harvey

Ciao Alfa, a quale filmato ti riferisci, a quello in volo o alle immagini riprese da terra?

Direi proprio di no. La progettazione di un velivolo viene fatta in base a precise specifiche (requirements) che si tramutano nella a livello progettativo nella prima fase: il Conceptual Design che consiste in una dettagliata ricerca preliminare su tutti gli aspetti del progetto, dalla valutazione dei costi ai disegni preliminari, dalla quantificazione degli armamenti di bordo alla valutazione degli ingombri e dei pesi proseguendo sulla valutazione di decine di altre voci che daranno modo ai progettisti di avere un quadro di massima, ma abbastanza dettagliato da poter passare alla seconda fase che è il Preliminary Design nella quale si congela la forma definitiva del velivolo, si definisce matematicamente la geometria esterna e delle prese d'aria, si sviluppano i test su base analitica, si fa una stima reale dei costi ecc., ed infine si arriva al Detail Design, nel quale si costruiscono realmente delle parti del velivolo, si affinano e se necessario si costruiscono le attrezzature necessarie ai processi di fabbricazione, si effettuano test intensivi sulle parti più sollecitate (strutture, carrelli ecc.), si finalizzano le stime riguardanti il "payload", i pesi e le performance. Tutto questo prima di iniziare la costruzione del primo prototipo. Ovviamente, per quanto la progettazione può essere accurata nel corso delle varie fasi salteranno fuori centinaia di problemi piccoli e grandi che saranno risolti in massima parte col collaudo dei protototipi di pre-serie ed altri che invece rimarranno come limitazioni all'utilizzo del velivolo in certe fasi dell'inviluppo di volo e che saranno una sua caratteristica per tutta la vita operativa. Il PAK-FA che vediamo attualmente è solo nella prima fase di collaudo ed è evidente che molti particolari dovranno essere modificati prima di produrre il velivolo in serie. Parlando in modo generico direi che il compromesso tra caratteristiche stealth e necessità aerodinamiche richiederà che tutto il complesso "piani di profondita/derive" dovrà subire delle modifiche di una certa entità e nell'anteriore ritengo possibile un allungamento della cellula a partire dall'attacco delle prese d'aria, ma di questo avremo modo di parlare più avanti. Quello che conta, in ogni caso, è che la base di progettazione sia valida e, secondo me, il Bureau Sukhoi col T-50 ha fatto un bellissimo lavoro.

Sempre molto cauto in virata il bravo Bogdan. Il filmato sembra riferirsi all'entrata in sottovento prima dell'approach finale alla treshold. La virata impostata da Bogdan in "clean configuration" è all'incirca sui 30° di bank.(AoB)..decisamente prudente direi, per un velivolo del genere, anche se impegnato nelle prime fasi di collaudo. Sono sempre più convinto che la piccola superficie complessiva delle due "tailfins", inclinate di 25° non sosttiene in modo adeguato quindi oltre certi AoB il velivolo innesca una scivolata laterale con rapida perdita di quota che parte dall'abbassamento del muso. A quota di sicurezza la cosa, se recuperata con decisione, non dà soverchi problemi, ma una cosa del genere alla quota d'entrata in circuito d'atterraggio sarebbe letale. Ecco prechè Sergej ci va cauto assai...

