flanker pilot

Scusate se al messaggio aggiungo un pizzico di aerotecnica, per comprendere meglio la problematica. Forse conoscerete la formula della portanza (la forza che sostiene l'aereo) P=1/2 x densità aria x velocità al quadrato x superfice alare x coefficente di portanza. E' evidente che per mantenere un aereo di 20 tonnellate in volo rettilineo orizzontale, serve una portanza uguale e contraria al peso. Dalla formula si deduce che i fattori che possono incrementare la portanza sono la velocità e la superfice alare. Quindi più l'aereo pesa e più uno di questi due fattori (se non entrambi) deve aumentare. Se si decide di aumenta la velocità, la pista deve essere più lunga, in quanto aumenta la corsa di decollo e di atterraggio. Se si decide che per farlo volare si aumenti la superficie alare, si deve tener conto dei grandi problemi costruttivi. Indubbiamente traspostare una quantità maggiore di materiale, in minor viaggi, sarebbe un grandissimo vantaggio, si risparmierebbe in tempo, tonnellate di carburante, tasse aeroportuali ecc. In realtà si è già arrivati a costruire veri e propri mostri del cielo, con l'airbus A380 e il boeing 787, con il problmema che pochi aeroporti ne consento la corsa di decollo e di atterraggio. in conclusione tutto si può fare, il gioco varrà la candela dal momento incui ci sarà la necessità e le giuste condizioni per farlo.

come già detto, l'atterraggio con vento a traverso è previsto sia nel manuale che nelle competenze del pilota... è ovvio che nel manuale sia riportato il limite da non superare. E' da dire però che la responsabilità a bordo sia nella parte civile che penale è 100% del comandante, di conseguenza il limite riportato sul manuale del velivolo è da ritenersi solo raccomandato, oltre il quale è il comandante che si assume la responsabilità anche da un punto di vista di risarcimento assicurativo. Un mio amico è arrato a ciampino con un cessna 152 con 40 nodi di vento a traverso con 2300 giri motore (che è tantissimo). pur troppo per noi piloti dell'aeroprto di roma urbe si tratta di un grande problema, poichè il nostro aeroporto alternato è ciampino, e se le condizioni meteo all'urbe sono brutte, a ciampino sono molto peggiori. cmq la giusta tecnica per un buon atterraggio con vento a traverso consiste nel fare un avvicinamento con la tecnica della scivolata d'ala (muso al vento e timone nel verso opposto), la difficoltà sta nel mantenete i comandi incrociati e gestire il motore (più alto del normale poichè l'aereo è aerodinamicamente più resistente) e l'assetto giusto di 3 gradi in discesa. poco prima di toccare la pista l'aereo va disposto il velivolo (con il timone) lungo l'asse pista toccando prima con le ruote posteriori e poi con in carrello anteriore. (se si atterra con tutte le ruote insieme si fà un bel botto visto che il ruotino si muove insieme e nello stesso verso del timone, di conseguenza esso sarebbe girato). l'importante è mantenere rigorosamente la linea di centro pista o al massimo atterrare dalla parte da cui viene il vento ( per garantirsi un margine nel caso il vento ti spinga fuori della pista). spero di non essermi dilungato troppo, ma il vento a traverso può essere pericoloso ed è giusto sapere come affrontarlo.

gen. Tuccio, mi permetto di correggerti con umiltà. Le rotte ADR (advisory routes) o rotte a servizio consultivo non esistono più (almeno in italia). erano comunque rotte nelle quali il controllore poteva dare "consigli" dei quali il pilota poteva prenderne atto o agire a sua discrezione.

Ribadisco che se rispetto al suolo volo a 150 nodi ed ho un vento frontale di 50 nodi il mio anemomentro segna 200 nodi!!! l'anemometro segna la velocità relativa rispetto al vento incdente che entra nel tubo di pitot.

Il pitot deve obbligatoriamente essere posizionato laddove non vi è un influenzamento dei flussi di aria durante virate e manovre varie, il muso del velivolo è il punto migliore. Il pitot è essenziale per conoscere la propria velocità rispetto all'aria (TAS o true air speed) esso è formato da due tubi concentrici: quello più interno è quello con il buco sulla parte anteriore, quello più esterno ha 4 forellini posizionati lungo il tubo ad una distanza di 4/5 della lunghezza del tubo stesso, a partire dalla fusoliera. I dui tubi si ricongiungono all'interno del velivolo misurando la differenza di pressione fra aria dinamica (tubo più interno) ed aria statica (tubo più esterno con 4 forellini), in base a tale differnza è possibile conosce la velocità dell'aria indicata (IAS indicated air speed). Per conoscere la velocità vera rispetto all'aria (TAS) occorre trasformare la velocità indicata con delle tabelle e si ottiene la CAS (Calibrated air speed) e poi con un regolo calcolatore, conoscendo la temperatura dell'aria si fà un calcoletto e si trova finalmente la True air speed. nel caso si voglia conoscere la velorità rispetto al suolo, con il regolo calcolatore si risolve il "problema del vento" e si ottiene la GS (ground speed). ecco il funzionamento ed il profitto del tubo di pitot. Na notare che per i velivoli piccoli dimensioni che volano a basse velocità, tutti questi calcoli sono trascurabili, considerano IAS=TAS; sebbene il principio di funzionamento è identico per qualsiasi tipo di velivolo. spero di non essere andato fuori argomento, ma era a mio giudizio essenziale per capire come vengono scelti i punti dove montate un pitot.

