerei hanno con l'F-22: bassa RCS, radar AESA e capacità networkcentriche (letto Ares?). I russi hanno confermato la loro filosofia di lasciare agli USA l'onore e l'onere di immaginare e fare il salto generazionale per poi arrivare 10 anni dopo e better them at their own game. Certo che non possiamo fare un confronto 1:1, ma le caratteristiche di una aereo di quinta generazione le ha tutte, e si confronta con l'F-22.

Comunque sia per l'Italia un paio di portaerei (se poi fossero sopravvissute a Taranto) sarebbero state utili le poche volte che la nostra squadra ha affrontato quella inglese, ma non per condurre la vera (e vittoriosa) guerra della Regia Marina, quella combattuta per tenere aperte le linee di comunicazione con l'Africa

Dal Messaggero: LA SPEZIA (18 gennaio) - Come aveva preannunciato il ministro della Difesa, Ignazio La Russa, salperà martedì dal molo Fincantieri di Muggiano, in provincia di La Spezia, la portaerei della Marina militare "Cavour", l'unità scelta per prestare soccorso ad Haiti. La Cavour, informa lo Stato maggiore della Difesa, giungerà nell'area di operazioni dopo una sosta tecnico-operativa in Brasile, dove imbarcherà personale medico delle Forze armate brasiliane. Si tratta infatti di un'operazione congiunta tra le Forze armate italiane e quelle brasiliane per fornire assistenza alle comunità colpite dal terremoto. Il dispositivo nazionale interforze, che svolgerà l'operazione denominata "White Crane", composto da quasi ottocento militari, sarà strutturato con diverse componenti. L'Esercito italiano fornirà una task force genio di livello compagnia, che comprende anche un plotone di Force Protection, un plotone trasmissione, 15 mezzi ruotati e cingolati per il movimento terra, 20 autoribaltabili, 5 autogru e personale sanitario. La Marina militare partecipa con la portaerei che, oltre all'equipaggio della nave (circa 550 persone), imbarcherà personale destinato alla Force Protection, 6 elicotteri medi con capacità di trasporto di uomini, un direttore e personale sanitario. L'Aeronautica militare partecipa con un assetto di Force Protection, un Team Base Ops per il coordinamento delle attività aeree e personale sanitario. Infine i Carabinieri, con un nucleo di polizia militare e personale sanitario. Il personale sanitario sarà impiegato nell'ospedale Role 2 "Light Manoeuvre" imbarcato sulla Cavour. Riassumendo: Marina - portaerei Cavour - 6 elicotteri EH-101 - aliquote del San Marco per fornire force protection alle unità di terra Esercito - 1 compagnia del genio (15 mezzi ruotati e cingolati per il movimento terra, 20 autoribaltabili, 5 autogru) - 1 plotone trasmissioni - 1 plotone force protection Aeronautica - Force protection (i fucilieri dell'aria, ma tant'è anche l'AMI doveva partecipare ) - 1 team presumibilmente dislocato all'aeroporto per coordinare l'arrivo degli aerei dall'Italia Carabinieri - Nucleo polizia militare Tutte e 4 le FFAA forniranno inoltre personale e mezzi sanitari; in più ci saranno i brasiliani ------------- A proposito, se il porto risulterà inagevole per la Cavour (che piccola non è), i mezzi pesanti verranno sbarcati dalla rampa Ro-Ro negli LCU di USN. Niente male davvero per una portaerei!!! E' già stato previsto in sede di pianificazione.

Fu una delle croci della Regia Aeronautica. C'è un libro che racconta molto bene tutta la vicenda (la guerra italiana sul mare - Giorgerini). In pratica quelli della Regia erano convinti che la miglior forma di bombardamento contro-nave fosse con bombardieri medi da 3000m di quota. Gli aerosiluranti furono trascurati (esportavamo siluri per aerei ai tedeschi ma non ne compravamo o quasi per noi) e i bombardieri in picchiata manco esistevano. Come è andata a finire si sa.........

Riguardo all'articolo, salvo problemi tecnici (ancora non da escludere, visto che il -B non ha ancora volato in STOVL e, ma questo ci importa poco, il -C non ha proprio volato) ormai il programma JSF è troppo avanti perchè possa venire fermato. Certo, USN avrà bisogno di un altro aereo per sostituire i SH, ma c'è tanto tempo ancora. Ah, visto che la Cavour sarà in zona, chissà che tra un paio di mesi di ritorno da Haiti non faccia una sosta a Norfolk dovrebbe essere proprio il periodo in cui il -B inizierà (speriamo) i primi test in STOVL

Come no, e gli asini volano

Sui libri io ho usato spesso Abebooks, e mi sono sempre trovato benissimo. Il sito è unico, poi se per esempio cerchi un testo in inglese ti verranno visualizzati tutta una serie di risultati da varie librerie in UK, USA, Australia, Nuova Zelanda ecc.. Basta filtrare le librerie escludendo quelle non europee e il gioco è fatto. Le spese di spedizione in genere sono basse e non ho mai avuto problemi