E' vero, in natura il plasma viene prodotto ad altissime temperature ed in presenza di campi elettrici e magnetici assolutamente rilevanti, ma... "Il modo più semplice per la produzione di un plasma rimane quello individuato da Sir William Crookes quasi 150 anni fa: un tubo di vetro presenta due elettrodi alle sue estremità, collegate a un circuito esterno. Il tubo è collegato a una pompa da vuoto. Dopo avere svuotato il tubo d'aria (tipicamente fino a pressioni dell'ordine di 10-2-10-6mbar), esso viene riempito di un gas nobile (elio, neon, argon, ecc.). Viene poi applicata una tensione elevata alle estremità del tubo: in tal modo il gas neutro si ionizza per urto degli elettroni emessi dal catodo (l'elettrodo caricato negativamente). A un certo punto, i processi di ionizzazione e ricombinazione di elettroni con gli ioni appena formati raggiungono un equilibrio. Se la frazione di gas ionizzato è sufficientemente grande, il gas neutro è diventato un plasma." Dunque la ionizzazione di un gas si può ottenere anche in condizioni meno estreme. Inoltre... "La legge di Paschen stabilisce il legame tra la tensione di "breakdown" per cui si forma il plasma ed il prodotto tra pressione e distanza degli elettrodi. La curva ha un minimo che dipende dal gas presente. Per esempio, per ionizzare gas Argon in un tubo lungo un metro e mezzo alla pressione di 10-2 mbar, occorrono circa 800 Volt." Quindi in certi casi anche la potenza applicata può essere relativamente bassa. Ora, per pura speculazione, noi potremmo immaginare che a bordo del T-50 potrebbe esserci un sistema elettromagnetico di dimensioni opportune capace di produrre scariche istantanee di un migliaio di Volt in un gas che viene ionizzato e iniettato in CC (camera di combustione) e/o nel PB (postbruciatore). Non vedo particolari difficoltà tecniche nella cosa. Per la verità non sappiamo quale quantità di plasma è necessaria per l'accensione. In ogni caso... "nella espressione della lunghezza di Debye compare un rapporto di temperatura e densità, ciò non impedisce che si possano produrre plasmi a temperatura ambiente: sono i cosiddetti plasmi freddi, per i quali gli ioni sono effettivamente a temperatura ambiente, ma gli elettroni hanno una temperatura di qualche elettronvolt" Considerando che un eV è uguale a 11326.85 °C, direi che basta una minima quantità di plasma per provocare l'accensione del kerosene in CC. Effettivamente la tua obiezione ha un suo fondamento, ma se leggi la traduzione di Alfa noterai che Marchukov mette l'accento prorpio sulla capacità del sistema di produrre in tempi rapidi un picco di tensione atta a produrre il plasma che , è untuitivo, verrà inniettato in CC prima di perdere le sue proprietà. Probabilmente hai ragione tu. Io sto semplicemente divertendomi ad immaginare come potrebbe essere un sistema del genere, ma sono perfettamente consapevole che al 90% si tratta di "disinformatia"... Beh come tutte le leggende scavando a fondo si trova sempre un po' di verità. Chissà che dalle parti di Stoccolma non ci sia qualcuno che sulle partite di gel alla Ferrite vendute al Cremlino a partire dalla fine degli anni '60 ne sappia più di quel che (non ) dice... Ciao

Grazie ancora Alfa, ora ho capito e per quanto mi riguarda il tutto continua ad essere MOOOLTO interessante! Allora, provo a organizzare quanto hai gentilmente tradotto. "80% è costruito con delle nuove parti: compressore a bassa pressione, combustore, turbina, installati con un angolo di 30 gradi ugelli orientabili, compressore ad alta pressione, un sistema digitale di controllo automatico con elementi di parametri distribuiti "In pratica la sequenza di ingresso dell'aria nel propulsore dovrebbe essere: ventola di captazione - CBP (comp. bassa press.) - CAP (comp. alta press.) -camera di combustione (immagino che gli "ugelli a 30°" siano gli iniettori) - turbina di potenza - ugello di scarico. "Sistema di accensione a plasma - nuovo know how russo. Finora, tutti i sistemi di accensione per aumentare l'altitudine, la possibilità di avviare motore ad alta quota si usava l'ossigeno. Questo richiedeva un intero sistema di ossigeno a bordo del aereo e le infrastrutture apositi presso gli aeroporti. Durante sviluppo del PAK FA è stato richiesto l'acenssione del motore senza ossigeno. Sistema di accensione al plasma è stata installata nella camera di combustione principale e postbruciatore. Come riporta Evgeniy Marchukov, know-how è inserito nell "форсунке" (non sò come si traduce... google lo trad. come ugello - mà non è quello) con sistema di plasma: li contemporaneamente al consumo di kerosene si crea arca di plasma.Un'altro know-how serio si trova negli agregati dell'accensione stessa, dove bisogna in un breve periodo di tempo dare una tensione molto alta." Questo è il clou. Concettualmente è un'idea geniale perchè in effetti si può eliminare tutto l'apparato di bordo deputato a fornire ossigeno per la riaccensione con risparmio di peso e guadagno di spazi a favore del carico utile. In pratica però la cosa potrebbe essere meno semplice infatti: "Esso (il gas plasma) può essere prodotto esponendo la materia allo stato gassoso ad un forte campo elettrico o magnetico in grado di strappare elettroni agli atomi del gas. Tale evento produce una nuvola di particelle prevalentemente sotto forma di radicali liberi. Senza scendere troppo nei particolari questo implica che a bordo deve esserci qualcosa capace di produrre un forte campo elettro/magnetico tale da produrre il plasma da iniettare in camera di combustione. Io credo che l'affermazione di Evgeniy Marchukov voglia dire che il sistema agisce sugli iniettori in camera di combustione e sui polverizzatori (la parola che non riesci a tradurre) inseriti nel postbruciatore che iniettano kerosene e plasma a valle della turbina di potenza . Secondo Marchukov il campo elettro/magnetico viene prodotto dallo stesso sistema di accensione con tempi operativi molto brevi. Faccio notare che questo sistema dovrebbe creare nella parte posteriore del velivolo una “nuvola” di gas ionizzato capace di creare una barriera per le onde radar col risultato che il quadrante posteriore della macchina potrebbe essere piuttosto problematico da rilevare. Esattamente quello che si diceva facessero negli anni '70 i MiG-25 sovietici in missione “ferret” sull'Europa grazie all'iniezione di Ferrite sottoforma di gel nel postcombustore.