Vorrei citare un altro tipo di attacco elettronico, mai utilizzato, di cui molti però conoscono il pericolo. Nei primi anni 60 vennero fatti i primi test di quella che è chiamata E-Bomb ossia bomba elettromagnetica. Si tratta ti una particolare testata nugleare fatta esplodere ad alta quota che genera EMP (electro magnetic pulse) ossia impulsi elettromagnetici. si è osservato di come tutti i moderni apparecchi elettronici siano messi fuori uso nel raggio di 1300 Km! gli apparecchi in questione (Cpu, Transistor) subiscono dei picchi di tensione elevatissimi che li portano alla fusione dell'apparato elettronico. Un pericolo risaputo durante la guerra fredda, Si consideri l'episodio in cui in caccia russo fu costretto ad atterrare in giappone: al suo interno era stata trovata una scermatura ti gabbia di faraday ed un insolito utilizzo di ormai passati apparecchi a valvole, le valvole infatti possono resistere a quel genere di attacco. Addirittura di è barlato dell'utilizzo americano di una E-bomb in iraq nel 2003 (notizia mai confermata da fonti ufficiali). Il mio pensiero va in che cos potrebbe succedere oggi con un attacco simile. Altro che saldi per incendio!

Il vento è un probelma fondamentale nella navigazione aerea. Ritornado al provlema originale è da dire che il vento peggiore al decollo è il vento traverso. se ci viene conto non è altro che un'aiuto nel decollo, inquanto è come se aumentasse la velocità dell'aereo. se viene da dietro, lo si può far diventare favorevole decollando nel verso opposto. Nel caso si tratti di un vento laterale superiore ai 25 Kts è impossibile effettuare un decollo senza abbattersi a treshold. Il problema persiste anche in criciera. Un vento qualunque può far diminuire la nostra velocità rispetto al suolo e può spostarci di diverse miglia dalla rotta prefissata. per ovviare atutto ciò esistono i cosiddetti "problemi del vento", ve ne sono 4 risolvibili sia graficamente che con un regolo di navigazione, essi tengono conto dei fattori velocità vera (TAS true air speed) velocità al suolo (GS grownd speed) rotta vera (TC true corse) prua vera (TH true heading) e il vento (W/V Wind and velocity) conoscendo quattro di esse possiamo trovare le due incognite. potete immagginare che se volo ad una velocità di 200nodi e mi trovo di fronte un vento jet stream di 200 nodi, l'aereo segna una velocità di 400 nodi, ma rispetto al suolo io non mi stò praticamente muovendo. sono fermo, sprecando tempo prezioso e carburante prezioso. oltre a trovarmi in una situazione ad alto fattore di rischio. Tanto per essere chiari, ci sono più possibilità di sopravvirere buttandosi dal quarto piano che entrando dentro una nube di tipo cumulonembo o nembostrato.

In termini tecnici lo stallo è una condizione particolare nella quale si verifica un'assenza di portanza (la forza che sostiene l'aereo). In aerotrecnica si dice che in una situazione di stallo, avviene il distacco dei filetti fluidi dalla superficie alare e secondo il teorema di Bernoulli non vi sono più le condizioni per creare la portanza. Si raggiunge una situazione di stallo quando si arriva ad una incidenza di stallo o una velocità di stallo. Mi spiego: andando molto lento, la portanza non diventa sufficiente a sostenere l'aereo, in un incidenza di stallo l'aereo assume un'agolazione per la quale non vi è il ricongiungimento dei filetti fluidi......si può immaginare la pericolosità della situazione! E' da ricordare che lo stallo può anche tornare molto utile in determinate situazioni: nel volo acrobatico è fondamentale per eseguire determinate manovre, ma può rivestire un ruolo essenziale anche nel volo militare. Il cobra di Pugacev (Pugacev's cobra) è una manovra quantomai spettacolare!!! sono pochi gli aerei da caccia in grado di effettuerla; si tratta di una sorta di "frenata" che avviene disponendo l'asse longitudinale dell'aeromobile perpendicolarmente al terreno, e nonostante ciò l'aereo continua a muoversi in una posizione parallela al terreno. Tale manovra è possibile solo con una velocità non superiore ai 500 nodi ed avendo a disposizione un velivolo molto instabile. Il nome della manovra viene dal pilota che per la prima volta la effettuò a bordo di un SU-27 Flanker russo e rappresenta la funzionalità che uno stallo può avere in una battaglia aerea. Qualunque pilota di caccia vorrebbe avere un velivolo in grado di effettuare una "frenata istantanea" in grado di farsi superare dal caccia nemico, accodarsi a lui e.......