Ciao Alfa, quello che scrivi nella frase che ho quotato è molto interessante ma potresti specificare meglio? Non riesco ad individuare il collegamento che c'è tra l'apparato di accensione , il plasma e la capacità anaerobica (che non consuma ossigeno) dei propulsori ad alta quota. Grazie.

Un filmato stupendo nel quale si possono vedere i paricolari minuti del velivolo che, sia detto per inciso, è una gran bella macchina. Interessanti i particolari rigurdanti l'effettivo alfa negativo del canard che funge anche da labbro superiore della presa d'aria motore, con probabili funzioni di correttore del flusso agli assetti inusuali. Notevoli anche i test pre-volo delle superfici mobili e dell'ugello direzionale del motore sinistro (e il destro?). Bellissime anche le riprese in volo nelle quali è possibile apprezzare le linee armoniose di questa macchina. Particolarmente interessante al minuto 2:31 l'accenno di volo a coltello (angolo di riollio a 90°) provato con molta cautela da Sergei Bogdan dopo essere salito a quota di sicurezza. L'impressione è che il velivolo in quell'assetto perda immediatamente quota mettendo giù il muso e scadendo d'ala (sorprendendo anche l'operatore che lo vede sparire nella parte bassa dell'immagine costringendolo ad un piccolo scatto per riportarlo al centro) , infatti il collaudatore lo riprende subito agendo con dolcezza sulla barra per annullare l'angolo di rollio prima che il velivolo inneschi un pericolosissimo stallo d'ala. E' notevole anche l'inerzia acquistata immediatamente dalla macchina che continua ad affondare anche in assetto normale col pilota che ha già impostato l'assetto a cabrare. La mia impressione è che il T-50 abbia le superfici verticali sottodimensionate per ottebere una RCS laterale bassa ma che questo sia in contrasto con le esigenze aerodinamiche in particolare per quanto riguarda la stabilità laterale, quindi potrei arguire che molto presto la superficie delle derive aumenterà sensibilmente.

In realtà Pyotr Ufimtsev pubblicò nel 1964 su una oscura rivista scientifica, il Journal of the Moscow Institute for Radio Engineering, un articolo intitolato "Method of Edge Waves in the Physical Theory of Diffraction"; in pratica un adattamento delle equazioni dell'elettromagnetismo di Maxwell (già precedentemente rielaborate dal tedesco Sommerfeld) sulla capacità di diffrazione dei treni d'onda di un punto (matematico). L'articolo rimase ignoto fino a quando alla fine degli anni '60, nel quadro dell'attività di controllo della stampa scientifica estera, gli analisti della Lockheed lo trovarono passandolo alla sezione informatica delle Skunk Works. Purtroppo all'epoca la capacità di calcolo dei computer era assolutamente inadeguata alla mole di lavoro necessaria per calcolare le innumerevoli combinazioni necessarie alla progettazione delle forme esterne radar riflettenti di un velivolo, così le indicazioni di Ufimtse rimasero inutilizzate fino al 1973 quando due specialisti dei Lockheed ADP (Skunk Works) Denys Overholser, un esperto informatico e Bill Schroeder, un matematico, utilizzando calcolatori di nuova generazione riuscirono a creare un programma, che chiamarono “Echo 1”, col quale riuscirono a realizzare un modello matematico dal quale scaturì un velivolo costituito da una combinazione di superfici bidimensionali (piane) inclinate ad angoli opportuni e capaci di disperdere le onde radar . Quando Ben Rich, che all'epoca era il capo delle Skunk Works, fece vedere il modello al grande Kelly Johnson, spigandogli che quelle sarebbero state le linee degli aerei del futuro, vide il grande progettista sghizzare un attimo scuotendo il capo, poi lo sentì sbottare: “Siete proprio senza speranza!...”, ecco perchè il modello di prova venne chiamato in “Hopeless Diamond”.

Per completezza e per quelli che non conoscono l'aerotecnica a menadito, devi anche spiegare il perchè l'EFA non riesce a fare una manovra "post stallo" estrema come "il cobra"...

Tecnicamente è giusto quanto afferma I-TIGI. Nei turbofan la turbina di potenza in genere è composta da due sezioni, quella di alta pressione situata subito a valle della camera di combustione che trascina il compressore e quella di bassa pressione che invece dà il moto alla ventola. Ovviamente questa configurazione prevede l'utilizzo di due alberi e proprio per questo gli rpm delle due sezioni sono diversi.

Questa poptrebbe essere una delle foto scattate nel corso della missione BX6847 dagli apparati di ripresa dell'A-12 Cygnus di Jack Weeks della nave spia USS Pueblo catturata dai nord-coreani nel gennaio del 1968. Per scoprire dove fosse ancorata l'Agenzia varò l'operazione BLACKSHIELD che aveva la sua base operativa alla Kadena AFB sull'isola di Okinawa.

Ad onor del vero, il "nickname" del Lockheed A-12 era "Cygnus". "OXCART" era il code name segreto (all'epoca) di riferimento al progetto della CIA. OXCART aveva sostituito "GUSTO", il precedente "nick" con il quale la CIA aveva identificato la "Request for Proposal" (RFP) del 1957 finalizzata alla costruzione di un velivolo che fosse in grado di operare in crociera a Mach 3, ad una quota operativa eccedente gli 80000 ft e che fosse dotato di materiali radar-assorbenti. La Lockheed - tramite il suo reparto progettazioni avanzate conosciuto ancora oggi col nome di Skunk Works, aveva già effettuato uno studio di fattibilità negli anni precedenti per un velivolo operante a quote stratosferiche alimenato ad idrogeno conosciuto come CL-400 SUNTAN - iniziò il 21 aprile 1958 un programma interno chiamato "ARCHANGEL" che generò 11 versioni conosciute (ovviamente...) con la sigla A-1, A-2, A-3...ecc. L'A-11 fu la versione che il 20 agosto 1959 venne scelta da un Commissione congiunta DoD-USAF-CIA, Commissione che cancellò definitivamente il progetto "KINGFISHER" dell'unica concorrente rimasta, la Convair. Dell'A-11 venne costruito un "mock-up" che subì numerosissime modifiche strutturali ed estetiche dovute principalmente ai risultati dei "radar test program". Il numero di cambiamenti fu talmente alto che la Lockheed considerò la versione finale come un nuovo aereo che diventò l'A-12 OXCART (Article 121 per la CIA e USAF s/n 60-6924). La trasfornazione in A-12 CYGNUS avvenne quando il 19 dicembre 1962 sulla base del Groom Lake (meglio conosciuta come Area 51) arrivò l'Article 125 (il 5° A-12 costruito) e il gruppo dei piloti, tra i quali c'erano ancora i famosissimi collaudatori Lockheed, Lou Schalk e Bill Park, avvertirono l'esigenza di dare un nome caratteristico al velivolo. Jack Weeks uno dei piloti che sull'A-12 avrebbe operato in tutte le zone più calde del mondo e che sarebbe morto il 5 giugno 1968 nel corso del "test flight" sul velivolo dopo il decollo da Okinawa, Giappone - suggerì di chiamarlo CYGNUS, in omaggio alla costellazione del Cigno e della lunga serie di aerei Lockheed caratterizzati da nomi presi a prestito da corpi celesti (Orion, Sirius, Atair, Electra, Constellation Starfire, Starfighter e Jet Star). Inoltre proprio in quel periodo gli astronomi avevano scoperto che nella costellazione del Cigno c'era uno dei più misteriosi ed elusivi oggetti celesti, un "black hole", e questo sembrò a tutto il gruppo assai beneaugurante in riferimento alla invisibilità radar dell'A-12.

Scusa Gianni ma "flying saucer" significa "piatto volante" non "salsiccia volante", in francese "soucoupe volante", in tedesco "fliegende untertasse", in spagnolo "platillo volador", in olandese "vliegende schotel", in portoghese "disco voador", in svedese "flygande tefat", in russo "блюдце"... ma sempre "piatto volante" è. Per inciso "salsiccia" in inglese si pronuncia "sausage". Il 24 giugno 1947 Kenneth Arnold un pilota civile impegnato nella ricerca di un velivolo militare scomparso alcuni giorni prima, affermò di avere avvistato una formazione di nove aeromobili che si spostavano velocissimi in foemazione a "bastone inverso" sfiorando i picchi innevati del Cascade Range nello stato di Washington. Secondo le sue stime quei misteriosi velivolisi muovevano ad una velocità doppia rispetto a quella del suono (ricorso che la barriera sonica venne infranta per la prima volta da Chuck Yeager a bordo dell'aerorazzo Bell X-1 nell'ottobre del 1947, ossia 4 mesi dopo l'avvistamento di Arnold). All'atterraggio Arnold dichiarò che quelle macchine volavano in modo strano, sembravano "piattini che rimbalzano sull'acqua". tra coloro che lo ascoltavano c'era Bill Bequette, reporter di un giornale locale, che non perse l'occasione di scrivere un articolo a sensazione sulla storia raccontata dal pilota dell'Idaho e per rendere più conciso ed efficace il concetto espresso da Arnold si inventò il termine "flying saucer": PIATTO VOLANTE. In quanto al fatto che "la gente si lasci influenzare molto da quello che si dice... e molto poco da quello che vede veramente", direi che forse sarebbe il caso di approfondire un tantino il discorso, anche perchè, guarda caso, tra quella "gente" ci sono moltissimi piloti militari e civili.

Concordo su quanto scrivi. In effetti Rimantas aveva già mostrato il sabato durante la prova alcune incertezze. Addirittura non riusciva a trovare l'aviosuperficie di Salgareda sperduta com'è in quel paesaggio tutto uguale. Inoltre non parlando l'inglese le comunicazioni venivano fatte attraverso un addetto russo che traduceva quanto veniva detto dal pilota a chi lo scoltava e viceversa. L'inchiesta ufficiale apparsa sulla rivista interna dell'AMI Sicurezza del Volo ha dimostrato che l'incidente è avvenuto unicamente perchè Rimantas forse ingannato dalle condizioni di luce del momento sulla sommità del loop aveva qualche centinaio di ft in meno del dovuto ed una volta inserito il velivolo nella traiettoria di uscita bassa dalla figura non ha pottuto fare altro che assistere impotente alla propria morte. Purtroppo tutti i piloti, hanno prima o poi, il loro "momento del fesso" l'importante è avere il modo di raccontarlo. Il povero Rimantas non ha potuto farlo....

Quello davanti è Dago Red un P-51 altamente modificato che ha vinto la classe Unlimited alle Speed Week di Reno (Nevada) svariate volte.

Mah! Mi pareva di ricordare che per l'attacco a Panama avessero usato un paio di GBU-27 che per altro avevano fallito il bersaglio. In ogni caso questo particolare nell'economia della mia risposta non sposta granchè...

L'unico posto dove potere posizionare armento a propulsione o di caduta era la stessa dell'YF-12. nelle "chines" laterali davanti all'ala. Tutto il resto degli spazi, a parte gli abitacoli per l'equipaggio era tutto occupato dai serbatoi, sia in fusoliera che in ala. Io non ricordo di avere mai sentito nulla di quanto dichiari abbinato al Blackbird. Anche perchè strutturalmente non era progettato per portare armamento interno e tantomeno esterno. Infatti l'unico tentativo di adattare un sistema d'arma esterno è quello, fallimentare, applicato all'A-12 Cygnus, nella forma M-21/GTD-21. In alternativa l'unico Blackbird strutturato per portare armamento interno era, per lì'appunto, l'YF-12.

Non tanto "magicamente" in realtà. La ricerca sulle tecnologie stealth era nota da tempo. Negli anni '60 e'70 erano stati speimentati un certo numero di tecniche costruttive e materiali radar assorbenti (RAM) su vari velivoli ed applicati operativamente sui Lockheed A-12/SR-71 oltre che su un certo numero di "drone" Firebee (BQM 34 e segg.) e Firefly (Model 147A) costruiti dalla Teledyne Ryan ed utilizzati come ricognitori tattici "unmanned" in Vietnam (in particolare nel 1972 nel corso dell' operazione Linebaker, sulla Cina e in altri teatri operativi dell'estremo oriente e del sud-est asiatico) che adottavano RAM piuttosto efficaci e poco pesanti. Ma l'idea di costruire un velivolo realmente "invisibile" era in studio alla Lockheed, alla Northrop e alla McDonnel Douglas fin dai primi anni '60, infatti quando il Darpa nel '74 varò il Project Harvey che aveva come scopo quello della ralizzazione di un velivolo che avesse come unica difesa la propria invisibilità le tre industrie avevano già i progetti pronti per la presentazione. Fino a questo punto tutta questa materia non era coperta da alcun segreto, quindi di dominio pubblico. Fu dalla fase succesiva, cioè dall'inizio del Progetto Have Blue - che portò all'assegnazione della commessa per la costruzione di due prototipi XST (Experimental Survivable Testbed) - che il Pentagono coprì immediatamente tutte le attività inerenti agli stealth facendoli diventare un "black program". Da quel momento fina al 10 novembre 1988, quando in una conferenza stampa al Pentagono venne mostrato per la prima volta l'aspetto di un velivolo completamente "stealth" quale era l'F-117 nessuno era stato in grado di vedere più nulla in merito. In ogni caso non è esatto dire che (quote) :"l'F117 è magicamente spuntato fuori in occasione della prima guerra del golfo.", cioè a partire dal 16 gennaio 1991... per il fatto che il Nighthawk aveva avuto il battesimo del fuoco 19 dicembre del 1989 quando sei F-117 avevano lanciato bombe laser su obiettivi militari a Panama, nell'ambito dell'operazione “Just Case” intesa a spodestare e catturare il dittatore Noriega, quindi assai prima della campagna "Desert Storm".

Avete notato che i lavori sul nuovo hangar nella foto postata qui sono ad uno stato di avanzamento minore di quanto lo siano in quella presente su Dreamland Resort del post di apertura? In quella presente attualmente su Google Earth si può vedere chiaramente l'anello delle fondamenta della nuova struttura con le due grandissime aperture laterali, mentre la "ramp" anteriore è ancora in assemblamento e, apparentemente è stata innalzata solo la parte anteriore con un primissimo posizionamento del tetto. In quella di D. Resort invece la "ramp "è già terminata, manca solo la congiunzione col raccordo e il tetto è completato. In ogni caso a me non pare così "gigantesca" come struttura.

Ho notato che in questo forum, al quale io partecipo da pochissimi giorni, ci sono un certo numero di 3D dedicati all'AURORA. Sostanzialmente, ho notato che molte discussioni vertono sulla dicotomia "credere/non credere" che il fantomatico ipersonico sia esistito o esista tutt'ora. Personalmente non mi sono mai posto il problema dell'esistenza o meno di un sostituto dell'SR-71, ma ho cercato, unitamente ad un certo numero di analisti civili esteri di capire almeno le linee guida di tutta questa complessissima vicenda iniziata all'alba degli anni '80. Quindi nel tentativo di dare alla discussione un indirizzo un pochino più consistente allego parte di un mio intervento fatto in un altro forum. Eccolo: "Il suo vero nome è “Copper Canyon Concept” e bisogna risalire al 1982 quando il DARPA iniziò gli studi per l’X-30 NASP un aerospazioplano ipersonico SSTO “air breathing” ad alta tecnologia che l’USAF riteneva necessario come logica sostituzione del Lockheed SR-71 nella funzione principale di ricognitore strategico ipersonico. Si trattava di una macchina molto sofisticata che prevedeva la completa progettazione in CFD, l’uso del metano come carburante, propulsori a turbo-stato reazione di concezione completamente nuova e molto altro. L’X-30 fu un programma che ebbe un “run” quadriennale e nelle fasi iniziali ebbe un altissimo grado di segretezza infatti aveva una qualifica SAR (Special Access Required), ma l’amministrazione Reagan lo fece diventare l’ “Orient Express”, l’ipersonico civile che nelle decadi successive avrebbe dovuto”… take off from Dulles Airport and accelerate up to twenty-five times the speed of sound, attaining low earth orbit or flying to Tokyo within two hours..." Poi, nel 1986, in un documento del Congresso riguardante i capitoli di spesa del Pentagono per il Fiscal Year di quell’anno comparve il riferimento ad un “program document” chiamato P1 datato 4 febbraio 1985. In questo documento era richiesta la cifra di 80 milioni di dollari per un programma chiamato “AURORA”, richiesta reiterata nel 1987 per un complessivo 2.2 milioni di dollari. Nessuno ha mai saputo cosa fosse il programma “AURORA” ma la stampa specializzata, cominciando da Aviation Week &Space Technology si buttò a speculare su quella voce di spesa così misteriosa abbinando il “label” alla fase di RFP del precedente progetto del DARPA e così “Copper Canyon” per il volgo divenne “AURORA Project” il successore dell’SR-71. Tutto il resto compresi i fantomatici avvistamenti nel Nevada (Coinvolta, naturalmente l’AREA 51) e in UK (qui invece la base di rischiaramento era la Machrihansh AFB nella penisola del Kintyre nel sud-ovest della Scozia). In realtà l’unica notizia credibile (forse…) proviene dalle dichiarazioni di Ben Rich che sostituì il grande Kelly Johnson alla dei LADP (Skunk Works) Lockheed dopo la sua morte. Nel suo libro sul glorioso ( e misterioso…) centro ricerche dfi Palmadale, California, Rich afferma che il codice “AURORA” in realtà copriva l’ATB (Advanced Technology bomber) codice USAF “Senior C.J.” e in particolare era la copertura della fase di valutazione dei due progetti finalisti: il Northrop N-14 (Senior Ice) e il Lockheed X-XX (Senior Peg). In ogni caso dal F.Y. 1988 la voce “AURORA” scomparve repentinamente e misteriosamente come era comparsa."

Dunque, cri94. Chiariamo una cosa alla volta. Allora, il B-2 è un' "ala volante", termine che definisce i velivoli senza cellula, fusoliera... Tecnicamente qualsiasi ala in movimento in un fluido genera portanza (positiva se è un aereo, negativa se è, per es. l'alettone di una F1...) quindi è "portante". Perciò, per provare a risponderti, mi vedo costratto a chiederti ancora a che tipo di ala ti riferisci....

Ala portante? Perbacco, puoi specificare meglio per il sottoscritto che non ha capito bene a cosa ti riferisci?...

Confermo. Euro 6.80 il prezzo e a quanto pare è andato abbastanza a ruba. Se non lo trovi vicino a casa, prima di ordinarlo alla Delta (se ti interessa...), io proverei a fare un giro anche nelle edicole di periferia. Il fascicolo è piuttosto interessante perchè è un "summa" di tutto ciò che riguarda il "black program world" ed i suoi collegamenti con l'Area 51 dagli albori ad oggi. C'è una notevole iconografia con molte foto, disegni e spaccati con testi "alla Sgarlato", anche se non c'è, ovviamente, nulla di realmente nuovo. Lo definirei estremamente interessante per chi non è addentro alle tematiche sui "black project" e un buon testo di riferimento per chi ha delle conoscenze di questo particolare settore. Ciao

Bravo Captor, io quelle foto le ho descritte ma non ho avuto voglia di passarle allo scanner, anche perchè qualsiasi appassionato di aeronautica dovrebbe conoscerle piuttosto bene. In effetti la prima venne mostrata il 10 novembre 1988 dal vice segretario alla Difesa J. Daniel Howard in occasione di una conferenza stampa al Pentagono. Questa foto fa capire quanto fossero fuori strada i "rumors" di quegli anni che si concretizzarono in gran parte nel modellino dell' "F-19" della Testor. La vera freccia alare del Nighthawk si capì invece grazie alla terza foto del tuo post. Quella ripresa dal basso, che mostrava chiaramente questo angolo di freccia così accentuato (67.3°) lasciò tutti gli esperti "ammutoliti", anche se era noto che un'elevata "stealthiness" richiede alti angoli di freccia.

Beh, io purtroppo (o per fortuna...) sono un pochino più vecchio di voi essendo nato nel 1950 in una casa che era situata a pochi metri dai confini dell'aeroporto di Rimini, sono nato proprio lì e mia madre dice che il primo suono che sentii fu uno di quei "bidoni" a elica che passò rombando a bassa quota sopra il tetto. Con queste premesse non potevo che essere un inguaribile appassionato di aerei ed infatti, in un modo o in un altro gli aeroplani sono sempre entrati nella mia vita. Questa premessa per dire che io Nico Sgarlato lo leggevo su "Aviazione e Marina" quando molti di voi non erano nati ed il buon Nico (col quale mi pregio di avere un bel rapporto di amicizia...) è stato maestro anche per me oltre che per te (A proposito. Siamo concittadini, sembra.... ). Nico vive ad Albenga (SV) ed è senza alcun dubbio il più preparato giornalista aerospaziale italiano. Le sue competenze spaziano in molti settori, a livello storico, per l'aviazione e non solo è uno dei riferimenti più solidi che si possano trovare in circolazione, è in grado di tarttare con qualunque grado di approfondimento qualsiasi tema di carattere aerospaziale e molti dei suoi numerosi articoli su tematiche "border line" come i "black program" sono un riferimento anche per ricercatori esteri. Ovviamente il suo stile espositivo può piacere o meno, però io non mi azzarderei a dire, come fa gianvito, che Nico quando tratta di velivoli "... moderni è un po’ vago e riesce a dare le notizie solo col contagocce." perchè se c'è qualcuno che infarcisce i suoi scritti di date, dati, concetti, riferimenti e notizie quello è proprio Sgarlato e lo fa facendo perno proprio sulle sue vastissime conoscenze. Quanto alla faccenda della foto di presentazione dell'F-117, io ricordo bene lo sconcerto che quell'immagine creò a livello internazionale. La vista di quel brutto anatroccolo tutto spigoli fece uno stranissimom effetto quando per anni ci si era cullati nella convinzione che solo delle linee armoniche e rotondeggianti avrebbero permesso ad un velivolo di mantenere una "stealthiness" efficace fin sul bersaglio. Dopo anni di fusioliere ad ala perfettamente raccordata, prese d'aria dorsali, derive minute o assenti, ugelli a diffusione anti-IR, la sorpresa nello scoprire che il primo velivolo "invisibile" era una piramide volante, fu tanta. Inoltre per evitare che si potesse capire come erano fatti e/o posizionati gli ugelli a fessura (platypus nozzle) la foto ripresa con un potente teleobiettivo in un 3/4 destro anteriore venne ritoccata pesantemente, sicchè di primo acchito ci si fece l'idea che il "gingillo" avesse una freccia non superiore a 45° con le prese d'aria schermate apparentemente asimmetriche, la destra sembrava avere un'apertura maggiore della gemella di sinistra. Questo, per chi non lo sapesse, è uno dei tanti aspetti della disinformazione usata estesamente a tutti i livelli dai militari americani (e anche da tutti gli altri...) per evitare la diffusione di notizie "vitali". In quella situazione tutti gli specialisti di settore vennero ingannati non solo Sgarlato. Infatti io detengo nel mio archivio almeno un trentina di riviste specializzate provenienti in particolare dall'Inghilterra, Stati Uniti, Germania e Italia... e in tutte, nessuna esclusa, i trittici presentavano i profili di una macchina ancora più sgraziata di quanto già non lo fosse il "117" in realtà. Quindi Sgarlato non deve scusarsi proprio di nulla, semplicemente cadde nel tranello esattamente come altre decine di giornalisti come lui. A questo proposito gianvito. Se realmente tu sei stato capace di estrarre da quella prima foto le forme reali di quell'agglomerato di spigoli... ricavandone anche le misure reali, ti consiglierei di proporti come analista per la NSA o per l'NRO, avresti senza dubbio un roseo futuro... anche perchè nessuno al mondo è riuscito a fare una cosa del genere, altro che "...Altre riviste hanno fatto lo stesso...", come scrivi tu. Lo hanno fatto tutti quando alcuni mesi dopo un paio di spotter riuscirono a "rubare" alcune foto, una delle quali in pianta inferiore, del velivolo in atterraggio diurno sulla pista del Tonopah Test Range ma a quel punto il Nighthawk non era più un "uccello notturno", ormai era emerso dal "black world" e di lì a poco chiunque avrebbe potuto fotografarlo senza problemi. Per finire vorrei ricordare che ultimamente la Delta Ed. ha pubblicato un numero monografico curato da Sgarlato completamente dedicato ai segreti dell'Area 51, lo consiglierei senza esitazione a chiunque, ma in particolare a chi è interessato alle affascinanti tematiche collegate ai "blck program".